CN104770056A - 车载通信设备,车辆间通信系统和通信方法 - Google Patents

车载通信设备,车辆间通信系统和通信方法 Download PDF

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Abstract

一种传送上行链路数据的车载通信设备，所述上行链路数据是在车辆中生成的数据，所述车载通信设备包括第一无线通信单元，所述第一无线通信单元被配置成建立到第二车载通信设备的上行链路连接，第二无线通信单元，所述第二无线通信单元被配置成建立到第三车载通信设备的下行链路连接，认证单元，所述认证单元被配置成认证第三车载通信设备，地址管理单元，所述地址管理单元被配置成向第三车载通信设备分配网络地址，和地址转换单元，所述地址转换单元被配置成进行从第二车载通信设备分配的网络地址和所述车载通信设备使用的网络地址的转换。

Description

车载通信设备,车辆间通信系统和通信方法
技术领域
本技术涉及在车辆间进行通信的技术。
背景技术
近年来，进行了从行驶中的车辆收集数据，并利用所述数据的研究。例如，通过从多台车收集当前位置和速度信息，能够实时生成交通拥堵信息。此外，如果收集每台车的目的地和路线信息，能够预测交通流量。除了这些之外，如果根据收集的数据，分析交通信号的周期，那么能够把绿灯的剩余时间通知驾驶员，以致能够避免不必要的加速和减速。从而，通过从各个角度分析从车辆收集的数据，能够实现流畅的交通。
为了从车辆收集数据，必须在每台车上安装无线通信设备。然而，归因于成本，诸如3G或LTE之类的移动通信服务并非在所有车辆中都可用。尽管可利用公共无线LAN传送数据，不过只有当车辆在服务范围中时，才能上传数据。
为了解决这种问题，存在一种通过利用车辆间通信传送数据的方法。具体地，在所述方法中，车辆通过利用无线LAN等的较廉价的通信设备，相互传送数据，能够利用与诸如因特网之类广域网的连接的车辆上传所述数据。
不过，这里遇到未重视目前在无线LAN中使用的认证方式的响应性，并且协商花费时间的问题。当在车辆之间交换信息时，通信时间有限，从而需要尽可能快地建立通信。
解决这种问题的技术包括记载在非专利文献1中的通信标准。所述标准实现无线LAN标准(IEEE802.11)中的认证处理的加速，从2012年起，作为IEEE802.11ai，促进了该标准的标准化。所述标准通过简化常规认证处理中的终端的定位、认证和连接的各个序列，实现高速协商。
[引文列表]
[非专利文献]
[NPL1]“Status of Project IEEE 802.11ai”[在线]，IEEE，[Retrievalon 17th October 2012]，网址<URL：http://www.ieee802.org/11/Reports/tgai_update.htm>
发明内容
由于在非专利文献1中记载的标准提供无线LAN中的高速协商，因此所述标准适合于其中通信时间有限的车辆间通信。不过，连接中的序列的简化不能解决认证本身花费时间的问题。
在IEEE802.1x标准中，称为EAP(可扩展认证协议)的认证协议用于客户端认证。当客户端访问利用EAP的接入点时，接入点与负责认证的服务器(RADIUS服务器)通信，以接受认证。当客户端被认证时，端口被开放，从而能够进行通信。
这种方式存在由于其使用外部认证服务器的特性因而处理花费时间的缺陷。例如，如果假定车辆留在车辆能够相互通信的范围中的时间为10秒，并且从找出通信伙伴到完成认证，通信设备需要5秒，那么能够确定的通信时间为5秒。然而实际上，用于数据通信的连接的建立是在认证完成之后开始的，从而存在不能确保实际性的能够进行通信的时间。
鉴于以上问题，实现了本发明，本发明的目的是提供一种能够在短时间内建立无线通信的车载通信设备。
