CN104626885A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供乘坐舒适性及漏气保用耐久性优异的充气轮胎（2）。该轮胎具备胎圈（10）、胎体（12）和嵌入层（18）。胎体具备胎体帘布（36）。胎圈的内侧配件（34a）具备：内接于胎体帘布的端部的内侧芯体（46a）；和覆盖上述内侧芯体、且从上述内侧芯体大致朝半径方向外侧延伸的内侧三角胶（48a）。胎圈的外侧配件（34b）具备：外接于胎体帘布的端部的外侧芯体（46b）；和覆盖上述外侧芯体、且从上述外侧芯体大致朝半径方向外侧延伸的外侧三角胶（48b）。内侧三角胶的复弹性模量Ea相对于外侧三角胶的复弹性模量Eb的比为0.3以下。内侧三角胶的复弹性模量Ea相对于嵌入层的复弹性模量Ec的比为1以上。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎。

背景技术

近年来，开发出在胎侧部的内侧具备嵌入层（insert）（也称作载荷支承层）的漏气保用轮胎，并得到逐渐普及。这种漏气保用轮胎也被称作胎侧加强型漏气保用轮胎。

对于胎侧加强型漏气保用轮胎而言，若因刺伤而导致内压下降，则会由嵌入层来承载车重。即使该漏气保用轮胎处于被刺伤的状态，也能够行驶某种程度的距离。对于装配有该漏气保用轮胎的汽车而言，无需常备备用轮胎。通过采用该漏气保用轮胎，能够避免在不方便的场所更换轮胎。日本特开2005-126555号公报中公开了胎侧加强型漏气保用轮胎的一例。

专利文献1：日本特开2005-126555号公报

轮胎具备胎圈。胎圈具备芯体、以及从该芯体朝半径方向外侧延伸的三角胶。三角胶呈朝半径方向外侧变尖的锥状，且由高硬度的交联橡胶构成。

三角胶通常由单一的橡胶组成物构成。通过调整该橡胶组成物所含有的成分以及成分的含量而调节三角胶的特性。

三角胶中有时采用例如具有高弹性模量的交联橡胶。具备该三角胶的轮胎，操纵稳定性优异。然而，该三角胶却易于传递由路面的凹凸所引起的振动。该三角胶会对轮胎的乘坐舒适性造成不良影响。

三角胶位于比嵌入层靠半径方向内侧的位置。如前述的日本特开2005-126555号公报公开的轮胎那样，有时嵌入层与三角胶接合。在该情况下，若因刺伤而导致轮胎的内压下降，则应力会集中于嵌入层与三角胶的界面。特别是在采用了具有高弹性模量的三角胶的情况下，上述应力集中现象尤为显著。应力显著集中的现象，在因刺伤而导致轮胎的内压下降的情况下对轮胎的耐久性（也称作漏气保用耐久性）产生影响。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种乘坐舒适性以及漏气保用耐久性优异的充气轮胎。

本发明所涉及的充气轮胎具备：一对胎圈；架设于一方的胎圈与另一方的胎圈之间的胎体；以及位于比上述胎体靠内侧的位置的嵌入层。上述胎体具备胎体帘布。上述胎圈具备：位于比上述胎体帘布靠轴向内侧的位置的内侧配件；以及位于比该胎体帘布靠轴向外侧的位置的外侧配件。上述内侧配件具备：内侧芯体，该内侧芯体内接于上述胎体帘布的端部；以及内侧三角胶，该内侧三角胶覆盖上述内侧芯体、且从上述内侧芯体大致朝半径方向外侧延伸。上述外侧配件具备：外侧芯体，该外侧芯体外接于上述胎体帘布的端部；以及外侧三角胶，该外侧三角胶覆盖上述外侧芯体、且从上述外侧芯体大致朝半径方向外侧延伸。上述内侧三角胶位于比嵌入层靠半径方向内侧的位置。上述内侧三角胶的复弹性模量Ea相对于上述外侧三角胶的复弹性模量Eb的比为0.3以下。该内侧三角胶的复弹性模量Ea相对于上述嵌入层的复弹性模量Ec的比为1以上。

