CN104747280A - 压缩机预旋转控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明目的在于提供一种具有涡轮增压器的内燃发动机内的压缩机的预旋转操作的控制方法。涡轮增压器的存在给所述控制方法提出了额外的要求。当离合器接合时，压缩机离合器的磨损与传递的能量成正比。为了减少压缩机离合器的磨损，或提高允许与压缩机接合的发动机最大转速，利用压缩机预旋转操作以减少当离合器接合时能量的传递。通过控制流过压缩机的空气流量实现预旋转，其中，通过控制旁路节流阀的旁路节流阀角度来控制流过压缩机的空气流量。旁路节流阀设在与压缩机平行的管道内，旁通压缩机。由于流过压缩机的空气流量影响流至涡轮增压器的空气流量，因此本方法必须考虑涡轮增压器。

Description

压缩机预旋转控制方法

技术领域

本发明涉及一种控制内燃发动机的压缩机的预旋转操作的方法。当压缩机离合器接合时，离合器的磨损与传递的能量成正比。为了减少压缩机离合器的磨损或提高与压缩机接合所允许的最大发动机转速，当离合器接合时利用压缩机预旋转操作以减少传递的能量。

背景技术

为了增加供应给内燃发动机的空气的压力和空气密度，压缩机或增压机的使用是公知的方法。在每一工作循环中，增加的空气量提供更多的氧气，其能使燃料的喷射量增加，从而使得发动机能产生更多的动力。

当压缩机离合器接合时，压缩机的转速通常较低，而与压缩机接合的曲轴的转速相对较高。这样，曲轴和压缩机之间的转速差较大。当压缩机离合器接合时曲轴和压缩机之间的转速差越大，则瞬时传递至压缩机离合器的能量也越大。在压缩机离合器接合期间，能量的传递越大使得压缩机磨损越严重。

为了提高压缩机离合器的耐用性，通常的方法是只有当压缩机和曲轴的转速差在一限定的范围内才允许压缩机离合器接合。这严重的限制了允许使用压缩机的驱动条件。

对于设置有涡轮增压器的内燃发动机，当控制压缩机时，还需要考虑其他重要方面。由于流过压缩机的空气量很大程度上影响了流至其后设置的涡轮增压器的空气量，因此压缩机不妨碍涡轮增压器是很重要的。因此，需要提供一种改进的控制方法。

发明内容

本发明的目的是提供一种用于控制具有涡轮增压器的内燃发动机的压缩机的预旋转操作的改进方法。

本发明方法应用于具有内燃发动机的车辆，其中，所述内燃发动机至少包括进气口、压缩机管道、旁路管道和涡轮增压器。所述进气口设置为内燃发动机的空气供应口。从进气口设置空气管道引导空气流量直至空气管道被分成压缩机管道和旁路管道的分叉点。

压缩机管道包括压缩机并且被设置在进气口和之后的涡轮增压器之间，使得压缩机与进气口和涡轮增压器流体连通。旁路管道包括旁路节流阀并被设置成与进气口和涡轮增压器流体连通，使得旁通管道旁通压缩机。在压缩机管道的压缩机下游且旁路管道节流阀的下游，涡轮增压器的上游，压缩机管道和旁路管道在汇聚点汇聚。

压缩机通过压缩机离合器直接或间接连接于内燃发动机的曲轴，使得压缩机能与曲轴接合和脱开。当压缩机离合器接合时，曲轴连接至压缩机，使得曲轴直接或间接驱动压缩机。当压缩机接合时，更多的空气供应至燃烧室。然而，压缩机的功能并不是本发明的发明点，因此这里不再阐述。

旁路节流阀能通过设置旁路节流阀的角度被控制使得旁路节流阀能被控制在打开和关闭位置之间。旁路节流阀的位置决定了分别流过旁路节流阀和压缩机的空气流量。如果旁路节流阀全开，旁路节流阀的背压低于压缩机的背压。这样，当旁路节流阀全开时，最大量的空气流过旁路节流阀。如果旁路节流阀完全关闭，没有空气流流过旁路节流阀，全部空气流量流过压缩机。因此，旁路节流阀关闭的越多，通过压缩机的空气流量也越多。