在一个方面，本发明提供一种传送上行链路数据的车载通信设备，所述上行链路数据是在车辆中生成的数据，所述车载通信设备包括第一无线通信单元，所述第一无线通信单元被配置成建立到第二车载通信设备的上行链路连接；第二无线通信单元，所述第二无线通信单元被配置成建立到第三车载通信设备的下行链路连接；认证单元，所述认证单元被配置成认证第三车载通信设备；地址管理单元，所述地址管理单元被配置成向第三车载通信设备分配网络地址；和地址转换单元，所述地址转换单元被配置成进行从第二车载通信设备分配的网络地址和所述车载通信设备使用的网络地址的转换。
按照本发明的车载通信设备在车载通信设备之间中继上行链路数据，从而使上行链路到达目标节点。另外，车载通信设备具有进行为通信设备之间的连接所需的一系列过程，比如对于另一个车载通信设备的终端的认证和网络地址的分配的单元。在常规无线LAN中使用的认证标准中，这些过程由专用设备进行，以致通信设备之间的协商花费时间。相反，在本发明中，由于各个车载通信设备具有认证单元和地址管理单元，因此能够减少协商所需的时间。注意，由于必须对于每台车单独进行网络地址的管理，因此按照本发明的车载通信设备通过利用网络地址转换(NAT)，进行与另一个车载通信设备的通信。
注意，本发明中的上行链路连接表示沿网络的上游方向的连接，即，到广域网一侧的连接，而下行链路连接表示沿与上行链路连接相反的下游方向的连接。
在连接到广域网的接入点可用的情况下，第一无线通信单元可建立到接入点的上行链路连接。
在与接入点的连接可用的情况下，第一无线通信单元可建立到接入点的上行链路连接，以把数据传送给广域网。在与接入点的连接不可用的情况下，第一无线通信单元可把数据传送给另一个车载通信设备。这样，能够使数据被传送，从而快速到达广域网。广域网是用于收集数据的网络，比如因特网等。
第二无线通信单元可接收从第三车载通信设备传送的上行链路数据，第一无线通信单元可通过上行链路连接，把在主车辆中生成的上行链路数据或者从第三车载通信设备接收的上行链路数据传送给第二车载通信设备或接入点。
利用上述结构，能够通过多跳通信，把上行链路数据传送给接入点。
车载通信设备可进一步包括数据传送单元，所述数据传送单元被配置成临时保存在主车辆中生成的上行链路数据或者从第三车载通信设备接收的上行链路数据，并通过第一无线通信单元，把上行链路数据传送给第二车载通信设备或者接入点，其中数据传送单元可在第一无线通信单元建立到接入点或第二车载通信设备的上行链路连接时，传送保存的上行链路数据。
在上行链路连接不可用的情况下，上行链路数据可被临时保存，然后在上行链路连接变得可用时被传送。利用上述结构，能够可靠地使上行链路数据到达接入点。
第二无线通信单元可提供多个网络标识符，并在无数据传送单元的介入的情况下，把借助所述多个网络标识符中的至少一个网络标识符接收的数据中继给第一无线通信单元。
第二无线通信单元可提供多个网络标识符，比如ESS-ID等。在这些网络标识符之中，在建立到用于下行链路连接的标识符的连接的情况下，数据传送单元可提供传送上行链路数据的功能，而在建立到其它标识符的连接的情况下，只可进行向第一无线通信单元中继数据。这样，能够向上行链路侧中继除上行链路数据外的数据，并向车内外的用户提供广域网连接。
上行链路数据可以是从设置在车辆中的传感器获得的数据。
上行链路数据可以是任意数据，只要上行链路数据是能够从诸如设置在车辆中的传感器之类的设备获得的信息。例如，上行链路数据可以是诸如速度或加速度之类的数值，或者也可以是从GPS设备获得的位置信息。从而，通过感测作为收集对象的数据，能够有助于流畅的交通。
此外，按照本发明的车载通信设备可分别利用不同的网络地址空间，来进行通信。
在利用多个车载通信设备进行通信的情况下，车载通信设备优选利用不同的网络地址空间。这可获得两个优点。一个优点是由于对于每台车，封闭网络地址空间，因此能够高速进行地址的分配。另一个优点是不会出现其中上行链路侧和下行链路侧被连接的所谓回送(loopback)。
注意，本发明可被定义成包括上述手段中的至少一部分的车载通信设备。另外，本发明也可被定义成包括多个车载通信设备的车辆间通信系统，还可被定义为由车载通信设备进行的无线通信方法。上述处理和手段可被自由组合和实现，只要不出现技术矛盾。