优选地，在该充气轮胎中，上述内侧三角胶的复弹性模量Ea为9MPa以上且24MPa以下。

优选地，在该充气轮胎中，在用PW表示该轮胎的内表面中的轴向最大宽度的位置时，从胎圈基线到上述外侧三角胶的外侧端的半径方向高度Hb、相对于从该胎圈基线到上述位置PW的半径方向高度Hw的比为0.6以上且1.5以下。

优选地，在该充气轮胎中，上述内侧三角胶的外侧端的位置在半径方向上与上述外侧三角胶的外侧端的位置一致，或者，该内侧三角胶的外侧端位于比该外侧三角胶的外侧端靠半径方向内侧的位置。

本发明所涉及的充气轮胎，实现了乘坐舒适性以及漏气保用耐久性的改善。

附图说明

图1是示出本发明的一个实施方式所涉及的充气轮胎的一部分的剖视图。

图2是示出图1中的轮胎的一部分的放大剖视图。

附图标号说明：

2…轮胎；4…胎面；6…胎侧；8…边口部；10…胎圈；12…胎体；14…带束；16…束带；18…嵌入层；20…内衬；22…包布；34a、34b…配件；36…胎体帘布；44…内表面；46a、46b…芯体；48a、48b…三角胶。

具体实施方式

以下，适当地参照附图并基于优选的实施方式而对本发明进行详细说明。

图1中示出了充气轮胎2。在图1中，上下方向为轮胎2的半径方向，左右方向为轮胎2的轴向，垂直于纸面的方向为轮胎2的周向。在图1中，通过点划线CL示出了轮胎2的赤道面。除了胎面花纹以外，该轮胎2的形状相对于赤道面对称。

该轮胎2具备胎面4、胎侧6、边口部8、胎圈10、胎体12、带束14、束带16、嵌入层18、内衬20以及包布22。该轮胎2是无内胎轮胎。该轮胎2装配于轿车。

胎面4呈凸向半径方向外侧的形状。胎面4形成有与路面接触的胎面表面24。在胎面表面24刻设有沟26。由该沟26形成了胎面花纹。胎面4具有底层28及顶层30。顶层30位于底层28的半径方向外侧。顶层30层叠于底层28。底层28由粘接性优异的交联橡胶构成。底层28的典型的基材橡胶为天然橡胶。顶层30由耐磨损性、耐热性以及抓地性优异的交联橡胶构成。

胎侧6从胎面4的端部大致朝半径方向内侧延伸。胎侧6在半径方向外侧端与胎面4接合。胎侧6在半径方向内侧端与边口部8接合。胎侧6由耐切割性以及耐气候性优异的交联橡胶构成。胎侧6位于比胎体12靠轴向外侧的位置。胎侧6用于防止胎体12的损伤。该轮胎2的胎侧6具备肋条32。肋条32朝轴向外侧突出。肋条32用于防止安装该轮胎2的轮辋（未图示）的凸缘的损伤。

边口部8大致位于胎侧的半径方向内侧。边口部8在轴向上位于比胎圈10及胎体12靠外侧的位置。边口部8由耐磨损性优异的交联橡胶构成。边口部8与轮辋的凸缘抵接。

胎圈10位于边口部8的轴向内侧。胎圈10具备内侧配件34a与外侧配件34b。更详细而言，胎圈10由内侧配件34a及外侧配件34b构成。内侧配件34a位于比胎体12靠轴向内侧的位置。外侧配件34b位于比胎体12靠轴向外侧的位置。根据附图明确可知，内侧配件34a与外侧配件34b将胎体12的一部分夹入。

胎体12具备胎体帘布36。该轮胎2的胎体12由一层胎体帘布36构成。该胎体12也可以由两层以上的胎体帘布36形成。

胎体帘布36沿着胎面4及胎侧6的内侧而架设于两侧的胎圈10之间。虽未图示，但是胎体帘布36包括并列的多根帘线及贴胶。各帘线相对于赤道面所成的角度的绝对值为75°至90°。换言之，该胎体12具有子午线构造。帘线由有机纤维构成。作为优选的有机纤维，能够举例示出聚对苯二甲酸乙酯纤维、尼龙纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳族聚酰胺纤维。

带束14位于胎面4的半径方向内侧。带束14与胎体12层叠。带束14对胎体12进行加强。

在该轮胎2中，缓冲层设置于带束14的端部附近。如图所示，带束14的端部隔着缓冲层38而与胎体12层叠。缓冲层38由软质的交联橡胶构成。缓冲层38对带束14的端部的应力进行吸收。通过该缓冲层38而抑制带束14的翘起。