由于流过压缩机的空气流量也影响流过涡轮增压器的流量，流过涡轮增压器的流量又影响供给内燃发动机燃烧室的空气，因此在具有涡轮增压器的情况下压缩机的预旋转操作的控制对控制方法具有附加的需求。供给燃烧室的空气影响能喷射的燃料量，喷射的燃料量影响内燃发动机能产生的动力量。产生的动力和驾驶者需求的动力影响内燃发动机如何工作以及涡轮增压器和压缩机的启动。涡轮增压器是否启动(active)是很大程度影响所述预旋转操作控制方法的一个方面。如果涡轮增压器没有启动，可以允许压缩机两边的高压力差，因为其并不会影响未启动的涡轮增压器。如果涡轮增压器启动，允许低压力差。如果涡轮增压器启动，并且压缩机两边的压力差较高，则供应至涡轮增压器的空气流量不足以使涡轮增压器正常工作。

因此，在一些行驶状态期间，压缩机和涡轮增压器彼此相应的控制是很重要的。如果例如涡轮增压器运行并且其在大量空气被连续供给燃烧室的情况下高速运行，则启动压缩机的预旋转操作，压缩机两侧的增大的压力差可能导致没有足够的空气流量供应至涡轮增压器。本方法解决了这一问题，本发明通过权衡压缩机的加速与涡轮增压器的性能来实现。用于计算旁路节流阀的角度所需要的压缩机转速和/或流过压缩机的空气流量在发动机转速和发动机负荷功能测试期间可以获得。如果涡轮增压器启动，当计算和设置旁路节流阀的角度时较大的裕度被利用，使得实现涡轮增压器无阻塞或可允许的阻塞。结果，通过利用本发明方法，当控制压缩机时，考虑了涡轮增压器，使得例如可避免不期望的阻塞。

首先，本发明方法包括核查若干个预设条件，为了执行预旋转操作必须满足所述预设条件。所述预设条件例如是核查是否：压缩机离合器处于脱开状态，内燃发动机负荷处于预定负荷区间内，由涡轮增压器传送的空气流量处于预定空气流量范围内，压缩机转速低于阈值以及旁路节流阀至少部分开启。如果压缩机离合器已经接合，所述方法不适用。如果内燃发动机当前的负荷不在预定的负荷区间内，所述方法也不适用。如果通过涡轮增压器传送的当前的空气流量不在预定的流量区间内，例如高于一限制(启动预旋转将对涡轮增压器产生负面影响的情况)，则所述预旋转操作不启动。如果压缩机的转速高于设定的阈值，例如如果压缩机已经刚刚处于接合状态，则预旋转操作不适用。

如果符合预设条件，至少根据流过发动机的空气流量以及经过压缩机的目标压差，计算旁路节流阀的角度。计算所述旁路节流阀的角度从而：获得所述压缩机的预定预旋转，内燃发动机的负荷处于预定负荷区间内以及通过涡轮增压器传送的空气流量处于预定的空气流量区间内。当已经计算出旁路节流阀的角度时，根据计算结果设置旁路节流阀的角度。根据本发明方法，如果预设条件满足，计算旁路节流阀的角度使得当根据计算结果设置旁路节流阀时，所述预旋转操作将被执行，并且内燃发动机负荷和通过涡轮增压器传送的空气流量将被保持在区间内，使得能维持压缩机的所述预旋转。

在压缩机离合器接合前，通过计算的旁路节流阀的角度设置旁路节流阀，压缩机的转速的增加将减少内燃发动机曲轴和压缩机之间的转速差。当压缩机离合器接合时，即刻从曲轴传递至压缩机的能量的量与速度差成正比。通过减少传递的能量，压缩机离合器的耐用性能得到提高，或者其能允许压缩机在更高的曲轴转速下接合，而不会过度磨损压缩机离合器。