按照本发明，能够提供一种可在短时间内建立无线连接的车载通信设备。
附图说明
图1是说明由按照本发明的车载通信设备进行的通信的概况的示图；
图2是按照第一实施例的车载通信设备的系统结构的示图；
图3是说明各个车载通信设备的网络地址的示图；
图4是由按照第一实施例的车载通信设备进行的连接处理的流程图；
图5是分配给下行链路通信部分的ESS-ID的列表；
图6是由按照第一实施例的车载通信设备进行的数据传输处理的流程图；
图7是由按照第一实施例的车载通信设备进行的数据接收处理的流程图；
图8表示按照第一实施例的车载通信设备的性能测定结果；
图9是表示第二实施例中的数据流的示图。
具体实施方式
首先参考图1，说明由按照本发明的车载通信设备进行的通信的概况。按照本发明的车载通信设备是把在车辆中生成的数据传送给收集数据的服务器(下面称为管理服务器)的无线通信设备。在实施例的说明中，在车辆中生成的数据(下面称为上行链路数据)是用于收集和车辆的行驶状态有关的信息的数据(下面称为探测数据)。
当生成上行链路数据时，车载通信设备判定在车辆中，因特网连接是否可用。在因特网连接不可用的情况下，车载通信设备搜索安装有车载通信设备的另一台车，然后利用无线通信传送上行链路数据。收到数据的车载通信设备重复相同的操作，从而上行链路数据最终到达其中因特网连接可用的车辆。在图1的例子中，从车辆4生成的数据被传送给车辆3，类似地被传送给车辆2，随后经因特网被传送给管理服务器。从而，按照本发明的车载通信设备通过在车辆之间进行多跳通信，以把数据中继到其中因特网连接可用的车辆，来实现上行链路数据向管理服务器的传输。
(第一实施例)
下面参考图2，说明实现上述操作的按照第一实施例的车载通信设备的结构。
<系统结构>
上行链路通信部分11是用于上行连接的无线通信单元。具体地，上行链路通信部分11是起IEEE802.11中的Non-AP-STA(非接入点)作用的无线接口。上行链路通信部分11的连接目的地是广域网的接入点，或者另一个车载通信设备(本发明中的第二车载通信设备)。例如，上行链路通信部分11连接到Wi-Fi(注册商标)热点的接入点，或者在其网络共享(tethering)操作中的个人数字助手，以提供因特网连接。另外，上行链路通信部分11连接到另一个车载通信设备，以与之进行通信。
注意，当上行链路通信部分11连接到接入点或另一个车载通信设备时，需要认证，从而上行链路通信部分11中具有用于认证的认证客户端(请求者)。可以预先保存认证所需的密钥或证书。
另外，上行链路通信部分11具有用于与不同网络进行NAT(网络地址转换)的功能。操作的细节将在后面说明。
下行链路通信部分12是用于下行连接的无线通信单元。具体地，下行链路通信部分12是起IEEE802.11中的AP(接入点)作用的无线接口。下行链路通信部分12的连接目的地是另一个车载通信设备(本发明中的第三车载通信设备)的上行链路通信部分11。下行链路通信部分12提供的AP的网络标识符(ESS-ID)由后面说明的控制部分13动态控制。另外，下行链路通信部分12能够利用后面说明的接入控制手段，对请求连接的设备进行接入控制。该处理的细节将在后面说明。
上行链路通信部分11和下行链路通信部分12是符合在非专利文献1中记载的IEEE802.11ai协议的接口。
控制部分13是控制整个车载通信设备10的操作的单元。具体地，控制部分13控制其中临时保存从下行链路侧接收的上行链路数据，并中继给上行链路侧的处理。该处理的细节将在后面说明。
数据获取部分14是用于收集在车辆中生成的上行链路数据的单元。上行链路数据是把因特网上的管理服务器作为目的地的数据，如上所述，是指示车辆的行驶状态的探测数据。不过，上行链路数据也可以是从车辆的乘客传送的信息，比如电子邮件或者给SNS的消息。在收集探测数据的情况下，数据获取部分14从安装在车辆上的传感器接收信息。传感器可以是速度传感器或加速度传感器，也可是GPS设备或另一个计算机。另外，在获得从乘客传送的信息的情况下，可通过诸如蓝牙(注册商标)之类的接口，从诸如智能电话机之类的个人数字助手获得所述信息。