带束14包括内侧层40a及外侧层40b。根据图1明确可知，在轴向上，内侧层40a的宽度略大于外侧层40b的宽度。在该轮胎2中，内侧层40a的端部即为带束14的端部。带束14的轴向宽度优选为轮胎2的最大宽度的0.7倍以上。带束14可以具备3个以上的层40。

虽未图示，但是内侧层40a及外侧层40b分别包括并列的多根帘线及贴胶。各帘线相对于赤道面倾斜。倾斜角度的绝对值通常为10°以上且35°以下。内侧层40a的帘线相对于赤道面的倾斜方向与外侧层40b的帘线相对于赤道面的倾斜方向相反。帘线的优选材质为钢。也可以将有机纤维用于帘线。

在该轮胎2中，第一覆盖胶42a设置于内侧层40a的端部附近。第二覆盖胶42b设置于外侧层40b的端部附近。根据附图明确可知，各覆盖胶42将各层40的端部覆盖。第一覆盖胶42a对内侧层40a的端部进行限制。第二覆盖胶42b对外侧层40b的端部进行约束。由此，抑制了由带束14的端部对耐久性所造成的影响。

束带16位于带束14的半径方向外侧。在轴向上，束带16的宽度与带束14的宽度大致相等。束带16的轴向宽度也可以略大于带束14的轴向宽度。束带16的轴向宽度也可以略小于带束14的轴向宽度。虽未图示，但是该束带16包括帘线及贴胶。帘线卷绕成螺旋状。该束带16具有所谓的无缝（jointless）构造。帘线实质上沿周向延伸。帘线相对于周向的角度为5°以下，进而为2°以下。由于带束14被该帘线约束，因此抑制了带束14的翘起。根据有效地约束带束14的观点，束带16的轴向宽度优选为带束14的轴向宽度的0.9倍以上且1.1倍以下。帘线由有机纤维构成。作为优选的有机纤维，能够举例示出尼龙纤维、聚对苯二甲酸乙酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳族聚酰胺纤维。

带束14及束带16构成了加强层。可以仅由带束14构成加强层。也可以仅由束带16构成加强层。

嵌入层18位于比胎体12靠内侧的位置。更详细而言，嵌入层18位于胎体12与内衬20之间。在该轮胎2中，嵌入层18沿着胎体12的内侧而架设于两侧的胎圈10之间。嵌入层18由交联橡胶构成。

根据附图明确可知，该轮胎2的嵌入层18位于比胎圈10的内侧配件34a靠半径方向外侧的位置。嵌入层18在胎侧6的轴向内侧从内侧配件34a大致朝半径方向外侧延伸。嵌入层18能够对轮胎2的胎侧6的部分进行加强。在该轮胎2中，当因刺伤而导致内压下降时，嵌入层18能够有助于支承车重。由此，即使在内压下降的情况下，轮胎2也能够行驶某种程度的距离。该轮胎2为漏气保用轮胎。该轮胎2为胎侧加强型轮胎。

在该轮胎2中，根据轻量化的观点，嵌入层18可以不架设于两侧的胎圈10之间，而是仅设置于胎侧6的轴向内侧。在该情况下，该轮胎2具备位于比胎侧6靠轴向内侧的位置的一对嵌入层18。

内衬20位于胎体12的内侧。内衬20形成了轮胎2的内表面44。如前所述，在该轮胎2中，嵌入层18在胎体20的内侧架设于两侧的胎圈10之间。因此，该轮胎2的内衬20与嵌入层18的内表面接合。内衬20由交联橡胶构成。空气遮蔽性优异的橡胶被用于内衬20。内衬20的典型的基材橡胶为丁基橡胶或卤化丁基橡胶。内衬20能够有助于轮胎2的内压的保持。此外，在该轮胎2中，内衬20并非为必需的要素。因此，根据生产成本的削减以及轻量化的观点，也可以不采用该内衬20作为轮胎2的构成部件。

