CN104822575A - 用于轨道车转向架的轮副 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种轨道车转向架，其结合了侧架(12)和轴承接合器(18)之间新型的互连，特征在于相对于纵向弹簧常数的低横向弹簧常数。该互连以最小的内部摩擦和滞后作用提供相称的回复力。在实施方式中，互连包括压缩弹性元件(24)，其在纵向上放置在侧架的止推凸块(22)和轴承接合器(18)之间，以及包括在轴箱切口顶和轴承接合器的顶部之间的低摩擦界面。

Description

用于轨道车转向架的轮副
发明领域
本发明涉及一种轨道车转向架，其结合了轮副和侧架之间的新型互连。
相关技术描述 
在北美使用了几十年的传统轨道车转向架是三部件转向架，其包括一对通过横向安装的承梁连接的平行侧架。承梁通过弹簧组支撑在侧架上。转向架的轮副接纳在轴承接合器中，所述轴承接合器置于侧架中的前后轴箱切口中，使得轮副的轴是平行的。轴承接合器允许轻微调整轴的角度。轨道车安装在承梁的中央板上，这允许转向架相对于车进行枢轴转动。弹簧组允许侧架一定程度上绕垂直纵轴和横轴相对于承梁运动。
在笔直轨道上，具有平行侧架和垂直于侧架的平行轴的三部件转向架(即标准“正方形”的转向架)摇摆而不引起轮缘和轨道之间的侧向力。然而，在高速下，轨道中或设备中微小的扰动可导致称为“振荡(hunting)”的状况，其描述了轮副的振荡侧向运动，这引起轨道车在轨道上侧向运动。当振荡获得共振频率时振荡可能是危险的。在振荡中涉及了许多原因，并且现有技术中已经提出许多方案来提高“振荡阈值(hunting threshold)”，但是该状况通常被认为通过提高轨道的刚性加以改善。
弯曲轨道给标准三部件轨道提出了一组不同的挑战。当轨道车转向架遇到转弯时，在弯道外侧上轮子跨越的距离大于弯道内侧上轮子跨越的距离，导致轮子和轨道之间的侧向和纵向力。这些轮子力引起轮副在与转弯相反的方向上转动。在刚性不足的轨道上，这导致经常称为“扭曲(warping)”、“平行四边形扭动(parallelogramming)”或“菱 形扭动(lozenging)”的状况，其中侧架保持平行，但一个侧架相对于另一个向前运动。“菱形扭动(lozenging)”状况可造成轨道和设备的磨损增加、摆动阻力增加，并且如果足够严重，造成脱轨。
为了提供能够成功通过转弯的标准三部件转向架，通常将转向架设计为允许在转弯期间轴的不平行状况，这种状况然后在笔直轨道上恢复。这可以通过允许轴承接合器在侧架的轴箱切口内的相对运动实现。
为了本文目的，“轴承接合器”是适配在侧架的轴箱切口中的部件。轴承接合器的一侧是弯曲的，以便啮合轴的滚柱轴承并且另一侧适配于轴箱切口。通常，止推凸块从轴箱切口的垂直侧壁突出，并与轴承接合器上的槽配接，以将轴承接合器保持在合适位置并且限制轴承接合器和轴箱切口之间相对运动的范围。
为了改善弯道性能，已知在侧架和轴承接合器的顶部之间插入弹性支承元件。该弹性元件允许在笔直轨道上侧架与轮副保持九十度关系，同时在弯曲轨道上允许轮副一些运动自由，以偏离正方形关系，从而响应转弯力，并且容许轴的非平行状态。元件的弹性施偏压于转向架，以返回至其正方形姿态。在现有技术中描述了将弹性垫牢固附连于侧架轴箱切口的各种系统，包括美国专利4,674,412，其也包含通常与弹性垫相关的现有技术的描述。
现有技术也有许多将轴承接合器牢固地保持在轴箱切口中合适位置的系统。例如美国专利5,503,084描述了一种转向架，其具有使用穿过轴承接合器中孔的系杆将轴承接合器保持在轴箱切口中适当位置以防止轴承接合器旋转运动的系统。
