CN104751647B - 一种交通控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种交通控制方法及系统，用于方便检测器的布设，减少路面开挖，改善配时效果，提升交叉路口的通行能力。本发明实施例方法包括：控制系统通过无线设备采集交通信息；所述控制系统根据所述交通信息计算各信号相位的拥堵指标；所述控制系统确定所述拥堵指标中的最大值拥堵指标；所述控制系统对所述最大值拥堵指标对应的目标信号相位给予配时。本发明实施例还提供了一种控制系统，用于方便检测器的布设，减少路面开挖，改善配时效果，提升交叉路口的通行能力。

Description

一种交通控制方法及系统

技术领域

本发明实施例涉及交通信息技术领域，尤其涉及一种交通控制方法及系统。

背景技术

在城市道路中存在大量的交叉路口，称为交通流的汇集和分流点，正是这些交叉路口组成了城市交通网络。为了使交通流安全地进入和离开交叉路口，必须采用交通控制方法，合理地分配通行权，使发生冲突的交通流在时间上和空间上分离，从而保证车辆和行人的安全通行。

信号相位是对于一个路口多方向交通流而言，在周期时间内，能够同时取得通行权的一组互不冲突的交通流，按路口需求和按次序设定的绿灯通行权序列组。

所以对信号相位进行合理的配时，能够有效的提高通行效率。

现有技术根据感应线圈采集到的实时数据对信号相位给予配时。

但是由于感应线圈的布设和检修需要开挖路面，会对交通造成干扰，并且后期维护不方便。无线检测器具有布设方便的特点，但是如果将感应线圈替换成无线检测器，由于无线检测器采集到的实时数据精度较低，会影响配时效果，导致交叉路口通行能力下降。

