CN104709463B - 一种主起落架控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种主起落架控制方法及装置，主起落架的收放分系统和刹车分系统采用新增加的电动泵源组件供压，这样，在接收到外界控制系统发送的控制指令后，若判定出该控制指令为收放起落架指令，则通过主起落架的当前位置状态和收放分系统的当前压力，确定是否控制电动泵源组件工作；若判定出该控制指令为刹车指令，则通过判定刹车分系统的当前输入压力与预设值的大小，确定是否控制电动泵源组件工作。因此，本发明可以实现仅在飞机起飞后和着陆前通过控制电动泵源组件的工作状态控制收放分系统工作，仅在飞机在地面滑跑时通过控制电动泵源组件的工作状态控制刹车分系统工作。

Description

一种主起落架控制方法及装置

技术领域

本发明涉及主起落架控制技术领域，更具体的说，涉及一种主起落架控制方法及装置。

背景技术

目前，国内外各型飞机主起落架的收放分系统和刹车分系统都是由飞机液压源集中供压。飞机液压源除给主起落架的收放分系统和刹车分系统供压外，还为平尾舵机、襟副翼舵机、方向舵舵机、前缘襟翼舵机及其它系统的动作筒或舵机供压，所有这些分系统的工作时段贯穿飞机飞行任务的全过程，所以在飞机整个飞行任务过程中，飞机液压源是一直工作的，且所提供的流量大小满足所有系统的工作需求。

当部分系统不工作时，飞机液压源产生的多余的液压会通过溢流阀进行释放，从而导致整个飞行任务全过程出现很大的能量损失。

综上可知，如何减少整个飞行任务全过程的能量损失是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种主起落架控制方法及装置，以实现减少整个飞行任务全过程的能量损失。

一种主起落架控制方法，包括：

接收外界控制系统发送的控制指令；

判断所述控制指令为收放起落架指令还是为刹车指令；

若所述控制指令为所述收放起落架指令，则判断主起落架的当前状态是否没有处于所述收放起落架指令要求的目标状态，且飞机的当前状态允许进行所述收放起落架指令要求的操作；

若所述主起落架的当前状态没有处于所述收放起落架指令要求的目标状态，且所述飞机的当前状态允许进行所述收放起落架指令要求的操作，则控制所述主起落架的收放阀执行与所述收放起落架指令对应的操作；

若所述主起落架的当前状态处于所述收放起落架指令要求的目标状态，或是所述飞机的当前状态不允许进行所述收放起落架指令要求的操作，或是所述收放阀执行完与所述收放起落架指令对应的操作，则获取收放分系统的当前压力和所述主起落架的当前位置状态；

判断所述收放分系统的当前压力是否在正常工作压力范围内，所述正常工作压力范围由所述收放起落架指令和所述主起落架的当前位置状态综合确定；

若所述收放分系统压力在所述正常工作压力范围内，则控制仅与收放分系统和刹车分系统连接的电动泵源组件停止工作；

若所述收放分系统压力不在所述正常工作压力范围内，则控制所述电动泵源组件工作；

若所述控制指令为刹车指令，则判断所述飞机的当前状态是否允许进行所述刹车指令要求的操作；

若所述飞机的当前状态允许进行所述刹车指令要求的操作，则控制左右刹车阀执行刹车动作；

若所述飞机当前的状态不允许进行所述刹车指令要求的操作，或是所述左右刹车阀执行完刹车动作，则获取刹车分系统的当前输入压力；

判断所述刹车分系统的当前输入压力是否达到预设值；

若所述刹车分系统的当前输入压力达到所述预设值，则控制所述电动泵源组件停止工作；

若所述刹车分系统的当前输入压力没有达到所述预设值，则控制所述电动泵源组件工作。

优选的，在所述若所述主起落架的当前状态满足所述收放起落架指令要求的状态，或是所述飞机的当前状态不允许进行所述收放起落架指令要求的操作，或是所述收放阀执行完与所述收放起落架指令对应的操作，则获取收放分系统的当前压力和所述主起落架的当前位置状态之后，还包括：