允许转向架成功通过转弯的进一步的机构被称为“易操纵”转向架，其通常是允许每个轮副绕其垂直轴旋转以使轮副可以相对于转向架的纵轴采取非正方形姿态的转向架。在易操纵转向架中，轮副由控制和保持轮副之间关系的臂连接。该臂进一步连接至轨道车的主体，使得车主体和轮副之间的运动保持为固定关系。美国专利3,789,770 公开了一种示例性易操纵转向架。本文描述的发明可用于易操纵和非易操纵的转向架。
上述现有技术没有一种认识到互连的优势，其提供了相对于侧架和轴承接合器之间侧向减小的弹簧刚性在纵向上增加的硬度，以改善被动操纵和减少菱形扭动。
可以通过各种手段实现本发明的这些和其他目标，如结合优选实施方式的下列说明所述的。
发明概述
在一方面，本发明涉及一种三部件转向架，其具有侧架和轴承接合器之间的互连，该互连提供相对于侧向减小的弹簧刚性在纵向上增加的硬度，同时也以最小的摩擦或等效阻尼响应于纵向和横向上的位移提供回复力。
侧架和轴承接合器之间的互连提供的横向弹簧常数不超过大约5,000lb/in(875.634N/mm)，优选地小于大约3,000lb/in(525.380N/mm)，并且纵向弹簧常数在大约20,000lb/in(3502.536N/mm)至大约40,000lb/in(7005.071N/mm)之间的范围，以及响应于施加的负荷提供回复力，特征在于两个滑动表面之间的静摩擦系数或等效阻尼不超过0.10，优选地小于0.08。
在另一方面，本发明是一种三部件转向架，其包括侧架和轴承接合器之间的互连，该互连提供纵向上相对增加的硬度和侧向减小的弹簧刚性，并且以最小的摩擦或等效阻尼在轴承接合器和侧架之间提供回复力，以及进一步包括横梁，如在与本申请同一天提交并且通过引用以其整体并入的共同在审申请13/600,560中描述的，其在纵向和横向上提供给转向架期望的刚性以及在垂直方向较软的弹簧刚性(相较于现有技术)。
在另一方面，根据本发明的轨道车转向架包括：第一和第二侧架，每一个具有前后轴箱切口，所述侧架处于相对的关系并平行，并且每个侧架上的各自前后轴箱切口对齐以接纳横向安装的前后轮副。每个轮副被接纳在轴箱切口中并且包括轴、轮子和滚柱轴承。每个轴箱切 口包括前后侧壁和轴箱顶。轴承接合器在滚柱轴承和轴箱顶之间被接纳在每个轴箱切口中，具有面对滚柱轴承的弯曲底表面和面对轴箱顶的平坦上表面。轴承接合器和侧架之间的互连包括一个或多个预先偏置的元件，其相对于侧架纵向放置，抵靠轴承接合器，在纵向上提供侧架和轴承接合器之间的力。
在实施方式中，轴承接合器在其前后侧具有槽，该槽与轴箱切口的侧壁上的止推凸块配接，并且两个预先偏置的弹性元件提供在轴箱侧壁上在止推凸块和侧架之间。弹性元件提供在纵向上相反的力，使得在静止车上侧架和轴承接合器之间没有施加净力。
预先偏置的元件(一个或多个)用于在纵向提高侧架和轴承接合器之间的弹簧刚性。这与横向上相对减小的弹簧刚性相结合。在实施方式中，低的横向弹簧刚性可通过例如提供下述实现：(a)与轴承接合器接触的轴箱顶上的非弹性表面，提供了小于0.1、优选地小于0.08的静摩擦系数或等效阻尼；(b)在与轴箱顶接触的轴承接合器顶部上的非弹性表面，提供了小于0.1、优选地小于0.08的静摩擦系数；或者(a)和(b)二者。
附图简述
图1是轨道车转向架的侧视图。
图2是图1轨道车转向架的等距透视图，其中移除了前轮和轴以显示轴箱切口。
图3是轴箱切口的横截面视图，显示了侧架和轴承接合器之间的预先偏置的弹性支承元件以及提供在接合器和轴箱顶之间的改进表面。
图4是轴承接合器的等距透视图。
图5A、5B和5C描绘各种实施方式，其中弹簧安装在轴箱侧壁后面的空腔中以在纵向上在侧架和轴承接合器之间提供预先偏置力。
图6是描绘计算机模拟结果的图，其相较于根据现有技术的转向架模拟了根据本发明的转向架在其遇到弯曲轨道时的冲角。
图7是描绘计算机模拟结果的图，其针对具有根据本发明的改进的轴承接合器的转向架，相较于在轴承接合器和轴箱切口之间具有传统界面的转向架，模拟作为车速度的函数的轨道车主体RMS侧向加速。