发明内容

本发明实施例提供了一种交通控制方法及控制系统，用于方便检测器的布设，减少路面开挖，改善配时的效果和灵活性，提升交叉路口的通行能力。

本发明实施例提供一种交通控制方法，包括：

控制系统通过无线设备采集交通信息；

所述控制系统根据所述交通信息计算各信号相位的拥堵指标；

所述控制系统确定所述拥堵指标中的最大值拥堵指标；

所述控制系统对所述最大值拥堵指标对应的目标信号相位给予配时。

可选地，所述控制系统根据所述交通信息计算各信号相位的拥堵指标包括：

所述控制系统根据所述交通信息计算得到各通行连接的拥堵指标；

所述控制系统确定信号相位包含的目标通行连接；

所述控制系统根据所述目标通行连接的拥堵指标计算得到平均拥堵指标；

所述控制系统将所述平均拥堵指标作为所述信号相位的拥堵指标。

可选地，所述控制系统根据所述交通信息计算得到各通行连接的拥堵指标包括：

所述控制系统将通行连接的增量归一化拥堵指标累加上累积拥堵指标得到所述通行连接的拥堵指标。

可选地，所述控制系统根据所述交通信息计算得到各通行连接的拥堵指标包括：

所述控制系统确定通行连接对应的下游路口；

所述控制系统获取所述下游路口的拥堵指标对应的修正值；

所述控制系统将所述通行连接的增量归一化拥堵指标累加上累积拥堵指标再减去修正值得到所述通行连接的拥堵指标。

可选地，所述控制系统对所述最大值拥堵指标对应的目标信号相位给予配时这一步骤执行于本周期信号灯结束之前。

本发明实施例还提供一种控制系统，包括：

采集模块，用于通过无线设备采集交通信息；

计算模块，用于根据所述采集模块得到的交通信息计算各信号相位的拥堵指标；

确定模块，用于确定所述计算模块得到的拥堵指标中的最大值拥堵指标；

配时模块，用于对所述确定模块确定的最大值拥堵指标对应的目标信号相位给予配时。

可选地，所述计算模块包括：

第一计算单元，用于根据所述交通信息计算得到各通行连接的拥堵指标；

第一确定单元，用于确定信号相位包含的目标通行连接；

第二计算单元，用于根据所述目标通行连接的拥堵指标计算得到平均拥堵指标；

第二确定单元，用于将所述平均拥堵指标作为所述信号相位的拥堵指标。

可选地，所述第一计算单元包括：

第一计算子单元，用于将通行连接的增量归一化拥堵指标累加上累积拥堵指标得到所述通行连接的拥堵指标。

可选地，所述第一计算单元包括：

确定子单元，用于确定通行连接对应的下游路口；

获取子单元，用于获取所述下游路口的拥堵指标对应的修正值；

第二计算子单元，用于将所述通行连接的增量归一化拥堵指标累加上累积拥堵指标再减去修正值得到所述通行连接的拥堵指标。

可选地，所述采集模块包括：无线检测器、中继器及收集器。

从以上技术方案可以看出，本发明实施例具有以下优点：

本发明实施例中，控制系统通过无线设备采集交通信息，根据交通信息计算各信号相位的拥堵指标，并选择拥挤指标最大的信号相位给予配时。选择拥堵指标最大的信号相位给予配时，采用对拥堵指标进行比较的方法选择信号相位，即使采集到的数据出现少许偏差对最终的选择结果影响也不大，也就是说对数据的容错性较大，对数据的精度要求较低，可以避免由于无线检测器精度较低而对配时效果造成的影响。也就是说本发明实施例既方便了检测器的布设，减少了路面的开挖，又改善了配时效果，提升了交叉路口的通行能力。

附图说明

图1为本发明实施例中交通控制方法的一个实施例示意图；

图2为本发明实施例中交通控制方法的另一实施例示意图；

图3为本发明实施例中控制系统的一个实施例示意图；

图4为本发明实施例中控制系统的另一实施例示意图。

具体实施方式

本发明实施例提供了一种交通控制方法及系统，用于方便检测器的布设，减少路面开挖，改善配时的效果和灵活性，提升交叉路口的通行能力。

请参阅图1，本发明实施例中交通控制方法的一个实施例包括：

101、控制系统通过无线设备采集交通信息；

在路面上布设好无线设备，控制系统通过无线设备采集交通信息。

102、控制系统根据交通信息计算各信号相位的拥堵指标；

控制系统根据无线设备获取到的交通信息计算各信号相位的拥堵指标。

103、控制系统确定各信号相位的拥堵指标中的最大值拥堵指标；

控制系统计算出各信号相位的拥堵指标后，确定各信号相位的拥堵指标中的最大值拥堵指标。

104、控制系统对最大值拥堵指标对应的目标信号相位给予配时。

控制系统对最大值拥堵指标对应的目标信号相位给予配时。

本发明实施例中，控制系统通过无线设备采集交通信息，根据交通信息计算各信号相位的拥堵指标，并选择拥挤指标最大的信号相位给予配时。选择拥堵指标最大的信号相位给予配时，采用对拥堵指标进行比较的方法选择信号相位，即使采集到的数据出现少许偏差对最终的选择结果影响也不大，也就是说对数据的容错性较大，对数据的精度要求较低，可以避免由于无线检测器精度较低而对配时效果造成的影响。也就是说本发明实施例既方便了检测器的布设，减少了路面的开挖，又改善了配时效果，提升了交叉路口的通行能力。

其次，本发明实施例中，控制系统对最大值拥堵指标对应的目标信号相位给予配时，也就是本方案能针对最拥堵的交通流给予放行，进一步提升交叉路口的通行能力。

为了便于理解，下面对本发明实施例的交通控制方法进行详细描述，请参阅图2，本发明实施例中交通控制方法的另一实施例包括：

201、控制系统通过无线设备采集交通信息；

在路面上布设好无线设备，控制系统通过无线设备采集交通信息。需要说明是的无线设备包括无线检测器、中继器和收集器，还可以包括其他设备，具体此处不作限定。无线检测器布设在路口及路段，还可以布置在其他位置，具体此处不作限定。无线检测器可以为无线地磁检测器，还可以为其他无线检测器，具体此处不作限定。交通信息可以包括车辆存在、车速或车道占有率，还可以包括其他信息，具体此处不作限定。

202、控制系统根据交通信息计算得到各通行连接的拥堵指标；

控制系统根据交通信息计算得到各通行连接的拥堵指标。具体的计算过程如下：

控制系统根据布设在路段及路口的无线检测器测得的车辆存在计算各车道的拥堵指标，确定通行连接对应的目标车道，计算目标车道的平均拥堵指标，将该平均拥堵指标作为该通行连接的增量归一化拥堵指标。需要说明的是，对于包含多个通行连接的车道，各通行连接平均分配该车道的拥堵指标。计算得到通行连接的增量归一化拥堵指标后，将某一通行连接的增量归一化拥堵指标累加上该通行连接的累积拥堵指标得到该通行连接的拥堵指标。需要说明的是，未获得配时的通行连接的拥堵指标会累积至下一配时周期，作为该通行连接的累积拥堵指标，获得配时的通行连接可能无法完全通行完成，剩余的拥堵指标也会累积至下一配时周期，作为该通行连接的累积拥堵坐标。