然而，根据本发明方法核查若干个条件以及根据本发明方法计算旁路节流阀角度还具有以下优点，当内燃发动机设置有涡轮增压器时，启动预旋转操作，而不会削弱内燃发动机的动力输出。通过控制旁路节流阀角度使得在一定范围内能控制，发动机负荷处于预定的负荷区间内以及通过涡轮增压器传送的空气流量处于预定的流量区间内。本发明方法还确保维持预旋转操作。因此通过执行本方法，能提高发动机的最大转速，在所述转速下压缩机能接合并维持压缩机的预旋转。

根据本发明方法，当压缩机离合器接合时，传递的能量的量大约减少20％，如果还允许预旋转操作对涡轮增压器有轻微限制效果，那么能量传递的量减少的更多。

当压缩机接合请求发出时，压缩机可随后接合。然而，用于控制压缩机接合的方法不属于本发明的一部分。

根据本发明方法的一个方面，还可以增加其他预设的条件，从而决定是否和什么时候执行预旋转操作。例如，内燃发动机通常与变速器连接，根据本发明方法的一个拓展，其包括一附加的预设条件，即核查变速器的多个预定档位中的一个是否接合。通过增加所述特征至本方法，当能在选择特定的档位时限制预旋转操作的执行。例如当变速器设置为倒档时，其可能并不适于启动预旋转操作。

所述旁路节流阀角度取决于流过旁路节流阀的空气流量。利用所述依赖关系使更加精确的计算出旁路节流阀角度成为可能。因此，根据本发明方法的一个方面，当计算旁路节流阀角度时，考虑了流过旁路节流阀的空气流量。根据本发明方法的另一个方面，内燃发动机另外包括温度传感器。所述温度传感器设置在进气口的下游和压缩机管道与旁路管道分叉点的上游，使得在空气流量中压缩机入口温度能被测量。所述方法包括测量压缩机入口温度，并且利用所述温度计算旁路节流阀角度。涡轮增压器和压缩机的性能取决于环境的压力和温度。如果设有涡轮增压器，用于控制预旋转函数的方法需要考虑压缩机和涡轮增压器的相关参数。所述环境温度影响环境压力以及空气中氧气的浓度，根据已知的物理原理，其影响燃烧的效率和涡轮增压器。空气温度越高，由于空气密度减小，为了供应给内燃发动机相同量的氧气，涡轮增压器旋转得越快。这样，通过增加所述参数，能提高旁路节流阀的计算的精确性。

根据本发明方法计算旁路节流阀角度的一个可能方式涉及BT-α，其利用以下节流阀位置方程：

$\mathrm{BT}-\mathrm{\α}=f(\stackrel{\·}{m\mathrm{}}\mathrm{}\mathrm{bypass}\left(t\right)*\sqrt{\mathrm{RTus}}/(\mathrm{Cd}*\mathrm{Pus})*f\left(\mathrm{Pratio}\right))$

其中， $\stackrel{\·}{m}\mathrm{}\mathrm{bypass}\left(t\right)=\stackrel{\·}{m}\mathrm{}\mathrm{engine}\left(t\right)-\stackrel{\·}{m}\mathrm{comp}\mathrm{}\mathrm{tar}\mathrm{}\mathrm{get}\left(t\right)$

其中，BT-α＝旁路节流阀所需的角度，

＝在时间t流过旁路节流阀的流量，

R＝气体常量，大约为287J/KgK，

Tus＝通过压缩机上游的温度传感器测量的温度，

Cd＝节流阀的排量系数(discharge coefficient)，其是节流阀的特性参数，

Pus＝汇聚点下游所需的压力。所需的压力例如可基于在测试过程中获得的分叉点上游压力和附加补偿值，其中，分叉点上游压力和附加补偿值相对于汇聚点下游所需的压力产生压缩机所需的转速提升，