优选实施方式详述
本文中方向和取向指轨道车在使用中的通常取向。因此，除非上下文清楚地另外要求，“纵”轴或方向平行于轨道，并且在轨道车在轨道上任一方向上的运动方向上。“横”或“横侧”轴或方向在垂直于纵轴和轨道的水平面上。术语“向内”指朝向车中央，并且可以指在纵向、横向或两个方向上向内。类似地，“向外”指离开车中央。“垂直的”是上下方向，“水平的”是平行于轨道的平面，包括横轴和纵轴。当转向架的轮子在平行轨道上对齐并且轴相互平行且垂直于侧架时其是“正方形”。转向架的“前”侧指在轨道车遇到转弯时转向架的第一侧；“后”侧与前侧相对。
“弹性体”和“弹性的”指具有弹性从而在被压缩时具有回复力的聚合物材料。这种材料的实例包括但不限于天然橡胶、氯丁橡胶、异戊二烯橡胶、丁二烯橡胶、丁苯橡胶(SBR)，以及衍生物。
“摩擦系数”指两个表面之间的静摩擦系数。除非上下文清楚地另外要求，“减小的摩擦系数”意思是，与钢与钢的摩擦系数相比，摩擦系数减小，钢是轴箱顶和轴承接合器之间的传统界面。“最小摩擦”定义为不大于0.10、优选地小于0.08的两个滑动表面之间的静摩擦系数。比较而言，两个滑动钢表面之间的静摩擦系数为0.40或更大。
“等效阻尼(equivalent damping)”指每个运动周期的计算的能耗，用于比较轴承接合器和侧架之间不同的互连，该互连是通过滑动表面、弹性材料的剪切或压缩或者其他方式。
侧架和轴承接合器之间的“互连”指在侧架和轴承接合器之间接触并传送力的任何元件。
在根据本发明的轨道车转向架包括多个基本相同元件例如两个侧架、两个轮副、四个轮子等的地方，应理解本文中一个元件的描述用于描述它们所有元件。
美国轨道协会(Association of American Railroads)(“AAR”)在标准M-976中提出了轨道转向架的标准。提及M-976和其他AAR标准指的是在本申请的申请日有效的标准。
本发明考虑在轮副和侧架之间可提供互连的多种方式，以给轮副轴承接合器提供最佳和相称的弹簧力。互连控制轴承接合器(以及从而也有轮副)相对于转向架侧架的纵向和横向运动，以优化操纵和稳定性。另外，互连提供回复力，由此小的运动以最小的摩擦或等效阻尼形成相称小的弹簧回复力。
图1以侧视图描绘轨道车转向架10。滚柱轴承16、轴承接合器18、轮子14和轴(在图1侧视图中未显示)一起形成轮副。滚柱轴承16抵靠接纳在轴承接合器18的弯曲表面并且轴承接合器的平坦表面面对轴箱切口的轴箱顶21(图2中显示)。
图2描绘图1转向架的等距透视图，其中轮副的一部分被移除以显示止推凸块22。类似的止推凸块在前后侧从轴箱切口的垂直侧壁突出，具有邻近轴箱顶的弯曲凹口23和倾斜下表面25。
图4描绘轴承接合器，其在前后侧上具有槽41以配接于轴箱的侧壁上的各自止推凸块22并防止轴承接合器的过度横向运动。轴承接合器可以利用板43。无论是否有板43，轴承接合器的顶表面19接触轴箱顶。
图3是轴承接合器插入轴箱切口的横截面视图。根据本发明的一个实施方式，侧架和轴承接合器之间的偏差设置有一个或多个弹性元件24(图3中显示两个这种元件)。
弹性元件24可由氯丁橡胶制成，使得当安装轴承接合器时插入弹性元件到轴承接合器和止推凸块之间的槽中压缩该元件大于1/8英寸(3.175mm)，导致弹簧力的范围在大约500lbs(226.796kg)至大约1000lbs(453.592kg)，优选地大约750lbs(340.194kg)。在显示的实施方式 中，相同的弹性元件类似地放置在轴承接合器的相对纵向侧上的槽41中，使得在转向架不移动时轴承接合器上的净力为零。在优选的实施方式中，弹性元件不接触轴承接合器的侧面。在一些情况，可能期望提供与轴承接合器的侧面的弹性接触，但仍提供具有与纵向弹簧刚性相比更低的横向弹簧刚性的互连。