为了提高数据的准确性，控制系统还可以根据下游的拥堵指标对上述计算得到的通行连接拥堵指标进行修正。具体操作如下：

控制系统确定通行连接对应的下游路口，根据下游路口的检测器测得的车辆存在计算下游路口的拥堵指标，获取下游路口的拥堵指标对应的修正值，将该通行连接的增量归一化拥堵指标累加上累积拥堵指标再减去修正值得到该通信连接的拥堵指标。需要说明的是，拥堵指标对应的修正值是用户根据下游路口的拥堵程度设置的数值，不同范围的拥堵指标对应不同的值。

需要说明的是，除了上述两种方式，控制系统还可以通过其他方式计算得到各通行连接的拥堵指标，具体此处不作限定。

203、控制系统确定信号相位包含的目标通行连接；

控制系统计算得到各通行连接的拥堵指标后，确定信号相位包含的目标通信连接。

204、控制系统根据目标通行连接的拥堵指标计算得到平均拥堵指标；

控制系统根据目标通行连接的拥堵指标计算得到平均拥堵指标，具体方式如下：控制系统确定目标通行连接中各通信连接对应的拥堵指标，将各拥堵指标加权平均得到平均拥堵指标。

205、控制系统将该平均拥堵指标作为该信号相位的拥堵指标；

控制系统计算得到平均拥堵指标后，控制系统将该平均拥堵指标作为该信号相位的拥堵指标。

206、控制系统确定各信号相位的拥堵指标中的最大值拥堵指标；

通过步骤203至步骤205计算完各信号相位的拥堵指标后，控制系统比较各信号相位的拥堵指标得到最大值拥堵指标。

207、控制系统对最大值拥堵指标对应的目标信号相位给予配时。

控制系统对最大值拥堵指标对应的目标信号相位给予配时，使得在本周期信号灯结束后，进入下一周期信号灯时，控制系统对目标信号相位对应的通行连接的交通流给予放行。

还需要说明的是，步骤207可以在本周期信号灯结束之前执行，即控制系统可以提前对下一周期信号灯进行配时，控制系统根据对下一周期信号灯的配时方案，对于当前信号灯为绿灯，进入下一周期信号灯时需要切换为绿灯，控制系统还可以设置绿灯倒计时。还需要说明的是，本方案中信号灯周期是指某个信号相位能够得到配时的最短时间周期，在时间上可以包含该信号相位的绿灯时间、绿灯和红灯切换时的黄灯时间或所有相位的全红时间。也就是说，在一个信号灯周期中有且只有一个相位被放行，其他冲突相位在该时间段内均设置为禁止通行。

本发明实施例中，控制系统通过无线设备采集交通信息，根据交通信息计算各信号相位的拥堵指标，并选择拥挤指标最大的信号相位给予配时。选择拥堵指标最大的信号相位给予配时，采用对拥堵指标进行比较的方法选择信号相位，即使采集到的数据出现少许偏差对最终的选择结果影响也不大，也就是说对数据的容错性较大，对数据的精度要求较低，可以避免由于无线检测器精度较低而对配时效果造成的影响。也就是说本发明实施例既方便了检测器的布设，减少了路面的开挖，又改善了配时效果，提升了交叉路口的通行能力。