将所述收放分系统的当前压力和所述主起落架的当前位置状态反馈给所述外界控制系统。

优选的，在所述若所述飞机当前的状态不允许进行所述刹车指令要求的操作，或是所述左右刹车阀执行完刹车动作，则获取刹车分系统的当前输入压力之后，还包括：

将所述刹车分系统的当前输入压力反馈给所述外界控制系统。

优选的，若所述飞机当前的状态允许进行所述刹车指令要求的操作，且所述左右刹车阀执行完刹车动作，则在获取刹车分系统的当前输入压力之后，还包括：

获取当前机轮速度；

根据所述当前机轮速度与当前飞机速度计算得到当前机轮滑移率；

判断所述当前机轮滑移率是否大于预设机轮滑移率；

若所述当前机轮滑移率大于所述预设机轮滑移率，则控制与当前机轮对应的左刹车阀或右刹车阀执行释放刹车动作；

若所述当前机轮滑移率不大于所述预设机轮滑移率，则返回控制所述左右刹车阀执行刹车动作。

优选的，还包括：

当所述控制指令为解除刹车指令时，控制所述左右刹车阀执行释放刹车动作；

获取当前左右轮刹车压力和当前机轮速度；

将所述当前左右轮刹车压力和所述当前机轮速度反馈给所述外界控制系统。

一种主起落架控制装置，包括：

接收单元，用于接收外界控制系统发送的控制指令；

第一判断单元，用于判断所述控制指令为收放起落架指令还是为刹车指令；

第二判断单元，用于若所述控制指令为所述收放起落架指令，则判断主起落架的当前状态是否没有处于所述收放起落架指令要求的目标状态，且飞机的当前状态允许进行所述收放起落架指令要求的操作；

第一控制单元，用于若所述主起落架的当前状态没有处于所述收放起落架指令要求的目标状态，且所述飞机的当前状态允许进行所述收放起落架指令要求的操作，则控制所述主起落架的收放阀执行与所述收放起落架指令对应的操作；

第一获取单元，用于若所述主起落架的当前状态处于所述收放起落架指令要求的目标状态，或是所述飞机的当前状态不允许进行所述收放起落架指令要求的操作，或是所述第一控制单元控制所述主起落架的收放阀执行完与所述收放起落架指令对应的操作之后，获取收放分系统的当前压力和所述主起落架的当前位置状态；

第三判断单元，用于判断所述收放分系统的当前压力是否在正常工作压力范围内，所述正常工作压力范围由所述收放起落架指令和所述主起落架的当前位置状态综合确定；

第二控制单元，用于若所述收放分系统压力在所述正常工作压力范围内，则控制仅与收放分系统和刹车分系统连接的电动泵源组件停止工作；

第三控制单元，用于若所述收放分系统压力不在所述正常工作压力范围内，则控制所述电动泵源组件工作；

第四判断单元，用于若所述控制指令为刹车指令，则判断所述飞机的当前状态是否允许进行所述刹车指令要求的操作；

第四控制单元，用于若所述飞机的当前状态允许进行所述刹车指令要求的操作，则控制左右刹车阀执行刹车动作；

第二获取单元，用于若所述飞机当前的状态不允许进行所述刹车指令要求的操作，或是在所述第四控制单元控制左右刹车阀执行完刹车动作之后，获取刹车分系统的当前输入压力；

第五判断单元，用于判断所述刹车分系统的当前输入压力是否达到预设值；

第五控制单元，用于若所述刹车分系统的当前输入压力达到所述预设值，则控制所述电动泵源组件停止工作；

第六控制单元，用于若所述刹车分系统的当前输入压力没有达到所述预设值，则控制所述电动泵源组件工作。

优选的，还包括：

第一反馈单元，用于在所述第一获取单元在获取收放分系统的当前压力和所述主起落架的当前位置状态之后，将所述收放分系统的当前压力和所述主起落架的当前位置状态反馈给所述外界控制系统。

优选的，还包括：

第二反馈单元，用于在所述第二获取单元获取刹车分系统的当前输入压力之后，将所述刹车分系统的当前输入压力反馈给所述外界控制系统。

优选的，还包括：

第三获取单元，用于若所述飞机当前的状态允许进行所述刹车指令要求的操作，且所述左右刹车阀执行完刹车动作，则在所述第二获取单元获取刹车分系统的当前输入压力之后，获取当前机轮速度；