包布22位于胎圈10的附近。若将轮胎2组装于轮辋，则包布22与轮辋抵接。通过该抵接而对胎圈10的附近进行保护。在该实施方式中，包布22与边口部8形成为一体。因此，包布22的材质与边口部8的材质相同。包布22可以由布和浸入该布中的橡胶构成。

图2中示出了图1中的轮胎2的胎圈10的一部分。在图2中，上下方向为轮胎2的半径方向，左右方向为轮胎2的轴向，垂直于纸面的方向为轮胎2的周向。图中的实线BBL表示胎圈基线。胎圈基线是对供轮胎2装配的轮辋（未图示）的轮辋直径（参照JATMA）进行规定的线。其中，附图标记PW表示轮胎2的内表面44的轴向最大宽度的位置。换言之，该轮胎2的内表面22在由附图标记PW表示的位置具有最大的轴向宽度。

如前所述，该轮胎2的胎圈10具备内侧配件34a。内侧配件34a具备内侧芯体46a以及内侧三角胶48a。详细而言，内侧配件34a构成为包括内侧芯体46a以及内侧三角胶48a。

内侧芯体46a为环状。虽未图示，但是内侧芯体46a包括被卷绕的非伸缩性线材。通过将线材沿周向卷绕成旋涡状而形成该轮胎2的内侧芯体46a。线材的典型的材质为钢丝。根据附图明确可知，内侧芯体46a位于比胎体帘布36靠轴向内侧的位置。更详细而言，内侧芯体46a内接于胎体帘布36的端部。

内侧三角胶48a由交联橡胶构成。内侧三角胶48a位于比胎体36靠轴向内侧的位置。内侧三角胶48a将内侧芯体46a覆盖，且从该内侧芯体46a大致朝半径方向外侧延伸。在该轮胎2中，内侧三角胶48a的外侧端PA位于比嵌入层18的内侧端PC靠半径方向外侧的位置。

如前所述，该轮胎2的胎圈10还具备外侧配件34b。外侧配件34b具备外侧芯体46b以及外侧三角胶48b。详细而言，外侧配件34b构成为包括外侧芯体46b以及外侧三角胶48b。

外侧芯体46b为环状。虽未图示，但是外侧芯体46b包括被卷绕的非伸缩性线材。通过将线材沿周向卷绕成旋涡状而形成该轮胎2的外侧芯体46b。线材的典型的材质为钢丝。在该轮胎2中，外侧芯体46b的线材与前述的内侧芯体46a的线材相同。根据附图明确可知，外侧芯体46b位于比胎体帘布36靠轴向外侧的位置。更详细而言，外侧芯体46b外接于胎体帘布36的端部。

外侧三角胶48b由交联橡胶构成。外侧三角胶48b位于比胎体36靠轴向外侧的位置。外侧三角胶48b将外侧芯体46b覆盖，且从该外侧芯体46b大致朝半径方向外侧延伸。在该轮胎2中，外侧三角胶48b的外侧端PB位于比位置PW靠半径方向外侧的位置。该外侧端PB的位置可以在半径方向上与位置PW一致。该外侧端PB也可以位于比位置PW靠半径方向内侧的位置。

根据附图明确可知，在该轮胎2中，胎体帘布36的端部夹于胎圈10的内侧芯体46a与外侧芯体46b之间。在胎圈10的半径方向内侧的部分，内侧三角胶48a与外侧三角胶48b接合。在该轮胎2中，胎体帘布36并未像现有的轮胎那样地折返。该轮胎2的胎体12容易形成。该胎体12能够有助于提高生产率。

在该轮胎2中，内侧三角胶48a的交联橡胶与外侧三角胶48b的交联橡胶不同。在该轮胎2中，胎圈10的三角胶48由特性不同的多种交联橡胶形成。

在该轮胎2中，外侧三角胶48b在轴向上构成胎圈10的外侧部分。外侧三角胶48b位于胎体12与边口部8之间。如前所述，边口部8与轮辋的凸缘抵接。外侧三角胶48b配置于比内侧三角胶48a靠近轮辋的凸缘的位置。外侧三角胶48b对轮胎2的响应性产生影响。

在该轮胎2中，外侧三角胶48b的复弹性模量Eb高于内侧三角胶48a的复弹性模量Ea。更详细而言，外侧三角胶48b的复弹性模量Eb相对于内侧三角胶48a的复弹性模量Ea的比大于1。该轮胎2的外侧三角胶48b比内侧三角胶48a硬。硬质的外侧三角胶48b能够有助于轮胎2的响应性。该轮胎2的操纵稳定性优异。