其次，本发明实施例中，控制系统对最大值拥堵指标对应的目标信号相位给予配时，也就是本方案能针对最拥堵的交通流给予放行，进一步提升交叉路口的通行能力。

再次，本发明实施例中提供了多种根据交通信息计算各信号相位拥堵指标的方法，提高了方案的可实现性和灵活性。

进一步，本发明实施例的控制系统可以对信号灯设置绿灯倒计时，使得车辆可以根据倒计时提前做出停车准备，提高了方案的灵活性。

为了便于理解，下面以一实际应用场景对本发明实施例中的交通控制方法进行详细描述：

在十字路口及路段上布设好无线地磁检测器，该十字路口包含四个相位，分别为：南北直行相位、南北左转相位、东西直行相位及东西左转相位。控制系统根据无线地磁检测器在10秒内采集到北向东左转的增量归一化拥堵指标为10，北向南直行的增量归一化拥堵指标为12，东向南左转的增量归一化拥堵指标为5，东向西直行的增量归一化拥堵指标为7，南向西左转的增量归一化拥堵指标为6，南向北直行的增量归一化拥堵指标为14，西向北左转的增量归一化拥堵指标为8，西向东直行的增量归一化拥堵指标为4。则南北直行相位包含的北向南直行和南向北直行，其总拥堵指标参数12+14＝26，平均拥堵指标为13；南北左转相位包含的通行连接为北向东左转和南向西左转，其总拥堵指标参数10+6＝16，平均拥堵指标为8；东西直行相位包含的东向西直行和西向东直行，其总拥堵指标参数7+4＝11，平均拥堵指标为5.5；东西左转相位包含的东向南左转和西向北左转，其总拥堵指标参数5+8＝13，平均拥堵指标为6.5；对比各相位的平均拥堵指标得到南北直行相位的拥堵指标最大，则控制系统对南北直行相位给予配时。具体地，控制系统确定南北直行相位当前的信号灯为红灯，控制系统设置红灯倒计时，表明下一周期该信号相位将切换为绿灯，即下一周期由南向北及由北向南这两个方向的车辆可以同行。对于其他未配时的信号相位，控制系统确定它们当前的信号灯为红灯，控制系统不设置红灯倒计时或红灯闪烁，表明下一周期红灯将持续。另外对于未获得配时的通行连接，拥堵指标累积至下一配时周期，作为该通行连接的累积拥堵指标。

控制系统继续采集交通拥堵指标，北向东左转的增量归一化拥堵指标为8，累积拥堵指标为10，则该通行连接的拥堵指标为18；北向南直行的增量归一化拥堵指标为14，累积拥堵指标为0，则该通行连接的拥堵指标为14；东向南左转的增量归一化拥堵指标为6，累积拥堵指标为5，则该通行连接的拥堵指标为11；东向西直行的增量归一化拥堵指标为8，累积拥堵指标为7，则该通行连接的拥堵指标为15；南向西左转的增量归一化拥堵指标为7，累积拥堵指标为6，则该通行连接的拥堵指标为13；南向北直行的增量归一化拥堵指标为12，累积拥堵指标为0，则该通行连接的拥堵指标为12；西向北左转的增量归一化拥堵指标为8，累积拥堵指标为8，该通行连接的拥堵指标为16；西向东直行的增量归一化拥堵指标为4，累积拥堵指标为4，该通行连接的拥堵指标为8。同上述方法计算得到南北直行相位的总拥堵指标为28，平均拥堵指标为14；南北左转相位的总拥堵指标为31，平均拥堵指标为15.5；东西直行相位的总拥堵指标为23，平均拥堵指标为11.5；东西左转相位的总拥堵指标为27，平均拥堵指标为13.5；对比各信号相位的拥堵指标得到南北左转相位的拥堵指标最大，则控制系统对南北左转相位给予配时。具体地，控制系统确定南北左转相位当前的信号灯为红灯，控制系统设置红灯倒计时，表明下一周期该信号相位将切换为绿灯，即下一周期由北向东左转和南向西左转这两个方向的行驶的车辆可以同行。对于其他未配时的信号相位，控制系统确定南北直行相位当前的信号灯为绿灯，控制系统设置绿灯倒计时，表明下一周期该信号相位将切换为红灯；控制系统确定东西直行相位及东西左转相位当前的信号灯为红灯，控制系统控制不设置红灯倒计时或红灯闪烁，表明下一周期红灯将延续。另外对于获得配时的通行连接，拥堵指标累积至下一配时周期，作为该通行连接的累积拥堵指标。

上面介绍了本发明实施例中的交通控制方法，下面介绍本发明实施例中的控制系统，请参阅图3，本发明实施例中控制系统的一个实施例包括：

采集模块301，用于通过无线设备采集交通信息；

计算模块302，用于根据采集模块301得到的交通信息计算各信号相位的拥堵指标；

确定模块303，用于确定计算模块302得到的拥堵指标中的最大值拥堵指标；

配时模块304，用于对确定模块303确定的最大值拥堵指标对应的目标信号相位进行配时。

本发明实施例中，采集模块301通过无线设备采集交通信息，计算模块302根据交通信息计算各信号相位的拥堵指标，确定模块303选择拥挤指标最大的信号相位，配时模块304对该信号相位给予配时。选择拥堵指标最大的信号相位给予配时，采用对拥堵指标进行比较的方法选择信号相位，即使采集到的数据出现少许偏差对最终的选择结果影响也不大，也就是说对数据的容错性较大，对数据的精度要求较低，可以避免由于无线检测器精度较低而对配时效果造成的影响。也就是说本发明实施例既方便了检测器的布设，减少了路面的开挖，又改善了配时效果，提升了交叉路口的通行能力。