计算单元，用于根据所述当前机轮速度与当前飞机速度计算得到当前机轮滑移率；

第六判断单元，用于判断所述当前机轮滑移率是否大于预设机轮滑移率；

第七控制单元，用于若所述当前机轮滑移率大于所述预设机轮滑移率，则控制与当前机轮对应的左刹车阀或右刹车阀执行释放刹车动作；

返回单元，用于若所述当前机轮滑移率不大于所述预设机轮滑移率，则返回执行所述第四控制单元。

优选的，还包括：

第八控制单元，用于当所述控制指令为解除刹车指令时，控制所述左右刹车阀执行释放刹车动作；

第四获取单元，用于获取当前左右轮刹车压力和当前机轮速度；

第三反馈单元，用于将所述当前左右轮刹车压力和所述当前机轮速度反馈给所述外界控制系统。

从上述的技术方案可以看出，本发明提供了一种主起落架控制方法及装置，主起落架的收放分系统和刹车分系统采用新增加的电动泵源组件供压，这样，在接收到外界控制系统发送的控制指令后，若判定出该控制指令为收放起落架指令，则通过主起落架的当前位置状态和收放分系统的当前压力，确定是否控制电动泵源组件工作；若判定出该控制指令为刹车指令，则通过判定刹车分系统的当前输入压力与预设值的大小，确定是否控制电动泵源组件工作。因此，本发明可以实现仅在飞机起飞后和着陆前通过控制电动泵源组件的工作状态控制收放分系统工作，仅在飞机在地面滑跑时通过控制电动泵源组件的工作状态控制刹车分系统工作。由于收放分系统和刹车分系统仅由电动泵源组件供压，因此，本发明避免了在飞机飞行过程中，飞机液压源由于给停止工作的收放分系统和刹车分系统供压而带来的能量损失，进而减少了整个飞行任务全过程的能量损失。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例公开的一种主起落架控制系统的结构示意图；

图2为本发明实施例公开的一种主起落架控制方法流程图；

图3为本发明实施例公开的一种主起落架控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例公开了一种主起落架控制方法及装置，以实现减少整个飞行任务全过程的能量损失。

参见图1，本发明实施例公开的一种主起落架控制系统的结构示意图，包括：控制器01、电动泵源组件02、收放分系统03和刹车分系统04；

其中：

控制器01分别与电动泵源组件02、收放分系统03和刹车分系统04相连，组成不同功能的电气回路；

电动泵源组件02输出的高压油液分为两路，分别流向收放分系统03和刹车分系统04，收放分系统03和刹车分系统04回流的油液最终也流回电动泵源组件02，形成液压回路。

控制器01对接收到的外界控制系统(外界控制系统为飞行员或飞控计算机)发送的控制指令进行判断，并形成相对应的输出信号控制电动泵源组件02、收放分系统03和刹车分系统04，从而实现主起落架的收放动作和刹车功能。

具体参见图2，本发明实施例公开的一种主起落架控制方法流程图，包括步骤：

步骤S11、接收外界控制系统发送的控制指令；

步骤S12、判断所述控制指令为收放起落架指令还是为刹车指令，如果所述控制指令为所述收放起落架指令，则执行步骤S13，如果所述控制指令为所述刹车指令，则执行步骤S19；

步骤S13、判断主起落架的当前状态是否没有处于所述收放起落架指令要求的目标状态，且飞机的当前状态允许进行所述收放起落架指令要求的操作，如果是，则执行步骤S14，否则，执行步骤S15；