在本申请中，以“JIS K6394”的规定为基准而测量了内侧三角胶48a的复弹性模量Ea、外侧三角胶48b的复弹性模量Eb以及后述的嵌入层18的复弹性模量Ec。测量条件如下。

粘弹性分光仪：岩本制造所的“VESF-3”

初始形变：10%

动态形变：±1%

频率：10Hz

变形模式：拉伸

测量温度：70℃

在该轮胎2中，内侧三角胶48a在轴向上构成了胎圈10的内侧部分。在该轮胎2中，当因刺伤而导致内压下降时，外侧三角胶48b被压缩。与此相对，内侧三角胶48a被拉伸。

在该轮胎2中，内侧三角胶48a的复弹性模量Ea低于外侧三角胶48b的复弹性模量Eb。更详细而言，内侧三角胶48a的复弹性模量Ea相对于外侧三角胶48b的复弹性模量Eb的比（Ea/Eb）为0.3以下。该轮胎2的内侧三角胶48a比外侧三角胶48b软。软质的内侧三角胶48a能够有助于轮胎2的乘坐舒适性。进而，当因刺伤而导致轮胎2的内压下降时，该软质的内侧三角胶48a随着外侧三角胶48b的变形而变形。该轮胎2的因刺伤而导致内压下降时的耐久性（也称作漏气保用耐久性）优异。根据本发明，能够获得乘坐舒适性以及漏气保用耐久性优异的轮胎2。

在该轮胎2中，比（Ea/Eb）优选为0.15以上。由此，抑制了内侧三角胶48a的复弹性模量Ea与外侧三角胶48b的复弹性模量Eb的偏离。在该轮胎2中，防止了因内侧三角胶48a具有过小的复弹性模量Ea而对漏气保用耐久性产生影响。防止了因外侧三角胶48b具有过大的复弹性模量Eb而对乘坐舒适性产生影响。根据该观点，该比（Ea/Eb）更优选为0.17以上。

该轮胎2的内侧三角胶48a在胎体12的轴向内侧位于比嵌入层18靠半径方向内侧的位置。在该轮胎2中，内侧三角胶48a的复弹性模量Ea相对于嵌入层18的复弹性模量Ec的比（Ea/Ec）为1以上。换言之，在该轮胎2中，内侧三角胶48a的复弹性模量Ea与嵌入层18的复弹性模量Ec等同、或者高于嵌入层18的复弹性模量Ec。在该轮胎2中，内侧三角胶48a不比嵌入层18柔软。该内侧三角胶48a能够适当地有助于轮胎2的刚性。在该轮胎2中，操纵稳定性优异。并且，该轮胎2即使在内压低的情况下也能够行驶某种程度的距离。

在该轮胎2中，比（Ea/Ec）优选为2.5以下。由此，抑制了内侧三角胶48a的复弹性模量Ea与嵌入层18的复弹性模量Ec的偏离。在该轮胎2中，防止了因内侧三角胶3a具有过大的复弹性模量Ea而对乘坐舒适性产生影响。进而，由于适当地保持内侧三角胶48a与嵌入层18之间的刚性差，因此抑制了应力向该内侧三角胶48a与嵌入层18之间的界面的集中。在该轮胎2中，漏气保用耐久性优异。根据该观点，该比（Ea/Ec）更优选为2.0以下。

在该轮胎2中，内侧三角胶48a的复弹性模量Ea优选为9MPa以上且24MPa以下。通过将该复弹性模量Ea设定为9MPa以上，使得内侧三角胶48a能够适当地有助于改善轮胎2的刚性。该轮胎2的操纵稳定性优异。根据该观点，复弹性模量Ea更优选为12MPa以上。通过将该复弹性模量Ea设定为24MPa以下，能够抑制内侧三角胶48a对轮胎2的刚性的影响。在该轮胎2中，能够不损伤乘坐舒适性地改善漏气保用耐久性。根据该观点，该复弹性模量Ea更优选为20MPa以下。