Pratto＝压缩机两侧的目标压力差，其中，例如压力差能由在测试中获得的数据确定，

＝在时间t流过发动机的空气流量，其中，例如流过发动机的空气流量可基于若干个参数计算，

＝在时间t流过压缩机的所需流量，其中，例如流过压缩机的所需流量可在测试时获得为发动机转速和发动机负荷的函数。节流阀位置方程的所述例子同时利用在一特定时间t流过旁路节流阀的空气流量以及温度从而能计算出精确的旁路节流阀角度，BT-α，根据本发明方法利用在一特定时间t流过发动机的流量和在一特定时间t流过压缩机的所需流量进行计算。

然而，为了提高旁路节流阀角度计算的精确度，进一步利用反馈函数。根据一方面，内燃发动机可以附加地包括涡轮增压器入口压力传感器。所述涡轮增压器入口压力传感器设置于压缩机管道和旁路管道汇集的汇集点的下游和涡轮增压器的上游，使得能在空气流中检测涡轮增压器的进口的实际压力。所述反馈函数基于实际测量的涡轮增压机入口的实际压力，并且通过将一计算出的流过节流阀的反馈流量加至当前流过节流阀的流量，所述反馈函数使得连续流过节流阀的流量能被修正。因此，本发明方法的反馈函数包括在一特定时间t计算流过节流阀的当前反馈流量，然后将所述计算出的流过节流阀的反馈流量增加至流过节流阀的当前流量。结果，根据本方法，新的、修正的流过节流阀的流量根据以下公式被计算出：

$\stackrel{\·}{m}\mathrm{}\mathrm{bypass}(t+1)=\stackrel{\·}{m\mathrm{}}\mathrm{}\mathrm{bypass}\left(t\right)+\stackrel{\·}{m}\mathrm{feedback}\mathrm{}\mathrm{bypass}\left(t\right)$

其中，

＝在时间(t+1)时流过节流阀的新的修正过的流量，

＝在时间t流过旁路节流阀的流量，以及

＝在时间t流过节流阀的计算出的反馈流量，

反馈函数利用PID调节器的函数，其中，除了其它因素，实际的涡轮增压器入口压力被用作输入。根据本发明方法的所述方面，除了测量涡轮增压器的入口压力，所述方法包括通过以下反馈方程以计算流过压缩机的反馈流量：

其中：

Kp＝比例增益

r(t)＝在时间t的涡轮增压器目标入口压力，

y(t)＝在时间t通过压力传感器测量的涡轮增压器入口压力，

Ki＝积分增益(integral gain)，

r(τ)＝在τ时间内的涡轮增压器目标入口压力，

y(τ)＝在τ时间内通过涡轮增压器入口压力传感器测量的涡轮增压器入口压力，

Kd＝微分增益(derivate gain)，以及

＝在时间t流过节流阀的计算出的反馈流量。

通过利用PID调节器函数，能最小化输入至所述方法的误差。PID调节器如何工作，以及Kp，Ki和Kd如何获得对于本领域技术人员来说是公知的。

附图说明

附图1示出了具有压缩机和涡轮增压器的内燃发动机的示意图；

附图2示出了本发明方法的流程图。

以下描述的本发明方法的实施例只是为了澄清的目的，并不是对本发明的限制。

具体实施方式

图1示出了具有压缩机11和涡轮增压器12的内燃发动机10的一优选实施例的示意图。压缩机11通过压缩机离合器13与内燃发动机10的曲轴连接。通过接合和脱开压缩机离合器13，压缩机11可相应的直接或间接与内燃发动机10的曲轴接合和脱开。当压缩机11与内燃发动机10的曲轴接合时，曲轴驱动压缩机11。压缩机11提高空气压力或空气密度，使得更多的空气(即更多的氧气)被供应至内燃发动机10的燃烧室。空气量的增加使得能有更多的燃料被射入，使得可产生更多的动力。