其中，主起落架的当前状态有两种，一种是主起落架为收起状态，一种是主起落架为放下状态。

可以理解的是，若主起落架的当前状态刚好为收放起落架指令要求的状态，则无需执行收放起落架指令要求的操作。

若飞机的当前状态不允许进行收放起落架指令要求的操作，例如，飞机为地面停放或滑跑状态，收放起落架指令要求收起主起落架，则不执行收放起落架指令要求的操作。

步骤S14、控制所述主起落架的收放阀执行与所述收放起落架指令对应的操作，步骤S14执行完成后，继续执行步骤S15；

步骤S15、获取收放分系统03的当前压力和所述主起落架的当前位置状态；

步骤S16、判断所述收放分系统03的当前压力是否在正常工作压力范围内，如果是，则执行步骤S17，否则，执行步骤S18；

其中，所述正常工作压力范围由所述收放起落架指令和所述主起落架的当前位置状态综合确定。

需要说明的是，由收放起落架指令和主起落架的当前位置状态可以确定收放分系统03的理论压力，由该理论压力和允许的误差范围得到正常工作压力范围。

步骤S17、控制仅与收放分系统03和刹车分系统04连接的电动泵源组件02停止工作；

步骤S18、控制所述电动泵源组件02工作；

步骤S19、判断所述飞机的当前状态是否允许进行所述刹车指令要求的操作，如果是，则执行步骤S20，否则执行步骤S21；

步骤S20、控制左右刹车阀执行刹车动作，步骤S20执行完成后，继续执行步骤S21；

步骤S21、获取刹车分系统04的当前输入压力；

步骤S22、判断所述刹车分系统04的当前输入压力是否达到预设值，如果是，则执行步骤S23，否则，执行步骤S24；

其中，预设值依据实际需要而定，本发明不做限定。

步骤S23、控制所述电动泵源组件02停止工作；

步骤S24、控制所述电动泵源组件02工作。

需要说明的是，本实施例中的步骤S15和步骤S16两步骤是一个周期循环的过程，同样，步骤S21和步骤S22两步骤也是一个周期循环的过程。

综上可以看出，本发明提供的一种主起落架控制方法，主起落架的收放分系统03和刹车分系统04采用新增加的电动泵源组件02供压，这样，在接收到外界控制系统发送的控制指令后，若判定出该控制指令为收放起落架指令，则通过主起落架的当前位置状态和收放分系统的当前压力，确定是否控制电动泵源组件02工作；若判定出该控制指令为刹车指令，则通过判定刹车分系统的当前输入压力与预设值的大小，确定是否控制电动泵源组件02工作。因此，本发明可以实现仅在飞机起飞后和着陆前通过控制电动泵源组件02的工作状态控制收放分系统03工作，仅在飞机在地面滑跑时通过控制电动泵源组件02的工作状态控制刹车分系统04工作。由于收放分系统03和刹车分系统04仅由电动泵源组件02供压，因此，本发明避免了在飞机飞行过程中，飞机液压源由于给停止工作的收放分系统03和刹车分系统04供压而带来的能量损失，进而减少了整个飞行任务全过程的能量损失。

同时，本发明中，由于收放分系统03和刹车分系统04均由控制器01控制，因此，相比目前收放分系统03和刹车分系统04各自采用一个控制器控制而言，本发明还实现了对收放分系统03和刹车分系统04的集中控制，进而节省了安装空间，减少了飞机的成本及重量。

为进一步优化上述实施例，在步骤S15之后，还可以包括步骤：

将所述收放分系统03的当前压力和所述主起落架的当前位置状态反馈给所述外界控制系统。

需要说明的是，将收放分系统03的当前压力和所述主起落架的当前位置状态反馈给外界控制系统的目的是使外界控制系统实时了解飞机的当前状况，以便在发生突变状况时，及时采取有效措施，减少事故的发生。当然，反馈给外界控制系统的信号还可以包括其它信号，例如轮载信号，本发明不做限定。

为进一步优化上述实施例，在步骤S21之后，还可以包括步骤：

将所述刹车分系统04的当前输入压力反馈给所述外界控制系统。

同样，将刹车分系统04的当前输入压力反馈给外界控制系统的目的是使外界控制系统实时了解飞机的状况，以便在发生突变状况时，及时采取有效措施，减少事故的发生。

为进一步优化上述实施例，在步骤S21之后，还可以包括步骤：

获取当前机轮速度；

根据所述当前机轮速度与当前飞机速度计算得到当前机轮滑移率；

判断所述当前机轮滑移率是否大于预设机轮滑移率，如果是，则控制与当前机轮对应的左刹车阀或右刹车阀执行释放刹车动作，否则，返回执行步骤S20。

需要说明的是，通过判断当前机轮滑移率与预设机轮滑移率的大小关系可以确定当前机轮是否出现不可接受的打滑，若当前机轮机轮滑移率大于预设机轮滑移率，则判定当前机轮没有出现打滑或打滑程度在可接受范围内，反之，则判定当前机轮出现不可接受的打滑。