数据高速缓存部分15包括非易失性存储器和磁盘设备，是用于临时保存上行链路数据的单元。待保存的上行链路数据可以是在主车辆中生成的数据，即，利用数据获取部分14获得的数据，或者也可以是经下行链路通信部分12，从另一个车载通信设备接收的数据。
地址管理部分16是用于管理车载通信设备10使用的网络地址，和向连接到下行链路通信部分12的另一个车载通信设备分配网络地址的单元。地址管理部分16管理的网络地址的地址空间因车载通信设备而异。例如，在一个车载通信设备使用的网络地址是172.16.0.0/28的情况下，另一个车载通信设备使用172.16.0.16/28的网络地址。
图3是说明当按照本实施例的车载通信设备被相互连接时的网络地址的范围的示图。图3简化并且仅仅表示了车载通信设备10、上行链路通信部分11和下行链路通信部分12。另外，虚线围绕的区域表示一个网络地址空间。在本实施例中，由于上行链路通信部分11具有NAT功能，因此在上行链路通信部分被置于不同网络地址之间的情况下，使用所述不同的网络地址。
当在上行链路连接期间，从作为连接目的地的车载通信设备分配网络地址时，上行链路通信部分11开始该设备和主设备之间的网络地址转换(NAT)。不用说，当连接断开时，所述转换操作终止。
认证部分17是用于认证连接到下行链路通信部分12的另一个车载通信设备的单元。尽管可按照任何方式进行认证，只要确认试图连接到下行链路通信部分12的设备是正确设备即可，不过可取的是利用能够单独识别通信设备的认证方法，而不是利用公共密码短语的认证方法。例如，可以利用认证机构预先发行的诸如EAP-TLS(EAP-传输层安全)之类的电子证书，进行认证。
从而，按照本实施例的车载通信设备的特征在于具有进行网络地址的管理的单元，和具有认证另一个设备的单元。这样，与利用外部服务器进行认证和地址的分配的情况相比，能够减少连接所需的时间。此外，通过组合利用依据IEEE802.11ai协议的连接序列的上述简化，能够显著减少总协商时间。处理方法的细节及其效果将在后面说明。
注意，车载通信设备10可用计算机实现，或者也可用为专用而设计的硬件实现。在用计算机实现车载通信设备10的情况下，保存在辅助存储设备中的程序被载入主存储设备中，载入的程序由CPU执行，并且在图2中所示的各个装置运行(图中未图示CPU、辅助存储设备和主存储设备)。
<上行链路连接处理>
下面，说明上行链路通信部分11建立到另一个设备的连接的处理的细节。图4是按照本实施例的车载通信设备进行的上行链路连接处理的流程图。在车辆行驶期间，定期进行图4的处理。例如，所述处理可随着发动机的启动而开始，可随着发动机的停止而结束。
在步骤S11，控制部分13尝试通过上行链路通信部分11，连接到提供因特网连接的接入点(下面称为因特网网关)。例如，因特网网关是公共无线LAN的接入点，或者提供网络共享的个人数字助手。在需要认证的情况下，通过利用上行链路通信部分11的认证客户端，进行认证。
在建立到因特网网关的连接的情况下，控制部分13把下行链路通信部分12的ESS-ID变更成“Inet0”(S12)。“Inet”意味与因特网的通信，其数字指示到因特网网关的附加中继段(hop)的数目。即，“Inet0”意味可在无附加中继段的情况下，到达因特网网关。
在未找到因特网网关的情况下，控制部分13尝试通过上行链路通信部分11，连接到另一个车载通信设备(即，另一个车载通信设备的下行链路通信部分12)(S13)。
在建立到另一个车载通信设备的连接的情况下，控制部分13判定连接目的地的ESS-ID是否包括“Inet”(S14)。在连接目的地的ESS-ID包括“Inet”的情况下，上行链路目的地与因特网通信，从而下行链路通信部分的ESS-ID被变更成Inet(n+1)(S15)。例如，在上行链路连接目的地的ESS-ID为“Inet0”的情况下，下行链路连接的ESS-ID为“Inet1”。
