CN104599001B - 一种城市有轨电车、brt与常规公交交通线网交通量分配方法及其换乘枢纽确定方法 - Google Patents

一种城市有轨电车、brt与常规公交交通线网交通量分配方法及其换乘枢纽确定方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种城市有轨电车、BRT与常规公交交通线网交通量分配方法及其换乘枢纽确定方法。本发明方法针对在既定的公交客流OD，已知城市有轨电车、BRT和常规公交线网的基础上，按照交通小区双向交通量由大到小的顺序，对所有交通小区之间的交通量逐个进行分配，采用最短路算法分配到公交线网上，计算各个节点的换乘量，并根据换乘量确定换乘枢纽位置和等级。本发明方法主要用于宏观的公交换乘枢纽的布设，满足大部分出行者按照最短路出行的需求，提高大运量公交方式对出行者的吸引，提高公交出行效率。

Description

一种城市有轨电车、BRT与常规公交交通线网交通量分配方 法及其换乘枢纽确定方法
技术领域
本发明涉及一种在既定的城市公交出行OD，已知城市有轨电车、BRT与常规公交线网的情况下，进行有轨电车、BRT与常规公交交通线网交通量分配方法及其换乘枢纽的确定方法。
背景技术
随着我国城市化和机动化进程的快速发展，城市机动车保有量迅猛增长，许多大中城市面临交通拥堵、道路堵塞、事故频发等诸多问题。自2004年以来，我国确定了优先发展公共交通的基本目标。我国许多特大型城市都在不断完善大容量快速公交系统，同时大中型城市也尝试发展大容量的快速公交系统，纷纷上马地铁、轻轨、BRT，希望通过增加大容量快速公交设施来提高城市公共交通的出行优势和分担率。
由于有轨电车、BRT和常规公交线网规划往往是独立分开的，导致线网之间的换乘枢纽布设不够合理，换乘不方便，降低了大运量公交出行方式的吸引能力的同时，也使得常规公交承担过多的运输任务，集散功能无法发挥。因此，综合考虑有轨电车、BRT和常规电车线网，合理布设换乘枢纽，提高公共交通系统的运营效率，满足居民便捷出行的需求，是非常有必要研究的问题。
发明内容
技术问题：本发明的目的是提出一种城市有轨电车、BRT与常规公交交通线网交通量分配方法及其换乘枢纽确定方法，提高大运量公交出行的吸引力，提高公交出行效率。
技术方案：为解决上述技术问题，本发明的技术方案如下：
一种城市有轨电车、BRT与常规公交交通线网交通量分配方法包括如下步骤：
步骤1：统计交通量：根据城市交通规划，在某一规划区域有若干个交通小区，通过实地调查获得各个交通小区之间的OD交通量，得出各个交通小区之间的双向交通量；
步骤2：对所有交通小区之间的交通量进行分配，具体步骤如下：
步骤21：对所有双向交通量进行排序，选取双向交通量最大的两个交通小区之间的交通量按照最短路算法在公共交通运行线网上进行分配；
步骤22：判断最短路路径中每条线路的客流量是否超过该线路的运载能力，所述客流量为分配至该线路的交通量与该线路上已有的交通量之和；若超过，则更新该线路为饱和线路，在此线路上行驶的总费用为无穷大，并计算该线路的交通滞留量，转入步骤23；所述交通滞留量为客流量与该线路的运载能力值之差；否则将客流量更新为该线路已有的交通量；
步骤23：根据步骤22统计在最短路路径中所有客流量是否超过线路的运载能力的线路，选取其中交通滞留量最大的线路的交通滞留量作为两个小区之间新的交通量，重新计算双向交通量，返回步骤21；
步骤3：重复步骤2，直至所有线路上不再有交通滞留量，分配结束。
所述最短路算法是指采取行驶总费用最低的路径为最短路路径。
所述行驶总费用是广义的费用，包括时间、金钱以及舒适度。
一种城市有轨电车、BRT与常规公交换乘枢纽确定方法，在规划区域涉及节点数量Nb，编号为mx，x＝1，2，…，Nb，步骤如下：
步骤1：在每次分配之前，统计各个节点的已有换乘量Hx；在每次分配之后，更新被分配小区之间涉及的节点的换乘量Hx；
步骤2：在所有小区之间的交通量分配完成后，汇总所有节点的换乘量Hx；
步骤3：根据节点换乘量判断换乘枢纽的位置和等级，包括如下步骤：