需要说明的是，判断当前机轮的打滑程度还可以采用其它的判定方法，并不局限于上述方法。

其中，为保证外界控制系统全面的了解飞机的当前状况，也可将当前机轮速度反馈给外界控制系统。

可以理解的是，外界控制系统发送的控制指令除为收放起落架指令，刹车指令外，还可以为其它的指令，例如，解除刹车指令。

具体的，当控制指令为解除刹车指令时，控制器01控制左右刹车阀执行释放刹车动作；然后获取当前左右轮刹车压力和当前机轮速度；最后将当前左右轮刹车压力和当前机轮速度反馈给外界控制系统，以使外界控制系统随时了解飞机的状况。

需要说明的是，上述实施例中，将收放分系统03的当前压力、主起落架的当前位置状态、刹车分系统04的当前输入压力、当前机轮速度和当前左右轮刹车压力反馈给外界控制系统的过程是实时进行的。

与上述方法实施例相对应，本发明还提供了一种主起落架控制装置。

参见图3，本发明实施例公开的一种主起落架控制装置的结构示意图，包括：

接收单元31，用于接收外界控制系统发送的控制指令；

第一判断单元32，用于判断所述控制指令为收放起落架指令还是为刹车指令，如果所述控制指令为所述收放起落架指令，则执行第二判断单元33，如果所述控制指令为所述刹车指令，则执行第四判断单元39；

第二判断单元33，用于若所述控制指令为所述收放起落架指令，则判断主起落架的当前状态是否没有处于所述收放起落架指令要求的目标状态，且飞机的当前状态允许进行所述收放起落架指令要求的操作，如果是，则执行第一控制单元34，否则，执行第一获取单元35；

第一控制单元34，用于若所述主起落架的当前状态没有处于所述收放起落架指令要求的目标状态，且所述飞机的当前状态允许进行所述收放起落架指令要求的操作，则控制所述主起落架的收放阀执行与所述收放起落架指令对应的操作；

第一获取单元35，用于若所述主起落架的当前状态处于所述收放起落架指令要求的目标状态，或是所述飞机的当前状态不允许进行所述收放起落架指令要求的操作，或是所述第一控制单元34控制所述主起落架的收放阀执行完与所述收放起落架指令对应的操作之后，获取收放分系统03的当前压力和所述主起落架的当前位置状态；

第三判断单元36，用于判断所述收放分系统03的当前压力是否在正常工作压力范围内，如果是，则执行第二控制单元37，否则，执行第三控制单元38；

其中，所述正常工作压力范围由所述收放起落架指令和所述主起落架的当前位置状态综合确定。

需要说明的是，由收放起落架指令和主起落架的当前位置状态可以确定收放分系统03的理论压力，由该理论压力和允许的误差范围得到正常工作压力范围。

第二控制单元37，用于若所述收放分系统压力在所述正常工作压力范围内，则控制仅与收放分系统03和刹车分系统04连接的电动泵源组件02停止工作；

第三控制单元38，用于若所述收放分系统压力不在所述正常工作压力范围内，则控制所述电动泵源组件02工作；

第四判断单元39，用于若所述控制指令为刹车指令，则判断所述飞机的当前状态是否允许进行所述刹车指令要求的操作，如果是，则执行第四控制单元40，否则，执行第二获取单元41；

第四控制单元40，用于若所述飞机的当前状态允许进行所述刹车指令要求的操作，则控制左右刹车阀执行刹车动作；

第二获取单元41，用于若所述飞机当前的状态不允许进行所述刹车指令要求的操作，或是在第四控制单元40控制左右刹车阀执行完刹车动作之后，获取刹车分系统的当前输入压力；

第五判断单元42，用于判断所述刹车分系统04的当前输入压力是否达到预设值，如果是，则执行第五控制单元43，否则，执行第六控制单元54；

其中，预设值依据实际需要而定，本发明不做限定。

第五控制单元43，用于若所述刹车分系统04的当前输入压力达到所述预设值，则控制所述电动泵源组件02停止工作；

第六控制单元44，用于若所述刹车分系统04的当前输入压力没有达到所述预设值，则控制所述电动泵源组件02工作。

需要说明的是，本实施例中第一获取单元35和第三判断单元36两个单元的执行过程是一个周期循环的过程，同样，第二获取单元41和第五判断单元42两个单元的执行过程是一个周期循环的过程。