在该轮胎2中，外侧三角胶48b的复弹性模量Eb优选为40MPa以上且80MPa以下。通过将该复弹性模量Eb设定为40MPa以上，使得外侧三角胶48b能够适当地有助于改善轮胎2的刚性。该轮胎2的操纵稳定性优异。根据该观点，复弹性模量Eb更优选为50MPa以上。通过将该复弹性模量Eb设定为80MPa以下，能够抑制外侧三角胶48b对轮胎2的刚性的影响。该轮胎2的乘坐舒适性优异。根据该观点，该复弹性模量Eb更优选为70MPa以下。

在该轮胎2中，嵌入层18的复弹性模量Ec优选为8MPa以上且13MPa以下。通过将该复弹性模量Ec设定为8MPa以上，使得嵌入层18能够有效地有助于改善轮胎2的刚性。在因刺伤而导致轮胎2的内压下降的情况下，嵌入层18能够支承车重。由此，即使在内压低的情况下，轮胎2也能够行驶某种程度的距离。根据该观点，复弹性模量Ec更优选为10MPa以上。通过将该复弹性模量Ec设定为13MPa以下，能够抑制嵌入层18对轮胎2的刚性的影响。该轮胎2的乘坐舒适性优异。根据该观点，该复弹性模量Ec更优选为12MPa以下。

在图2中，双向箭头Hw表示从胎圈基线到位置PW的半径方向高度。双向箭头Ha表示从胎圈基线到内侧三角胶48a的外侧端PA的半径方向高度。双向箭头Hb表示从胎圈基线到外侧三角胶48b的外侧端PB的半径方向高度。

在该轮胎2中，高度Ha相对于高度Hw的比（Ha/Hw）优选为0.3以上且1.5以下。通过将该比（Ha/Hw）设定为0.3以上，使得内侧三角胶48a能够适当地有助于轮胎2的刚性。该轮胎2的操纵稳定性优异。通过将该比（Ha/Hw）设定为1.5以下，能够抑制内侧三角胶48a对轮胎2的刚性的影响。在该轮胎2中，能够不损伤乘坐舒适性地改善漏气保用耐久性。

在该轮胎2中，高度Hb相对于高度Hw的比（Hb/Hw）优选为0.6以上且1.5以下。通过将该比（Hb/Hw）设定为0.6以上，使得外侧三角胶48b能够适当地有助于轮胎2的刚性。该轮胎2的操纵稳定性优异。通过将该比（Hb/Hw）设定为1.5以下，能够抑制外侧三角胶48b对轮胎2的刚性的影响。该轮胎2的乘坐舒适性优异。

优选地，在该轮胎2中，内侧三角胶48a的外侧端PA的位置在半径方向上与外侧三角胶48b的外侧端PB的位置一致，或者该内侧三角胶48a的外侧端PA位于比该外侧三角胶48b的外侧端PB靠半径方向内侧的位置。换言之，高度Ha相对于高度Hb的比（Ha/Hb）优选为1.0以下。由此，外侧三角胶48b能够有效地有助于轮胎2的刚性。该轮胎2的操纵稳定性优异。在该轮胎2中，该比（Ha/Hb）优选为0.5以上。由此，使得内侧三角胶48a能够有效地有助于轮胎2的刚性。该轮胎2的操纵稳定性及漏气保用耐久性优异。

在本发明中，在将轮胎2组装于正规轮辋、且对轮胎2填充空气而使其达到正规内压的状态下对轮胎2的各部件的尺寸及角度进行测量。在进行测量时，不对轮胎2施加载荷。在本说明书中，正规轮辋意味着以轮胎2所依据的规格而规定的轮辋。JATMA规格的“标准轮辋”、TRA规格的“Design Rim”以及ETRTO规格的“Measuring Rim”均为正规轮辋。在本说明书中，“正规内压”意味着以轮胎2所依据的规格而规定的内压。JATMA规格的“最高气压”、TRA规格的“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所记载的最大值以及ETRTO规格的“INFLATION PRESSURES”均为正规内压。当轮胎2用于轿车时，在内压为180kPa的状态下测量了尺寸及角度。

以如下方式制造以上所说明的轮胎2。在该制造方法中需要准备型芯。虽未图示，但是该型芯具备环形的外表面。该外表面的形状与处于填充了空气而将内压保持为正规内压的5%的状态下的轮胎2的内表面44的形状近似。