在步骤S13中连接的车载通信设备的ESS-ID不包括“Inet”的情况下，车载通信设备不与因特网通信，从而下行链路连接的ESS-ID被变更成“自组织(Adhoc)”(S16)。在步骤S13中未建立上行链路连接的情况下，进行相同的操作。图5表示ESS-ID的设定模式的表格。
通过执行上述处理，按照本实施例的车载通信设备在车载通信设备可通过上行链路连接，连接到因特网的情况下，能够建立连接，并通过下行链路连接的ESS-ID，向其它设备告知主设备与因特网通信。另外，在主设备不与因特网通信的情况下，主设备能够通知其它设备只可建立自组织连接。
注意，尽管图4的处理被定期执行，不过可取的是在连接目的地未被改变的情况下，维持连接状态。在找出更适当的连接目的地(例如，到因特网网关的中继段的数目较小的连接目的地)的情况下，上行链路连接目的地可被切换。不过，在这种情况下，ESS-ID被变更，以致下行链路连接被断开。
注意，可取的是对中继段的数目设置上限。例如，在附加中继段的数目的上限被设定为5的情况下，当在步骤S14中获得的ESS-ID不小于“Inet5”时，可不建立到设备的连接。在多个上行链路连接可用的情况下，可选择更接近于因特网的设备。例如，在找出“Inet1”、“Inet2”和“自组织”等3个ESS-ID的情况下，可取的是连接到具有“Inet1”的ESS-ID的设备。
<下行链路连接处理>
尽管在处理的流程图中未图示，不过，在从另一个车载通信设备向下行链路通信部分12发出连接请求的情况下，认证部分17进行认证，地址管理部分16分配网络地址，并在必要时允许连接。通过进行这种处理和图4中所示的处理，能够形成在其端部具有因特网网关的菊花链。不用说，当下行链路通信部分12失去连接伙伴时，下行链路通信部分12断开连接。
<上行链路数据的传输处理>
到目前为止，说明了车载通信设备10进行的连接处理。下面，说明把上行链路数据传送给管理服务器的数据传输处理的细节。这里，将说明其中在主车辆中生成的上行链路数据被传送给上行链路一侧的处理，和其中通过下行链路连接从另一个车载通信设备传送的上行链路数据被中继到上行链路一侧的处理。
首先参考图6，说明传送在主车辆中生成的上行链路数据的处理。类似于图4中所示的处理，可取的是定期执行图6中所示的处理。例如，当从前次执行以来经过预定时间时，可以开始该处理。不过，该处理的执行周期不必与图4中所示的处理的执行周期同步。
首先，在步骤S21，控制部分13通过数据获取部分14，获得上行链路数据。在上行链路数据被保存在数据高速缓存部分15中的情况下，控制部分13同时获得保存的数据。待获得的上行链路数据可以是任意种类的数据。
之后，控制部分13判定上行链路通信部分11是否连接到因特网网关(S22)。在上行链路通信部分11连接到因特网网关的情况下，控制部分13通过上行链路通信部分11，连接到管理服务器，并利用指定的协议(HTTP、FTP等)，上传在步骤S21中获得的上行链路数据(S23)。在存在作为传输目的地的多个管理服务器的情况下，可按照数据的种类，选择适当的传输目的地或协议。例如，在上行链路数据是探测数据的情况下，上行链路数据可被传送给收集探测数据的服务器，而在上行链路数据是电子邮件的情况下，上行链路数据可被传送给SMTP服务器。
在上行链路通信部分11未连接到因特网网关的情况下，控制部分13判定上行链路通信部分11是否连接到另一个车载通信设备(S24)。在上行链路通信部分11连接到另一个车载通信设备的情况下，控制部分13把上行链路数据传送给作为连接目的地的车载通信设备(S25)。这里使用的通信协议是当车载通信设备相互通信时使用的协议。
在上行链路连接不可用的情况下，控制部分13使数据高速缓存部分15保存上行链路数据，然后结束处理(S26)。由于图6中所示的处理被定期执行，因此在上行链路连接变得可用的时刻，保存在数据高速缓存部分15中的数据被传送。
<上行链路数据的接收处理>