综上可以看出，本发明提供的一种主起落架控制装置，主起落架的收放分系统03和刹车分系统04采用新增加的电动泵源组件02供压，这样，在接收到外界控制系统发送的控制指令后，若判定出该控制指令为收放起落架指令，则通过主起落架的当前位置状态和收放分系统的当前压力，确定是否控制电动泵源组件02工作；若判定出该控制指令为刹车指令，则通过判定刹车分系统的当前输入压力与预设值的大小，确定是否控制电动泵源组件02工作。因此，本发明可以实现仅在飞机起飞后和着陆前通过控制电动泵源组件02的工作状态控制收放分系统03工作，仅在飞机在地面滑跑时通过控制电动泵源组件02的工作状态控制刹车分系统04工作。由于收放分系统03和刹车分系统04仅由电动泵源组件02供压，因此，本发明避免了在飞机飞行过程中，飞机液压源由于给停止工作的收放分系统03和刹车分系统04供压而带来的能量损失，进而减少了整个飞行任务全过程的能量损失。

同时，本发明中，由于收放分系统03和刹车分系统04均由控制器01控制，因此，相比目前收放分系统03和刹车分系统04各自采用一个控制器控制而言，本发明还实现了对收放分系统03和刹车分系统04的集中控制，进而节省了安装空间，减少了飞机的成本及重量。

为进一步优化上述实施例，在图3所示实施例的基础上，还可以包括：

第一反馈单元，用于在第一获取单元35获取收放分系统03的当前压力和所述主起落架的当前位置状态之后，将所述收放分系统03的当前压力和所述主起落架的当前位置状态反馈给所述外界控制系统。

需要说明的是，将收放分系统03的当前压力和所述主起落架的当前位置状态反馈给外界控制系统的目的是使外界控制系统实时了解飞机的当前状况，以便在发生突变状况时，及时采取有效措施，减少事故的发生。当然，反馈给外界控制系统的信号还可以包括其它信号，例如轮载信号，本发明不做限定。

为进一步优化上述实施例，还可以包括：

第二反馈单元，用于在第二获取单元41获取刹车分系统04的当前输入压力之后，将所述刹车分系统04的当前输入压力反馈给所述外界控制系统。

同样，将刹车分系统04的当前输入压力反馈给外界控制系统的目的是使外界控制系统实时了解飞机的状况，以便在发生突变状况时，及时采取有效措施，减少事故的发生。

为进一步优化上述实施例，还可以包括：

第三获取单元，用于若所述飞机当前的状态允许进行所述刹车指令要求的操作，且所述左右刹车阀执行完刹车动作，则在在第二获取单元41获取刹车分系统04的当前输入压力之后，获取当前机轮速度；

计算单元，用于根据所述当前机轮速度与当前飞机速度计算得到当前机轮滑移率；

第六判断单元，用于判断所述当前机轮滑移率是否大于预设机轮滑移率，如果是，则执行第七控制单元，否则，执行返回单元；

第七控制单元，用于若所述当前机轮滑移率大于所述预设机轮滑移率，则控制与当前机轮对应的左刹车阀或右刹车阀执行释放刹车动作；

返回单元，用于若所述当前机轮滑移率不大于所述预设机轮滑移率，则返回执行第四控制单元40。

需要说明的是，通过判断当前机轮滑移率与预设机轮滑移率的大小关系可以确定当前机轮是否出现不可接受的打滑，若当前机轮预设机轮滑移率大于预设机轮滑移率，则判定当前机轮没有出现打滑或打滑程度在可接受范围内，反之，则判定当前机轮出现不可接受的打滑。