步骤31：设置换乘枢纽的换乘量上限M，下限为m；
步骤32：若节点mx满足m<Hx≤M，则在该节点布设换乘枢纽。
步骤1中在交通小区ni至nj的交通量未分配之前，节点mx换乘量Hx＝0。
根据节点换乘量设置换乘枢纽的等级，包括如下步骤：
步骤1：换乘枢纽分为Nc级，分级编号Fz，z＝1，2，…，Nc，Fz级换乘枢纽换乘量上限Mz，下限为mz；
步骤2：若节点mx满足mz<Hx≤Mz，则在该节点布设Fz级换乘枢纽。
有益效果：本发明与现有技术相比，具有以下优点：
本发明的分配方法科学合理，能够最优地发挥公共交通线网的大容量出行优势，本发明综合考虑了城市有轨电车、BRT和常规公交线网，枢纽布局能够增强大运量公共交通的吸引能力，提高公共交通分担率和运行效率。本发明以大多数出行者能够按照最短路出行为目标，与出行者实际出行选择相贴近，能够较好的反应出行者对路径的选择。本发明没有复杂的数学函数，求解方便，适合于实际工程应用。
附图说明
图1为本发明的流程图；
图2为本发明具体实施例的交通小区划分及线路走向示意图；
图3为本发明具体实施例的公交线路路段行驶时间示意图。
具体实施方式
结合附图和实施例，对本发明技术方案详细说明如下：
图1为本发明的流程图。如图1所示，本发明的城市有轨电车、BRT与常规公交换乘枢纽确定方法，包括如下步骤：
步骤1，统计交通量：根据城市交通规划，在某一规划区域有若干个交通小区，通过实地调查获得各个交通小区之间的OD交通量，得出各个交通小区之间的双向交通量；
步骤2：对所有交通小区之间的交通量进行分配，具体步骤如下：
步骤21：对所有双向交通量进行排序，选取双向交通量最大的两个交通小区之间的交通量按照最短路算法在公共交通运行线网上进行分配；
步骤22：判断最短路路径中每条线路的客流量是否超过该线路的运载能力，所述客流量为分配至该线路的交通量与该线路上已有的交通量之和；若超过，则更新该线路为饱和线路，在此线路上行驶的总费用为无穷大，并计算该线路的交通滞留量，转入步骤23；所述交通滞留量为客流量与该线路的运载能力值之差；否则将客流量更新为该线路已有的交通量；
步骤23：根据步骤22统计在最短路路径中所有客流量是否超过线路的运载能力的线路，选取其中交通滞留量最大的线路的交通滞留量作为两个小区之间新的交通量，重新计算双向交通量，返回步骤21；
步骤3：重复步骤2，直至所有线路上不再有交通滞留量，分配结束。
在本发明具体实施例中，根据城市交通规划，在某一规划区域共有交通小区Na个，编号为ni，i＝1，2，…，Na，节点数量Nb，编号为mx，x＝1，2，…，Nb，交通小区ni至nj的交通量为qij(i<j；j＝2，…，Na)，交通小区双向交通量Qij＝qij+qji，将Qij由大到小排序，当Qij＝Qkt(i≠k)，Qkt(k<t；k＝1，2，…，Na；t＝2，…，Na)为交通小区nk至nt的双向交通量；若i<k，Qij排在Qkt之前，若i>k，Qkt排在Qij之前；
选取Qij最大的交通小区OD按照最短路算法在公共交通运行线网上分配；最短路算法是指采取行驶总费用最低的路径为最短路路径。这里的路段行驶费用为广义的最短路算法费用，可以包括时间、金钱、舒适度等各种因素。
有轨电车线路单向运载能力C有轨电车，BRT线路单向运载能力CBRT，常规公交线路单向运载能力C常规公交，交通小区ni至nj内已有线路k；k为有轨电车线路、BRT线路或常规公交线路，线路k从节点mx至my(x<y；y＝2，…，Nb)，线路k已有交通量Txyk，即当某段公共交通线路中所采用的公共交通方式为有轨电车时，k就表示有轨电车线路，则此时的交通量Txyk表示的有轨电车线路的上的已有交通量；同样，当某段公共交通线路中所采用的公共交通方式为BRT时，k就表示BRT线路，此时的交通量Txyk表示的BRT线路的上的已有交通量；当某段公共交通线路中所采用的公共交通方式为常规公交时，k就表示常规公交线路，此时的交通量Txyk表示的常规公交线路的上的已有交通量。在交通小区ni至nj的交通量未分配之前，交通量Txyk＝0；若交通小区ni至nj最短路路径中存在qij+Txyk>Ck，Ck为线路k的单向运载能力，即某一段公共交通线路中，线路中客流量超过了该线路的单向运载能力，计算出交通小区ni至nj的交通滞留量ΔCij；否则，分配至此线路上的交通量全部被该公共交通线路消化，全部转变为该公共交通线路的已有交通量，更新已有交通量Txyk＝qij+Txyk，更新分配完成后交通小区ni至nj的在该公共交通线路的交通量qij＝0；