下面参考图7，说明接收从另一个车载通信设备传送的数据的处理。在通过下行链路连接从另一个车载通信设备传送上行链路数据的情况下，开始图7中所示的处理。在通过下行链路连接从另一个车载通信设备传送数据的情况下，控制部分13通过下行链路通信部分12接收所述数据(S31)，并使数据高速缓存部分15临时保存所述数据(S32)。
<第一实施例的效果>
按照第一实施例，车载通信设备构成菊花链，并顺序把数据传送给可连接到因特网的车辆。这样，能够快速把在车辆中生成的数据上传到管理服务器。
另外，在通信设备之间的连接中，由于利用设备中的认证单元，而不是外部认证服务器进行认证，因此认证所需的时间较短。此外，类似地，由于使用设备中的地址管理单元，而不是外部DHCP服务器，因此可在短时间内完成网络地址的分配。即，由于在短时间内完成无线连接时的协商，因此即使在不能利用常规的无线LAN进行数据的传输/接收的情况下，比如当车辆相互经过时，也能够进行数据的交换，并且能够在短时间内把数据中继到管理服务器。
另外，由于网络地址空间因通信设备而异，因此不必考虑与其它通信设备的竞争，从而与其中许多通信设备利用相同网络地址的配置相比，能够简化设备。
这里，将说明在利用按照本实施例的车载通信设备实际传送数据的情况下的通信速度的测量结果。
图8是表示在按照本实施例的车载通信设备之间进行消息传送的情况下，在预定时间内传送的数据的数量的图表。水平轴表示当许可通信的时间(秒)，而垂直轴表示在许可时间内传送的消息(1条消息＝256字节)的数目。注意，使用UDP作为传输层的通信协议，1个分组对应于5条消息(1280字节)+MAC地址(6字节)。
作为性能测量的结果，通信设备之间的协商所需的时间平均为19毫秒。在通信许可时间被设定为1秒的情况下，能够传送927条消息，在通信许可时间被设定为5秒的情况下，能够传送2814条消息。
在车辆以60公里/小时的速度相向而行，并且无线通信距离为100m的情况下，可通信时间约为3秒。在常规的无线LAN中，需要在可通信时间内进行认证、地址的分配和通信，从而当车辆相互经过时，几乎不可能进行通信。与此相反，已确认按照本实施例的车载通信设备能够无问题地进行通信。
(第二实施例)
在第二实施例中，按照第一实施例的车载通信设备提供多个虚拟接入点。尽管按照第二实施例的车载通信设备的系统结构和第一实施例的相同，不过其系统结构和第一实施例的不同之处在于下行链路通信部分12生成多个虚拟ESS-ID。通过生成虚拟ESS-ID来把单个物理接入点分成多个逻辑接入点的技术是公知的，因此将省略其详细说明。
在第二实施例中，除了用于车辆间连接的ESS-ID(即，图5中所示的各个ID)之外，下行链路通信部分12还虚拟生成供车内使用的ESS-ID和供车外使用的ESS-ID。即，生成3个虚拟接入点。
通信设备能够连接到各个虚拟接入点，只有用于车辆间连接的虚拟接入点支持图7中所示的上行链路数据的接收处理。即，在另一个通信设备连接到供车内使用的虚拟接入点和供车外使用的虚拟接入点的情况下，只进行沿上行链路方向的分组的逐次传送，不进行图6中所示的上行链路数据的中继处理。
图9是示意表示第二实施例中的数据流的示图。图9中所示的“车辆间AP”对应于用于车辆间连接的虚拟接入点，“车内AP”和“车外AP”对应于不用于车辆间连接的虚拟接入点。通过车辆间AP接收的上行链路数据由控制部分13处理，并被中继到上行链路一侧。如图6和7中所示，上行链路数据被临时保存，随后在建立上行链路连接之后，被自动中继。与此相反，通过车内AP或车外AP接收的数据被实时传送给上行链路一侧。在上行链路连接未与因特网通信的情况下，不能进行通信。
在第一实施例中，连接到下行链路部分的车载通信设备能够只传送上行链路数据。不过，在第二实施例中，通过生成仅仅用于分组的简单传送的虚拟接入点，能够把其它设备连接到因特网。例如，能够通过车载通信设备，把乘客拥有的个人数字助手连接到因特网。
(变形例)
注意，各个上述实施例都只是例子，可以适当变更地实现本发明，而不脱离本发明的要旨。
例如，在步骤S25，上行链路数据被传送到上行链路一侧之后，可删除上行链路数据，或者可在保留数据的情况下，把数据传送给另一个车载通信设备。例如，通过把数据保留预定时间，并在上行链路连接目的地被改变时，再次传送所述数据，能够找出到因特网网关的更多路线。不过，可取的是对传输次数设置限制，以致不会极度地增大传输次数。