在该制造方法中，内衬20被卷绕于型芯的外表面。嵌入层18粘贴于内衬20。在嵌入层18的两端部分别粘贴内侧三角胶48a。在该内侧三角胶48a组合内侧芯体46a。胎体帘布36以覆盖从一方的内侧芯体46a到另一方的内侧芯体46a的方式被粘贴。在胎体帘布36的两端部分别组合外侧芯体46b。外侧三角胶48b以覆盖该外侧芯体46b的方式被粘贴。进而再将带束14、束带16、胎侧6、胎面4等组合而获得生胎（未交联轮胎）。在该制造方法中，组装出生胎的工序也称作成型工序。

在该制造方法中，在型芯的外表面组装以内衬20为首的多个单元，由此获得生胎。在该制造方法中，在型芯的外表面组装出生胎。如前所述，型芯的外表面的形状与处于填充了空气而将内压保持为正规内压的5%的状态下的轮胎2的内表面44的形状近似。在该制造方法中，无需以往的制造方法中的生胎的修整工序。在该制造方法中，生胎在成型工序中未被拉伸。

在该制造方法中，生胎被投入到已打开的模具中。在该制造方法中，生胎在被组合于型芯的状态下被投入到模具中。因此，型芯位于被投入到模具中的生胎的内侧。

虽未图示，但是在该制造方法中，若将模具关闭，则生胎被模具的型腔面与型芯的外表面夹持而加压。生胎因从型芯以及模具传导的热而被加热。因加压与加热而使得生胎的橡胶组成物流动。因加热而使橡胶组成物产生交联反应，从而获得图1所示的轮胎2。通过对生胎在形成于模具与型芯之间的型腔内进行加压及加热而获得该轮胎2。在该制造方法中，对生胎进行加压及加热的工序也被称作交联工序。

如前所述，在该制造方法中，生胎在被组合于型芯的状态下被投入到模具中，并被模具的型腔面与型芯的外表面夹持而加压及加热。在该制造方法中，无需以往的制造方法中所使用的气袋。在该制造方法中，生胎在交联工序中并未被拉伸。

如前所述，在该制造方法中，生胎在成型工序中并未被拉伸。生胎在交联工序中也未被拉伸。对于该制造方法而言，与以往的制造方法相比，实质上抑制了生胎的形态变化。根据该制造方法，在胎面4、胎侧6等要素的形态中难以形成特殊的部分。该制造方法能够有助于制造各要素在周向上具有大致同样的形态的轮胎2。

[实施例]

以下通过实施例而使本发明的效果变得更加明朗，但不应当基于该实施例的记载而对本发明进行限定性的解释。

[实施例1]

获得了具备图1所示的基本结构、且具备下述表1所示的规格的实施例1的充气轮胎（尺寸=215/45R17）。在该实施例1中，将胎圈的内侧三角胶的复弹性模量Ea设为12MPa。将从胎圈基线到该内侧三角胶的外侧端PA的半径方向高度Ha设为30mm。将该胎圈的外侧三角胶的复弹性模量Eb设为70MPa。将从胎圈基线到该外侧三角胶的外侧端PB的半径方向高度Hb设为40mm。将嵌入层的复弹性模量Ec设为12MPa。此外，将从胎圈基线到轮胎的内表面的轴向最大宽度位置PW的半径方向高度Hw设为43mm。

在实施例1中，弹性模量Ea相对于弹性模量Eb的比（Ea/Eb）为0.17。弹性模量Ea相对于弹性模量Ec的比（Ea/Ec）为1.00。高度Hb相对于高度Hw的比（Hb/Hw）为0.93。高度Ha相对于高度Hb的比（Ha/Hb）为0.75。

[实施例2-3以及比较例1-2]

除了将弹性模量Ea按照下述表1改变了比（Ea/Eb）以及比（Ea/Ec）以外，其它设为与实施例1相同，从而获得了实施例2-3以及比较例1-2的轮胎。

[实施例4-5以及比较例3]

除了将弹性模量Eb按照下述表2改变了比（Ea/Eb）以外，其它设为与实施例1相同，从而获得了实施例4-5以及比较例3的轮胎。

[实施例6-7以及比较例4]