根据本发明，轴承接合器和侧架之间的互连提供的横向弹簧常数不超过大约5000lb/in(875.634N/mm)，优选地小于大约3000lb/in(525.380N/mm)，同时提供纵向弹簧常数的范围在大约20,000lb/in(3502.536N/mm)至大约40,000lb/in(7005.071N/mm)，优选地范围在大约25,000lb/in(4378.169N/mm)至大约35,000lb/in(6129.437N/mm)。互连也响应于施加的负荷以最小的摩擦或等效阻尼提供回复力。优选地，侧架和轮副之间的响应于施加的负荷的摩擦系数，或者等效阻尼，小于0.1，或者更优选地小于0.08。
根据本发明的实施方式，以预先偏置的弹性元件将轴承接合器啮合在轴箱切口中，通过该预先偏置的元件在纵向和横向上提供回复力，其中横向回复力比纵向回复力小得多。例如，侧架和轴承接合器之间的力形成每个轴承接合器和每个侧架之间的纵向弹簧刚性为大约25,000lb/in(4378.169N/mm)至大约35,000lb/in(6129.437N/mm)以及侧架和轴承接合器之间的横向弹簧刚性不超过纵向弹簧刚性的10％。
在图5A、5B和5C显示的其他实施方式中，每个轴箱切口中的一个或多个止推凸块22使用安装在轴箱侧壁后面的弹簧装配有预先偏置的元件。侧架通常具有与轴箱侧壁相对的预先存在的空腔29。在轴箱侧壁中钻有一个或多个孔以容纳螺钉，并且钻有另外的孔以便支承元件51可以附接至弹簧。在图5B的横截面视图中，描绘了扭簧55，其具有用螺钉53固定至轴箱壁的第一端和与所述第一端相对的附接至支承元件51的第二端。可选地，可使用片簧57，如图5C描绘。该弹簧适合于提供纵向上的力为大约500lbs(226.796kg)至大约1000lbs(453.592kg)，优选地大约750lbs(340.194kg)。如同前面实施方式， 可安装弹簧至前后轴箱侧壁，以在纵向上提供相等并且相反的力，在轴承接合器上形成零净力。
在本发明的另一方面，当结合本文描述的预先偏置的止推凸块时可以改进转向架设计的容差，以提高性能，其包括改进轴箱本身。传统轴箱的轴承接合器和止推凸块之间的总纵向间隙为大约0.10英寸(2.54mm)。本发明人发现大约0.20至0.25英寸(5.08至6.35mm)的间隙允许轮副更好的被动操纵。
传统上，将弹性垫提供在轴箱顶和轴承接合器的顶表面之间。传统的弹性垫允许在横向和纵向上都有更软的弹簧刚性。根据本发明，将与纵向上弹簧刚性相比在横向上更软的弹簧刚性提供在轴承接合器和侧架之间。在本上下文中“弹簧刚性”指使轴承接合器相对于侧架移动给定距离所需力的量。
在实施方式中，转向架不包括在轴箱顶和轴承接合器之间的弹性垫。然而，结合预先偏置的止推凸块元件在轴箱顶界面使用弹性垫是可能的，并且在一些情况下可能是期望的。
再次参看图3，可以通过在轴承接合器的顶部提供具有减小的摩擦系数的表面30获得较软的横向弹簧刚性，例如(聚四氟乙烯)，尽管满足本发明要求的其他已知低摩擦材料也可能是合适的。相似的摩擦减小的表面28可以提供在轴箱顶上。在图3显示的实施方式中，在界面26处，低摩擦系数表面提供在两个表面上。优选地，在界面处的摩擦系数小于大约0.08，更优选地等于或小于大约0.04。在界面26处的两个表面都是的实例中，摩擦系数大约0.04。
在进一步的实施方式中，上述的改进的轮副与侧架互连可结合在具有横梁的转向架中，该横梁如在与本申请同一天提交并且通过引用并入的美国申请13/600,560中描述。所述横梁提供的转向架的总体刚性结合轴承接合器和轴箱切口改进提供的提高的纵向与横向弹簧刚性之比导致振荡阈值、冲角和其他重要性能参数的协同改进。