交通小区ni至nj的交通滞留量ΔCij计算方法包括如下步骤：
(1)根据得到的交通小区ni至nj的最短路路径中所有交通量超过运载能力的路段；
(2)步骤1中交通量超过运载能力的路段两端的节点为ma至mb(a<b；a＝1，2，…，Nb；b＝2，…，Nb)；则qij+Tabk>Ck，则该路段交通滞留量ΔCabk＝qij+Tabk-Ck，并计算出步骤41得出的所有路段的交通滞留量；
(3)取交通小区ni至nj的最短路路径中所有交通量超过运载能力的路段中交通滞留量最大的作为交通小区ni至nj的交通滞留量ΔCij；并更新交通小区ni至nj的最短路路径中各公共交通线路的已有交通量Txyk＝qij-ΔCij+Txyk，更新分配完成后交通小区ni至nj的在该公共交通线路的交通量qij＝ΔCij。
根据更新的分配完成后交通小区ni至nj的交通量重新计算Qij，若存在Qij≠0，则重复步骤2；否则，结束分配。
本发明的一种城市有轨电车、BRT与常规公交换乘枢纽确定方法，步骤如下：
步骤10：统计节点mx的已有换乘量为Hx，在交通小区ni至nj的交通量未分配之前，换乘量Hx＝0；统计每次交通小区ni至nj的交通量分配之后，在节点mx存在的换乘量Hijx，节点mx的换乘量Hx＝Hx+Hijx；
步骤20：汇总所有节点换乘量Hx，并按照从大到小将Hx进行排序；
步骤30：根据节点换乘量判断换乘枢纽的位置和等级，包括如下步骤：
步骤301：换乘枢纽分为Nc级，分级编号Fz，z＝1，2，…，Nc，Fz级换乘枢纽换乘量上限Mz，下限为mz；
步骤302：若节点mx满足mz<Hx≤Mz，则在该节点布设Fz级换乘枢纽，依次判断所有节点是否设置换乘枢纽、换乘枢纽的等级。
图2为本发明具体实施例的交通小区划分及线路走向示意图。如图2所示，选取某市境内某规划区域，共有A～L共12个小区，涉及节点编号1～24，该区域内已布设一条有轨电车线路：3-9-15-16-22；一条BRT线路：5-11-17-23；三条常规公交线路：1-7-13-14-15-21-22-23-24，6-5-4-3-2-8-14-20-19，8-9-10-11-12-18-24。交通小区高峰小时OD如表1所示。
表1交通小区高峰小时OD
计算12个交通小区出行的双向交通量，如表2所示。
表2交通小区双向交通量
在本发明具体实施例中仅考虑实际公交出行时间，以此作为最短路出行的目标。图3为本发明具体实施例的公共交通线路路段行驶时间示意图，其中，单位为分钟。根据图3中的各公共交通线路路段的行驶时间可以确定各个小区的节点之间的最短路路径。
在本发明具体实施例中，选取有轨电车单向路线运载能力C有轨电车＝12000人次/小时，BRT单向路线运载能力CBRT＝8000人次/小时，常规公交单向线路运载能力C常规公交＝5000人次/小时。
小区B-D之间的交通量总和最大，在线网上分配，行驶路径为2-3-4-5-6；路段已有交通量为0，此次分配后路段交通量不超过线路运载能力，该小区OD全部分配结束，且无换乘量。
从表2中可以看出小区B-D之间的双向交通量最大，优先在线网上进行分配，从小区B到D的最短行驶时间路径为2-3-4-5-6，为常规公交线路，假设小区B-D的交通量均在该路径上分配；该路径所有路段已有交通量为0，而B-D小区间的单向交通量分别为799和801，不超过常规公交5000人次/小时的运载能力，故上述假设成立，小区B-D的交通量均分配结束，由2至3、3至4、4至5、5至6的路段常规公交线路已有交通量更新为801，由6至5、5至4、4至3、3至2的路段常规公交线路已有交通量更新为799，同时qBD与qDB交通量更新为0。小区B-D之间所有交通量均由一条常规公交线路运载，无换乘量。