除了将弹性模量Ea及弹性模量Eb按照下述表2改变了比（Ea/Eb）以及比（Ea/Ec）以外，其它设为与实施例1相同，从而获得了实施例6-7以及比较例4的轮胎。

[实施例8以及比较例5]

除了将弹性模量Ec按照下述表3改变了比（Ea/Ec）以外，其它设为与实施例1相同，从而获得了实施例8以及比较例5的轮胎。

[实施例9-10]

除了将弹性模量Ea及弹性模量Ec按照下述表3改变了比（Ea/Eb）以及比（Ea/Ec）以外，其它设为与实施例1相同，从而获得了实施例9-10的轮胎。

[比较例6-7]

除了将弹性模量Ea及弹性模量Eb按照下述表3改变了比（Ea/Eb）以及比（Ea/Ec）以外，其它设为与实施例1相同，从而获得了比较例6-7的轮胎。

[实施例11-14]

除了将高度Hb按照下述表4改变了比（Hb/Hw）以及比（Ha/Hb）以外，其它设为与实施例1相同，从而获得了实施例11-14的轮胎。

[实施例15-16]

除了将高度Ha及高度Hb按照下述表4改变了比（Hb/Hw）以及比（Ha/Hb）以外，其它设为与实施例1相同，从而获得了实施例15-16的轮胎。

[操纵稳定性及乘坐舒适性]

将轮胎组装于17×7.0J的轮辋，并对轮胎填充空气以使内压达到240kPa。将该轮胎安装于排气量为2.0升的前侧发动机后轮驱动的轿车。使驾驶员驾驶该轿车在赛车道上行驶，由此对操纵稳定性及乘坐舒适性进行了评价。在下述表1至表4中以满分为10分的指数而示出了评价结果。数值越大越好。

[漏气保用耐久性]

将轮胎组装于拆除了阀芯后的轮辋（尺寸=17×7.0J）。对该轮胎加载3.48kN的纵向载荷。在缩小（deflate）的状态下，使该轮胎在36℃～40℃的温度下以80km/h的速度在半径为1.7m的滚筒上行驶。对轮胎破坏为止的行驶距离进行了测量。在下述表1至表4中以将比较例1评为100的指数值示出了测量结果。数值越大越好。

表1 评价结果

表2 评价结果

表3 评价结果

表4 评价结果

如表1至表4所示，与比较例的轮胎相比，实施例的轮胎的评价结果高。根据该评价结果可知，本发明的优势明显。产业上的利用可能性

以上说明的轮胎能够应用于各种车辆。

Claims (4)

1.一种充气轮胎，其中，

所述充气轮胎具备：一对胎圈；架设于一方的胎圈与另一方的胎圈之间的胎体；以及位于比上述胎体靠内侧的位置的嵌入层，

上述胎体具备胎体帘布，

上述胎圈具备：位于比上述胎体帘布靠轴向内侧的位置的内侧配件；以及位于比上述胎体帘布靠轴向外侧的位置的外侧配件，

上述内侧配件具备：内侧芯体，该内侧芯体内接于上述胎体帘布的端部；以及内侧三角胶，该内侧三角胶覆盖上述内侧芯体、且从上述内侧芯体大致朝半径方向外侧延伸，

上述外侧配件具备：外侧芯体，该外侧芯体外接于上述胎体帘布的端部；以及外侧三角胶，该外侧三角胶覆盖上述外侧芯体、且从上述外侧芯体大致朝半径方向外侧延伸，

上述嵌入层位于比上述内侧三角胶靠半径方向外侧的位置，

上述内侧三角胶的复弹性模量Ea相对于上述外侧三角胶的复弹性模量Eb的比为0.3以下，

上述内侧三角胶的复弹性模量Ea相对于上述嵌入层的复弹性模量Ec的比为1以上。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

上述内侧三角胶的复弹性模量Ea为9MPa以上且24MPa以下。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

在用PW表示该轮胎的内表面中的轴向最大宽度的位置时，从胎圈基线到上述外侧三角胶的外侧端的半径方向高度Hb、相对于从该胎圈基线到上述位置PW的半径方向高度Hw的比为0.6以上且1.5以下。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

上述内侧三角胶的外侧端的位置在半径方向上与上述外侧三角胶的外侧端的位置一致，或者，上述内侧三角胶的外侧端位于比上述外侧三角胶的外侧端靠半径方向内侧的位置。