根据本发明的转向架与现有技术相比改进的性能使用计算机模型评估。根据本发明模拟第一转向架，其将弹性元件结合在轴承接合器 的前后侧并将表面结合在轴箱顶以及在轴承接合器的顶部表面上，所有都如上所述。另外，模拟具有横梁的转向架。模拟弹性元件以在侧架和轴承接合器之间相反的纵向上施加750lbs(340.194kg)的力。弹性元件没有与轴承接合器的侧面接触的表面。模拟该第一转向架以使轴箱顶和轴承接合器之间的摩擦系数为0.08。为了反映比较性性能，类似地模拟当前批准的满足M-976标准的转向架，其具有弹性垫置于侧架和轴承接合器之间。
上述模拟的结果描绘在图6的图中，其显示通过900英尺(274.32米)长弯道的转向架前轴的相对冲角(“AOA”)的动力学分析，其中在大约500英尺(152.4米)处开始具有典型的预先确定的错位。实线描绘如上所述具有横梁和改进的轴承接合器构造的转向架的模拟性能，而虚线代表满足目前M-976标准的标准转向架。“理想的”转向架将会显示通过900英尺(274.32米)长弯道的AOA为零，反映在转弯中轴和轨道的垂直取向。如在图6中所见，根据本发明的转向架与具有标准构造的转向架相比显示更小的与零的AOA偏移。
图7描绘与没有弹性元件和摩擦减小的界面的模拟转向架相比，根据本发明的转向架的模拟振荡阈值。图7的纵轴代表正好在转向架与车主体接触的点之上车主体的均方根(RMS)侧向加速。该来回侧向加速代表振荡行为，并且已知其在更高的速度下提高。AAR规范要求在达每小时70英里并且包括每小时70英里(每小时112.654公里)下满足规定水平，这通过朝向图中央的垂直线指出，其被标为“Ch.XI速度(最大)”。这参看AAR MSRP章节C的第XI章，称为AAR M-976规范。在图7中间的水平线代表侧向加速的M-976极限值。因此，图7的左下象限代表满足当前标准的测试要求的转向架。
数据点由虚线表示的上部线代表没有根据本发明的改进的侧架轴承接合器互连的当前M-976转向架的模型。数据点由实线表示的下部线代表对根据本发明的转向架模拟的数据。根据本发明的转向架显示了对振荡显著更大的耐受性和更高的振荡阈值，显示在当前标准要求的速度以上侧向加速合适地在M-976极限值以下。
本领域技术人员将认识到，其他模拟可用于获得其他性能标准的信息，并且这种性能标准可被转向架的其他组件影响。每种满足M-976标准的不同的转向架可具有不同的组件。进一步，上述实例反映了使用本文所述的改进的轴承接合器构造和与本申请同一天提交的共同在审申请13/600,560中描述的横梁的结合优势，并且这两种改进都影响性能。而且，计算机模拟不是代替在真实世界条件中实际轨道上的测试，AAR规范要求在批准转向架之前收集上千英里的这种测试结果。然而，上述的模拟通常被使用并且被依赖作为转向架性能的方向性指示。特别地，本领域技术人员将认可AOA数据反映轴箱切口/轴承接合器构造中的改进。
前述优选实施方式的描述不应被认为是限制本发明，本发明根据所附权利要求限定。

Claims (13)

1.一种轨道车转向架，其包括：
第一和第二侧架，每个具有前轴箱切口和后轴箱切口，所述第一和第二侧架处于相对的关系并且平行，并且所述前后轴箱切口被对齐以分别接纳横向安装的前后轮副；
每个轮副被接纳在所述轴箱切口中并且包括轴、轮子和滚柱轴承；
每个轴箱切口包括前后侧壁和轴箱顶；
轴承接合器，其被接纳在每个轴箱切口中，在所述滚柱轴承和所述轴箱顶之间，所述轴承接合器具有面对所述滚柱轴承的弯曲底表面和面对所述轴箱顶的平坦上表面；
在所述轴承接合器和侧架之间的互连，其提供小于5000lb/in(875.634N/mm)的横向弹簧常数和在20,000lb/in(3502.536N/mm)和40,000lb/in(7005.071N/mm)之间的纵向弹簧常数，以及响应于施加至转向架的负荷以最小摩擦或等效阻尼提供回复力。