其中，为保证外界控制系统全面的了解飞机的当前状况，也可将当前机轮速度反馈给外界控制系统。

可以理解的是，外界控制系统发送的控制指令除为收放起落架指令，刹车指令外，还可以为其它的指令，例如，解除刹车指令。

具体的，当控制指令为解除刹车指令时，还可以包括：

第八控制单元，用于当所述控制指令为解除刹车指令时，控制所述左右刹车阀执行释放刹车动作；

第四获取单元，用于获取当前左右轮刹车压力和当前机轮速度；

第三反馈单元，用于将所述当前左右轮刹车压力和所述当前机轮速度反馈给所述外界控制系统。

需要说明的是，上述实施例中，将收放分系统03的当前压力、主起落架的当前位置状态、刹车分系统04的当前输入压力、当前机轮速度和当前左右轮刹车压力反馈给外界控制系统的过程是实时进行的。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种主起落架控制方法，其特征在于，包括：

接收外界控制系统发送的控制指令；

判断所述控制指令为收放起落架指令还是为刹车指令；

若所述控制指令为所述收放起落架指令，则判断主起落架的当前状态是否没有处于所述收放起落架指令要求的目标状态，且飞机的当前状态允许进行所述收放起落架指令要求的操作；

若所述主起落架的当前状态没有处于所述收放起落架指令要求的目标状态，且所述飞机的当前状态允许进行所述收放起落架指令要求的操作，则控制所述主起落架的收放阀执行与所述收放起落架指令对应的操作；

若所述主起落架的当前状态处于所述收放起落架指令要求的目标状态，或是所述飞机的当前状态不允许进行所述收放起落架指令要求的操作，或是所述收放阀执行完与所述收放起落架指令对应的操作，则获取收放分系统的当前压力和所述主起落架的当前位置状态；

判断所述收放分系统的当前压力是否在正常工作压力范围内，所述正常工作压力范围由所述收放起落架指令和所述主起落架的当前位置状态综合确定；

若所述收放分系统压力在所述正常工作压力范围内，则控制仅与收放分系统和刹车分系统连接的电动泵源组件停止工作；

若所述收放分系统压力不在所述正常工作压力范围内，则控制所述电动泵源组件工作；

若所述控制指令为刹车指令，则判断所述飞机的当前状态是否允许进行所述刹车指令要求的操作；

若所述飞机的当前状态允许进行所述刹车指令要求的操作，则控制左右刹车阀执行刹车动作；

若所述飞机当前的状态不允许进行所述刹车指令要求的操作，或是所述左右刹车阀执行完刹车动作，则获取刹车分系统的当前输入压力；

判断所述刹车分系统的当前输入压力是否达到预设值；

若所述刹车分系统的当前输入压力达到所述预设值，则控制所述电动泵源组件停止工作；

若所述刹车分系统的当前输入压力没有达到所述预设值，则控制所述电动泵源组件工作。

2.根据权利要求1所述的主起落架控制方法，其特征在于，在所述若所述主起落架的当前状态满足所述收放起落架指令要求的状态，或是所述飞机的当前状态不允许进行所述收放起落架指令要求的操作，或是所述收放阀执行完与所述收放起落架指令对应的操作，则获取收放分系统的当前压力和所述主起落架的当前位置状态之后，还包括：

将所述收放分系统的当前压力和所述主起落架的当前位置状态反馈给所述外界控制系统。

3.根据权利要求1所述的主起落架控制方法，其特征在于，在所述若所述飞机当前的状态不允许进行所述刹车指令要求的操作，或是所述左右刹车阀执行完刹车动作，则获取刹车分系统的当前输入压力之后，还包括：

将所述刹车分系统的当前输入压力反馈给所述外界控制系统。

4.根据权利要求1所述的主起落架控制方法，其特征在于，若所述飞机当前的状态允许进行所述刹车指令要求的操作，且所述左右刹车阀执行完刹车动作，则在获取刹车分系统的当前输入压力之后，还包括：

获取当前机轮速度；

根据所述当前机轮速度与当前飞机速度计算得到当前机轮滑移率；

判断所述当前机轮滑移率是否大于预设机轮滑移率；

若所述当前机轮滑移率大于所述预设机轮滑移率，则控制与当前机轮对应的左刹车阀或右刹车阀执行释放刹车动作；

若所述当前机轮滑移率不大于所述预设机轮滑移率，则返回控制所述左右刹车阀执行刹车动作。

5.根据权利要求1所述的主起落架控制方法，其特征在于，还包括：

当所述控制指令为解除刹车指令时，控制所述左右刹车阀执行释放刹车动作；

获取当前左右轮刹车压力和当前机轮速度；

将所述当前左右轮刹车压力和所述当前机轮速度反馈给所述外界控制系统。

6.一种主起落架控制装置，其特征在于，包括：

接收单元，用于接收外界控制系统发送的控制指令；

第一判断单元，用于判断所述控制指令为收放起落架指令还是为刹车指令；

第二判断单元，用于若所述控制指令为所述收放起落架指令，则判断主起落架的当前状态是否没有处于所述收放起落架指令要求的目标状态，且飞机的当前状态允许进行所述收放起落架指令要求的操作；