之前已经阐述，传统上，当压缩机离合器接合时，压缩机的转速明显低于曲轴。曲轴与压缩机之间的大的转速差导致了需要从曲轴瞬间传递至压缩机的能量非常大，这对于压缩机离合器是有害的，或者会限制何时压缩机能接合。根据本发明的方法，在压缩机离合器接合前，利用预旋转以增加压缩机的转速。预旋转操作的启动与压缩机离合器是否接合无关，并且其完全取决于是否满足若干个预设条件。预旋转操作将减小转速差，因此减少需要传递的能量。从而可减少压缩机离合器的磨损，并且可提高压缩机与曲轴接合时曲轴的最大转速。

空气通过进气口15进入内燃发动机10。压缩机11设置在压缩机管道16中进气口15的下游。旁路管道17与压缩机管道16平行设置，使得旁路管道17旁通压缩机11。旁路管道17设置有旁路节流阀18。在进气口15的下游，压缩机管道16和旁路管道17在分叉点19彼此分离。来自进气口15的空气流量将如何在压缩机管道16和旁路管道17之间分配取决于相应管道16，17的背压。具有最低背压的管道16，17将是有利的，并且将被提供进气口15的空气流的较大部分。通过控制旁路节流阀18的角度，能控制旁路管道17的背压。

分别对应于压缩机管道16的压缩机11以及旁路管道17的旁路节流阀18的下游在汇聚点20处汇聚。在所述汇聚点20，两管道16，17汇聚，使得在汇聚点20后总的空气流量等于压缩机管道16的空气流量和旁路管道17空气流量的总和。

在汇聚点20的下游设置有涡轮增压器12。涡轮增压器12的功能本身并不是发明的一部分，将不做详细的阐述。邻近涡轮增压器12设置有阀21，其能旁通涡轮增压器12。

连接进气口15和分叉点19的管道中设置有温度传感器22，使得温度传感器22能测量空气流的温度。在汇聚点20的下游且涡轮增压器12的上游设置有涡轮增压器入口压力传感器23，从而能测量空气流的压力。

如图1所示，在具有内燃发动机10燃烧室的发动机缸体26之前，涡轮增压器12的下游设置增压空气冷却器24和节流阀25。如已知的现有技术，在发动机缸体26的排气侧，排放的废气进入涡轮增压器12的涡轮。

参见图2，示出了本发明方法的优选实施例的流程图，其控制图1中揭示的内燃发动机的优选实施例。本发明并不局限本特定的流程图，而是包括在权利要求范围内的所有变型。本方法旨在允许内燃发动机的压缩机能在更高的最大曲轴转速下接合，和/或提高具有内燃发动机的车辆的压缩机离合器的耐用性，其中，所述内燃发动机优选包括压缩机和涡轮增压器。压缩机离合器将压缩机连接于所述内燃发动机的曲轴。当离合器接合时，离合器的磨损与传递的能量成正比。根据本发明的方法，所述车辆还包括旁通所述压缩机的旁路管道，旁路管道中设置有旁路节流阀，使得能控制旁路管道中的空气流量。

通过在压缩机接合之前提升压缩机的转速，当压缩机离合器将压缩机接合于曲轴时，传递的能量减少，一旦离合器接合，这将减少压缩机和曲轴之间的转速差。这被称为预旋转，这通过在压缩机接合前控制流过压缩机的空气流量来实现。

根据本发明的方法，通过连续执行条件核查CC开始所述方法，其中，为了所述方法能连续地进行所必须满足的若干个预设条件C-IN被评估。被用作输入至条件核查CC的输入且必须满足才能使所述方法被执行的所述条件C-IN，例如可以是离合器必须处于脱开状态、内燃发动机负荷必须在一预定的范围内、由涡轮增压器传送的空气流量必须在一预定的范围内、压缩机的转速必须低于阈值、以及旁路节流阀必须至少部分打开。由于根据本方法，旁路节流阀至少部分打开，因此必须旁路节流阀能至少部分关闭，使得流过旁路的空气流量减少，而流过压缩机的空气流量增加。这将加速压缩机，从而获得预旋转。