另外，可对上行链路数据设定期满时间，在保存在数据高速缓存部分15中的上行链路数据之中，期满的上行链路数据在步骤S21不被提取，或者可被删除。当在长时间未建立因特网连接之后建立与因特网的通信时，存在旧信息被上传的可能性。不过，通过对上行链路数据设定期满时间，能够避免这种可能性。另外，向上行链路数据分配识别数据的唯一性的ID，从而可以检查上行链路数据，以致相同的数据不会被重复传送给相同的连接目的地。
此外，在实施例的说明中，通过连接到与广域网相连的接入点，上行链路数据被传送给管理服务器。不过，并不总是需要使用广域网。例如，接入点可被设置在管理服务器中，可在不利用广域网的情况下，收集上行链路数据。
尽管参考例证实施例，说明了本发明，不过，本发明显然并不局限于公开的例证实施例。以下权利要求的范围应被赋予最宽广的解释，以包含所有这样的变形例，以及等同的结构和功能。
本申请要求2012年11月7日提交的日本专利申请No.2012-245508的优先权，该申请通过引用整体包含于此。
[附图标记列表]
10 车载通信设备
11 上行链路通信部分
12 下行链路通信部分
13 控制部分
14 数据获取部分
15 高速缓存部分
16 地址管理部分
17 认证部分

Claims (9)

1.一种传送上行链路数据的车载通信设备，所述上行链路数据是在车辆中生成的数据，所述车载通信设备包括:
第一无线通信单元，所述第一无线通信单元被配置成建立到第二车载通信设备的上行链路连接；
第二无线通信单元，所述第二无线通信单元被配置成建立到第三车载通信设备的下行链路连接；
认证单元，所述认证单元被配置成认证第三车载通信设备；
地址管理单元，所述地址管理单元被配置成向第三车载通信设备分配网络地址；和
地址转换单元，所述地址转换单元被配置成进行从第二车载通信设备分配的网络地址和所述车载通信设备使用的网络地址的转换。
2.按照权利要求1所述的车载通信设备，其中在连接到广域网的接入点可用的情况下，第一无线通信单元建立到接入点的上行链路连接。
3.按照权利要求2所述的车载通信设备，其中第二无线通信单元接收从第三车载通信设备传送的上行链路数据，
第一无线通信单元通过上行链路连接，把在主车辆中生成的上行链路数据或者从第三车载通信设备接收的上行链路数据传送给第二车载通信设备或接入点。
4.按照权利要求3所述的车载通信设备，还包括：
数据传送单元，所述数据传送单元被配置成临时保存在主车辆中生成的上行链路数据或者从第三车载通信设备接收的上行链路数据，并通过第一无线通信单元，把上行链路数据传送给第二车载通信设备或者接入点，其中
数据传送单元在第一无线通信单元建立到接入点或第二车载通信设备的上行链路连接时，传送保存的上行链路数据。
5.按照权利要求4所述的车载通信设备，其中第二无线通信单元提供多个网络标识符，并在无数据传送单元的介入的情况下，把借助所述多个网络标识符中的至少一个网络标识符接收的数据中继给第一无线通信单元。
6.按照权利要求2-5任意之一所述的车载通信设备，其中上行链路数据是从设置在车辆中的传感器获得的数据。
7.一种车辆间通信系统，包括：
按照权利要求2-6任意之一所述的多个车载通信设备；和
提供对广域网的接入的接入点。
8.按照权利要求7所述的车辆间通信系统，其中所述多个车载通信设备通过利用不同的网络地址空间来进行通信。
9.一种由传送上行链路数据的车载通信设备进行的通信方法，所述上行链路数据是在车辆中生成的数据，所述方法包括以下步骤:
建立到第二车载通信设备的上行链路连接；
建立到第三车载通信设备的下行链路连接；
认证第三车载通信设备；
向第三车载通信设备分配网络地址；和
进行从第二车载通信设备分配的网络地址和所述车载通信设备使用的网络地址的转换。
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