第一控制单元，用于若所述主起落架的当前状态没有处于所述收放起落架指令要求的目标状态，且所述飞机的当前状态允许进行所述收放起落架指令要求的操作，则控制所述主起落架的收放阀执行与所述收放起落架指令对应的操作；

第一获取单元，用于若所述主起落架的当前状态处于所述收放起落架指令要求的目标状态，或是所述飞机的当前状态不允许进行所述收放起落架指令要求的操作，或是所述第一控制单元控制所述主起落架的收放阀执行完与所述收放起落架指令对应的操作之后，获取收放分系统的当前压力和所述主起落架的当前位置状态；

第三判断单元，用于判断所述收放分系统的当前压力是否在正常工作压力范围内，所述正常工作压力范围由所述收放起落架指令和所述主起落架的当前位置状态综合确定；

第二控制单元，用于若所述收放分系统压力在所述正常工作压力范围内，则控制仅与收放分系统和刹车分系统连接的电动泵源组件停止工作；

第三控制单元，用于若所述收放分系统压力不在所述正常工作压力范围内，则控制所述电动泵源组件工作；

第四判断单元，用于若所述控制指令为刹车指令，则判断所述飞机的当前状态是否允许进行所述刹车指令要求的操作；

第四控制单元，用于若所述飞机的当前状态允许进行所述刹车指令要求的操作，则控制左右刹车阀执行刹车动作；

第二获取单元，用于若所述飞机当前的状态不允许进行所述刹车指令要求的操作，或是在所述第四控制单元控制左右刹车阀执行完刹车动作之后，获取刹车分系统的当前输入压力；

第五判断单元，用于判断所述刹车分系统的当前输入压力是否达到预设值；

第五控制单元，用于若所述刹车分系统的当前输入压力达到所述预设值，则控制所述电动泵源组件停止工作；

第六控制单元，用于若所述刹车分系统的当前输入压力没有达到所述预设值，则控制所述电动泵源组件工作。

7.根据权利要求6所述的主起落架控制装置，其特征在于，还包括：

第一反馈单元，用于在所述第一获取单元在获取收放分系统的当前压力和所述主起落架的当前位置状态之后，将所述收放分系统的当前压力和所述主起落架的当前位置状态反馈给所述外界控制系统。

8.根据权利要求6所述的主起落架控制装置，其特征在于，还包括：

第二反馈单元，用于在所述第二获取单元获取刹车分系统的当前输入压力之后，将所述刹车分系统的当前输入压力反馈给所述外界控制系统。

9.根据权利要求6所述的主起落架控制装置，其特征在于，还包括：

第三获取单元，用于若所述飞机当前的状态允许进行所述刹车指令要求的操作，且所述左右刹车阀执行完刹车动作，则在所述第二获取单元获取刹车分系统的当前输入压力之后，获取当前机轮速度；

计算单元，用于根据所述当前机轮速度与当前飞机速度计算得到当前机轮滑移率；

第六判断单元，用于判断所述当前机轮滑移率是否大于预设机轮滑移率；

第七控制单元，用于若所述当前机轮滑移率大于所述预设机轮滑移率，则控制与当前机轮对应的左刹车阀或右刹车阀执行释放刹车动作；

返回单元，用于若所述当前机轮滑移率不大于所述预设机轮滑移率，则返回执行所述第四控制单元。

10.根据权利要求6所述的主起落架控制装置，其特征在于，还包括：

第八控制单元，用于当所述控制指令为解除刹车指令时，控制所述左右刹车阀执行释放刹车动作；

第四获取单元，用于获取当前左右轮刹车压力和当前机轮速度；

第三反馈单元，用于将所述当前左右轮刹车压力和所述当前机轮速度反馈给所述外界控制系统。