还有其他条件能作为输入C-IN输入至条件核查CC，例如当前的档位(gear)是否是预定的多个档位中的一个。

如果在本发明方法的条件核查CC过程中被核查的所有条件C-IN都满足时，这表示应执行预旋转操作，并且表示所述节流阀应该至少部分关闭，这通过改变旁路节流阀的角度实现。当节流阀被部分关闭时，流过设有旁路节流阀的旁路管道的空气流量将减少，而流过压缩机的空气流量增加。这将加速压缩机。

根据本发明方法的一个方面，通过利用旁路节流阀角度方程TAE计算旁路节流阀角度。为了计算旁路节流阀角度，需要若干个参数和常量P-IN作为根据旁路节流阀角度方程TAE进行计算的输入。

根据本发明的方法，从旁路节流阀角度方程TAE中获得旁路节流阀角度BT-α。所述旁路节流阀将随后根据计算得到的旁路节流阀角度BT-α被设定SETα。根据本发明的一个示例，旁路节流阀的角度被设置成百分比开度，其中100％表示节流阀全开，0％表示节流阀全闭。然而，实际上，节流阀总会有一些泄露，节流阀将不可能0％打开。

所设置的旁路节流阀角度BT-α显著影响流过旁路节流阀的空气流量，因此也影响流过压缩机的空气流量。如果旁路节流阀全开，因此接近100％打开，旁路节流阀的背压将很低，这将有利于空气流过旁路节流阀。旁路节流阀关闭程度越大，旁路节流阀的背压就越高，并且在主要取决于压缩机产生的背压的一些点处，这将有利于至少部分的空气流量流过压缩机，这将启动预旋转操作PRE-SPIN。结果，通过控制旁路节流阀角度BT-α，能够控制分别流过压缩机和节流阀的空气流量，因此控制预旋转操作PRE-SPIN。如果旁路节流阀几乎全部关闭，所有的空气流将被迫流过压缩机。

根据本发明方法的用于控制预旋转功能的一个方面，所述方法包括反馈函数FB。一旦计算出旁路节流阀角度BT-α，则应用反馈函数FB，并且反馈函数FB旨在连续地修正计算的旁路节流阀角度BT-α。所述反馈控制函数FB利用反馈方程计算已计算的流过节流阀的反馈空气流量。根据本方法的所述方面，已计算的流过节流阀的反馈空气流量随后被增加至当前流过节流阀的流量，这将连续地修正流过节流阀的流量。由于流过节流阀的流量被用作输入至节流阀位置方程的输入参数，利用所给予的条件，已计算的流过节流阀流量越精确则将得到的旁路节流阀角度也越精确。为了计算流过节流阀的反馈流量，来自设置在压缩机下游的涡轮增压器入口压力传感器的输入被利用。

通过利用本发明方法的反馈函数FB，能够连续地修正旁路节流阀角度，使得流过压缩机的空气流能连续被修正，并且因此压缩机的转速能连续被修正。

需要意识到的是，本发明可以有各种明显的替换，所有的都不脱离从属权利要求的范围。相应的，附图和说明书以及其他只是示例，并不是限制。

Claims (8)

1.一种用于控制内燃发动机(10)的压缩机(11)的预旋转(PRE-SPIN)操作的方法，其中，所述内燃发动机(10)包括：进气口(15)、压缩机管道(16)、旁路管道(17)、和涡轮增压器(12)，其中，