其次，本发明实施例中，配时模块304对最大值拥堵指标对应的目标信号相位给予配时，也就是本方案能针对最拥堵的交通流给予放行，进一步提升交叉路口的通行能力。

为了便于理解，下面对本发明实施例中的控制系统进行详细描述，请参阅图4，本发明实施例中控制系统的另一实施例包括：

采集模块401，用于通过无线设备采集交通信息，无线设备可以包括无线检测器、中继器及收集器；

计算模块402，用于根据采集模块401得到的交通信息计算各信号相位的拥堵指标；

确定模块403，用于确定计算模块402得到的拥堵指标中的最大值拥堵指标；

配时模块404，用于对确定模块403确定的最大值拥堵指标对应的目标信号相位进行配时。

其中，计算模块402包括：

第一计算单元4021，用于根据交通信息计算得到各通行连接的拥堵指标；

第一确定单元4022，用于确定信号相位包含的目标通行连接；

第二计算单元4023，用于根据目标通行连接的拥堵指标计算得到平均拥堵指标；

第二确定单元4024，用于将该平均拥堵指标作为该信号相位的拥堵指标。

第一计算单元4021可以包括：

第一计算子单元40211，用于将通行连接的增量归一化拥堵指标累加上累积拥堵指标得到通行连接的拥堵指标；

或，

确定子单元40212，用于确定通行连接对应的下游路口；

获取子单元40213，用于获取该下游路口的拥堵指标对应的修正值；

第二计算子单元40214，用于将通行连接的增量归一化拥堵指标累加上累积拥堵指标再减去修正值得到通行连接的拥堵指标。

本发明实施例中，采集模块401通过无线设备采集交通信息，计算模块402根据交通信息计算各信号相位的拥堵指标，确定模块403选择拥挤指标最大的信号相位，配时模块404对该信号相位给予配时。选择拥堵指标最大的信号相位给予配时，采用对拥堵指标进行比较的方法选择信号相位，即使采集到的数据出现少许偏差对最终的选择结果影响也不大，也就是说对数据的容错性较大，对数据的精度要求较低，可以避免由于无线检测器精度较低而对配时效果造成的影响。也就是说本发明实施例既方便了检测器的布设，减少了路面的开挖，又改善了配时效果，提升了交叉路口的通行能力。

其次，本发明实施例中，配时模块404对最大值拥堵指标对应的目标信号相位给予配时，也就是本方案能针对最拥堵的交通流给予放行，进一步提升交叉路口的通行能力。

再次，本发明实施例中提供了多种计算模块402根据交通信息计算各信号相位拥堵指标的方法，提高了方案的可实现性和灵活性。

为了便于理解，下面以一具体应用场景对本发明实施例中控制系统各模块之间的交互进行描述：

在路面上布设好无线设备，采集单元401通过无线设备采集交通信息。需要说明是的无线设备包括无线检测器、中继器和收集器，还可以包括其他设备，具体此处不作限定。无线检测器布设在路口及路段，还可以布置在其他位置，具体此处不作限定。无线检测器可以为无线地磁检测器，还可以为其他无线检测器，具体此处不作限定。交通信息可以包括车辆存在、车速或车道占有率，还可以包括其他信息，具体此处不作限定。

第一计算单元4021根据交通信息计算得到各通行连接的拥堵指标。具体的计算过程如下：

第一计算子单元40211根据布设在路段及路口的无线检测器测得的车辆存在计算各车道的拥堵指标，确定通行连接对应的目标车道，计算目标车道的平均拥堵指标，将该平均拥堵指标作为该通行连接的增量归一化拥堵指标。需要说明的是，对于包含多个通行连接的车道，各通行连接平均分配该车道的拥堵指标。计算得到通行连接的增量归一化拥堵指标后，将某一通行连接的增量归一化拥堵指标累加上该通行连接的累积拥堵指标得到该通行连接的拥堵指标。需要说明的是，未获得配时的通行连接的拥堵指标会累积至下一配时周期，作为该通行连接的累积拥堵指标，获得配时的通行连接可能无法完全通行完成，剩余的拥堵指标也会累积至下一配时周期，作为该通行连接的累积拥堵坐标。