2.根据权利要求1所述的轨道车转向架，其中每个轴承接合器和每个侧架之间的纵向弹簧刚性是大约25,000lb/in(4378.169N/mm)至大约35,000lb/in(6129.437N/mm)，并且所述侧架和轴承接合器之间的横向弹簧刚性小于3000lb/in(525.380N/mm)。
3.根据权利要求1所述的轨道车转向架，其中所述侧架和轴承接合器之间的摩擦系数，或者等效阻尼，小于0.08。
4.根据权利要求1所述的轨道车转向架，其中所述轴箱切口的前后侧壁每个包括止推凸块，其分别与所述轴承接合器的前后侧上的槽配接并且包括预先偏置的弹性元件，该弹性元件被放置在所述止推凸块和所述轴承接合器之间的所述槽的至少一个中。
5.根据权利要求1所述的轨道车转向架，其中所述轴箱切口的每个侧壁包括止推凸块，其分别与所述轴承接合器的前后侧上的槽配接并且包括预先偏置的弹性元件，该弹性元件被放置在所述轴承接合器的所述前后侧上的每个所述槽中，提供所述轴承接合器和所述侧架之间在纵向上相反的力，使得当转向架静止时所述侧架和轴承接合器之间没有施加净力。
6.根据权利要求4所述的轨道车转向架，其中所述预先偏置的元件在纵向在所述轴承接合器和所述侧架之间提供范围在大约500lbs(226.796kg)至大约1000lbs(453.592kg)的力。
7.根据权利要求4所述的轨道车转向架，其中被放置在所述轴承接合器的前后侧上的槽中的所述预先偏置的弹性元件在相反方向上提供范围在大约500lbs(226.796kg)至大约1000lbs(453.592kg)的力，使得当转向架静止时所述侧架和轴承接合器之间没有施加净力。
8.根据权利要求4所述的轨道车转向架，其中所述弹性元件包括氯丁橡胶。
9.根据权利要求1所述的轨道车转向架，进一步包括：(a)与所述轴承接合器接触的所述轴箱顶上的非弹性表面，其提供小于0.08的静摩擦系数；(b)与所述轴箱顶接触的所述轴承接合器的顶部上的非弹性表面，其提供小于0.08的静摩擦系数；或者(a)和(b)二者。
10.根据权利要求4所述的轨道车转向架，进一步包括：(a)与所述轴承接合器接触的所述轴箱顶上的非弹性表面，其提供小于0.08的静摩擦系数；(b)与所述轴箱顶接触的所述轴承接合器的顶部上的非弹性表面，其提供小于0.08的静摩擦系数；或者(a)和(b)二者。
11.一种轨道车转向架，其包括：
第一和第二侧架，每个具有前轴箱切口和后轴箱切口，所述第一和第二侧架处于相对的关系并且平行，并且所述前后轴箱切口被对齐以分别接纳横向安装的前后轮副；
每个轮副被接纳在所述轴箱切口中并且包括轴、轮子和滚柱轴承；
每个轴箱切口包括前后侧壁和轴箱顶；
轴承接合器，其被接纳在每个轴箱切口中，在所述滚柱轴承和所述轴箱顶之间，所述轴承接合器具有面对所述滚柱轴承的弯曲底表面和面对所述轴箱顶的平坦上表面；
在所述轴箱切口的所述前后侧壁的每一个上的止推凸块，其与所述轴承接合器的前后侧上的各自槽配接；
压缩弹性元件，其放置在每个各自止推凸块和槽之间，在所述转向架静止时在所述轴承接合器上提供纵向上相反的力；和
所述轴箱顶和所述轴承接合器之间的界面，其具有小于0.08的静摩擦系数。
12.根据权利要求11所述的轨道车转向架，进一步包括：(a)与所述轴承接合器接触的所述轴箱顶上的非弹性表面，其提供小于0.08的静摩擦系数；(b)与所述轴箱顶接触的所述轴承接合器的顶部上的非弹性表面，其提供小于0.08的静摩擦系数；或者(a)和(b)二者。
13.根据权利要求12所述的轨道车转向架，其中在所述轴箱顶上、在所述轴承接合器的顶部上或在二者上的所述非弹性表面包括聚四氟乙烯。
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