●进气口(15)与涡轮增压器(12)的空气入口流体连通，

●压缩机管道(16)包括压缩机(11)并且设置在进气口(15)和涡轮增压器(12)之间，使得压缩机(11)与进气口(15)和涡轮增压器(12)流体连通，以及

●旁路管道(17)包括旁路节流阀(18)并且设置成与进气口(15)和涡轮增压器(12)的入口流体连通，使得旁路管道(17)旁通压缩机(11)，其中，

压缩机离合器(13)将压缩机(11)连接到内燃发动机(10)的曲轴，使得压缩机(11)能与曲轴接合和脱开，

其中，旁路节流阀(18)能通过设置旁路节流阀的角度被控制使得旁路节流阀(18)能被控制在打开和关闭位置之间，

并且其中，所述方法包括核查若干个条件(CC)，从而核查是否：

●压缩机离合器(13)处于脱开状态，

●内燃发动机(10)的负荷在预定负荷区间内，

●通过涡轮增压器(12)传送的空气流量在预定的流量范围内，

●压缩机(11)的转速低于阈值，以及

●旁路节流阀(18)至少部分打开，

并且，如果所述条件都满足，将完成以下步骤：

●至少根据流过内燃发动机(10)的流量和压缩机两侧的目标压力差来计算旁路节流阀角度(BT-α)，使得

·获得所述压缩机(11)的预定预旋转，

·内燃发动机(10)的负荷处于预定负荷区间内，以及

·通过涡轮增压器(12)传送的空气流量处于预定的流量范围内，

●根据已经计算出的旁路节流阀角度(SETα)设置旁路节流阀角度(BT-α)。

2.如权利要求1所述的方法，其中，所述内燃发动机(10)与变速器连接，并且其中，所述方法包括附加条件的核查：

变速器的若干个预定档位中的一个是否接合。

3.如上述任一权利要求所述的方法，其中，所述内燃发动机(10)还包括：温度传感器(22)，其中，所述温度传感器(22)设置在进气口(15)的下游且处于所述压缩机管道(16)和旁路管道(17)的分叉点的上游，从而测量压缩机入口温度(Tus)，

并且其中，所述方法包括：

●测量压缩机入口温度(Tus)，并且

其中，旁路节流阀角度(BT-α)还取决于所测量的温度(T)。

4.如上述任一权利要求所述的方法，其中，所述旁路节流阀角度(BT-α)的计算(TAE)取决于流过所述旁路节流阀(18)的流量。

5.如权利要求3或4所述的方法，其中，旁路节流阀角度(BT-α)的计算通过利用节流阀位置方程执行：

$\mathrm{BT}-\mathrm{\α}=f((\stackrel{.}{m}\mathrm{engine}\left(t\right)-\stackrel{.}{m}\mathrm{comp\; tar\; get}\left(t\right))*\sqrt{\mathrm{RTus}}/(\mathrm{Cd}*\mathrm{Pus})*f\left(\mathrm{Pratio}\right)).$

6.如权利要求3或4或5所述的方法，其中，所述方法还包括：

●利用反馈函数(FB)，使得流过节流阀的流量能连续地被修正，

其中，反馈函数包括：

●计算流过所述节流阀的反馈流量

●将已计算的流过所述节流阀的反馈流量增加至流过所述节流阀的当前流量从而根据以下公式计算出流过所述节流阀的修正流量

$\stackrel{.}{m}\mathrm{bypass}(t+1)=\stackrel{.}{m}\mathrm{bypass}\left(t\right)+\stackrel{.}{m}\mathrm{feedbackbypass}\left(t\right).$

7.如权利要求6所述的方法，其中，所述内燃发动机(10)还包括：

涡轮增压器入口压力传感器(23)，其中，所述涡轮增压器入口压力传感器(23)设置在压缩机管道(16)和旁路管道(17)汇聚的汇聚点(20)的下游且在涡轮增压器(12)的上游，以便测量涡轮增压器的入口压力，

其中，所述方法包括：

●测量涡轮增压器入口压力(y(t))，

●通过利用以下反馈方程计算流过所述节流阀的反馈流量 $\left(\stackrel{.}{m}\mathrm{feedbackbypass}\left(t\right)\right):$

$\stackrel{.}{m}\mathrm{feedbackbypass}\left(t\right)=\mathrm{Kp}(r\left(t\right)-y\left(t\right))+{\∫}_0^t\mathrm{Ki}(r\left(\mathrm{\τ}\right)-y\left(\mathrm{\τ}\right))\mathrm{d\τ}+\mathrm{Kd}\frac{d(r\left(t\right)-y\left(t\right))}{\mathrm{dt}}$

其中，所述涡轮增压器入口压力(y(t))被用来计算流过所述节流阀的反馈流量

8.一种车辆，包括根据权利要求1-7任一项所述的方法控制的内燃发动机(10)。