为了提高数据的准确性，计算单元4021还可以根据下游的拥堵指标对上述计算得到的通行连接拥堵指标进行修正。具体操作如下：

确定子单元40212确定通行连接对应的下游路口，根据下游路口的检测器测得的车辆存在计算下游路口的拥堵指标，获取子单元40213获取下游路口的拥堵指标对应的修正值，第二计算子单元40214将该通行连接的增量归一化拥堵指标累加上累积拥堵指标再减去修正值得到该通信连接的拥堵指标。需要说明的是，拥堵指标对应的修正值是用户根据下游路口的拥堵程度设置的数值，不同范围的拥堵指标对应不同的值。

需要说明的是，除了上述两种方式，第一计算单元4021还可以通过其他方式计算得到各通行连接的拥堵指标，具体此处不作限定。

第一计算单元4021计算得到各通行连接的拥堵指标后，第一确定单元4022确定信号相位包含的目标通信连接。

第二计算单元4023根据目标通行连接的拥堵指标计算得到平均拥堵指标，具体方式如下：确定目标通行连接中各通信连接对应的拥堵指标，将各拥堵指标加权平均得到平均拥堵指标。

第二计算单元4023计算得到平均拥堵指标后，第二确定单元4024将该平均拥堵指标作为该信号相位的拥堵指标。

通过计算模块402计算完各信号相位的拥堵指标后，确定模块403比较各信号相位的拥堵指标得到最大值拥堵指标。

配时模块404对最大值拥堵指标对应的目标信号相位给予配时，使得在本周期信号灯结束后，进入下一周期信号灯时，控制系统对目标信号相位对应的通行连接的交通流给予放行。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-OnlyMemory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (6)

1.一种交通控制方法，其特征在于，包括：

控制系统通过无线设备采集交通信息；

所述控制系统根据所述交通信息计算信号相位对应的通行连接的增量归一化拥堵指标；

所述控制系统确定所述通行连接对应的下游路口；

所述控制系统获取所述下游路口的拥堵指标对应的修正值；

所述控制系统将所述通行连接的增量归一化拥堵指标累加上累积拥堵指标再减去所述修正值得到所述通行连接的拥堵指标；

所述控制系统确定所述拥堵指标中的最大值拥堵指标；

所述控制系统对所述最大值拥堵指标对应的目标信号相位给予配时。

2.根据权利要求1所述方法，其特征在于，所述控制系统根据所述交通信息计算信号相位对应的通行连接的增量归一化拥堵指标包括：

所述控制系统根据所述交通信息计算得到车道的拥堵指标；

所述控制系统确定所述通行连接对应的目标车道；

所述控制系统根据所述车道的拥堵指标计算得到所述目标车道的平均拥堵指标；

所述控制系统将所述平均拥堵指标作为所述通行连接的增量归一化拥堵指标。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述控制系统对所述最大值拥堵指标对应的目标信号相位给予配时这一步骤执行于本周期信号灯结束之前。

4.一种控制系统，其特征在于，包括：

采集模块，用于通过无线设备采集交通信息；

第一计算模块，用于根据所述采集模块得到的交通信息计算信号相位对应的通行连接的增量归一化拥堵指标；

第一确定模块，用于确定所述通行连接对应的下游路口；

获取模块，用于获取所述第一确定模块确定的所述下游路口的拥堵指标对应的修正值；

第二计算模块，用于将所述第一计算模块计算得到的所述通行连接的增 量归一化拥堵指标累加上累积拥堵指标再减去所述获取模块获取得到的所述修正值得到所述通行连接的拥堵指标；

第二确定模块，用于确定所述二计算模块得到的拥堵指标中的最大值拥堵指标；

配时模块，用于对所述确定模块确定的最大值拥堵指标对应的目标信号相位给予配时。

5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述第一计算模块包括：

第一计算单元，用于根据所述交通信息计算得到车道的拥堵指标；

第一确定单元，用于确定所述通行连接对应的目标车道；

第二计算单元，用于根据所述第一计算单元计算得到的所述车道的拥堵指标计算得到所述第一确定单元确定的所述目标车道的平均拥堵指标；

第二确定单元，用于将所述第二计算单元计算得到的所述平均拥堵指标作为所述通行连接的增量归一化拥堵指标；

第二确定单元，用于将所述平均拥堵指标作为所述信号相位的拥堵指标。

6.根据权利要求4或5所述的系统，其特征在于，所述采集模块包括：无线检测器、中继器及收集器。