剩余的小区交通量中，A-D小区间双向交通量最大，选取A-D小区的OD进行分配，行驶路径为1-7-13-14-15-9-3-4-5-6，路段交通量不超过线路运载能力，该小区OD全部分配结束，在3和15两个节点存在换乘量，均为1521人次。
选取C-D小区的OD进行分配，行驶路径为4-5-6，路段交通量不超过线路运载能力，该小区OD全部分配结束，且无换乘量。
选取D-E小区的OD进行分配，行驶路径为6-5-4-3-9-15-14-13，路段交通量不超过路线运载能力，该小区OD全部分配结束，在3和15两个节点存在换乘量，为1385人次。
选取A-C小区的OD进行分配，行驶路径为1-7-13-14-15-9-3-4，路段交通量不超过路线运载能力，该小区OD全部分配结束，在3和15两个节点存在换乘量，为1012人次。
选取B-C小区的OD进行分配，行驶路径为2-3-4，路段交通量不超过路线运载能力，该小区OD全部分配结束，且无换乘量。
选取C-E小区的OD进行分配，行驶路径为4-3-9-15-14-13，路段交通量不超过路线运载能力，该小区OD全部分配结束，在3和15两个节点存在换乘量，为822人次。
选取B-E小区的OD进行分配，行驶路径为2-8-14-13，路段交通量不超过路线运载能力，该小区OD全部分配结束，在14节点存在换乘量，为758人次。
选取A-B小区的OD进行分配，行驶路径为1-7-13-14-8-2，路段交通量不超过路线运载能力，该小区OD全部分配结束，在14节点存在换乘量，为704人次。
选取A-E小区的OD进行分配，行驶路径为1-7-13，路段交通量不超过路线运载能力，该小区OD全部分配结束，且无换乘量。
选取D-F小区的OD进行分配，行驶路径为6-5-4-3-9-8，路段交通量不超过路线运载能力，该小区OD全部分配结束，在3和9两个节点存在换乘量，为472人次。
选取A-F小区的OD进行分配，行驶路径为1-7-13-14-8，路段交通量不超过路线运载能力，该小区OD全部分配结束，在14节点存在换乘量，为403人次。
选取A-J小区的OD进行分配，行驶路径为1-7-13-14-15，路段交通量不超过路线运载能力，该小区OD全部分配结束，且无换乘量。
选取D-H小区的OD进行分配，行驶路径为6-5-4-3-9-15-14-20-19，路段交通量不超过路线运载能力，该小区OD全部分配结束，在3、14和15三个节点存在换乘量，为291人次。
选取D-G小区的OD进行分配，行驶路径为6-5-11，路段交通量不超过路线运载能力，该小区OD全部分配结束，在5节点存在换乘量，为260人次。
选取D-J小区的OD进行分配，行驶路径为6-5-4-3-9-15，路段交通量不超过路线运载能力，该小区OD全部分配结束，在3节点存在换乘量，为249人次。
选取E-F小区的OD进行分配，行驶路径为7-13-14-8，路段交通量不超过路线运载能力，该小区OD全部分配结束，在14节点存在换乘量，为239人次。
选取C-F小区的OD进行分配，行驶路径为4-3-9-8，路段交通量不超过路线运载能力，该小区OD全部分配结束，在3和9两个节点存在换乘量，为234人次。
选取A-H小区的OD进行分配，行驶路径为1-7-13-14-20-19，路段交通量不超过路线运载能力，该小区OD全部分配结束，在14节点存在换乘量，为220人次。
选取B-F小区的OD进行分配，行驶路径为2-8，路段交通量不超过路线运载能力，该小区OD全部分配结束，且无换乘量。
选取D-L小区的OD进行分配，行驶路径为6-5-11-12-18-24，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在5和11两个节点存在换乘量，为216人次。
选取C-J小区的OD进行分配，行驶路径为4-3-9-15，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在3节点存在换乘量，为197人次。
选取F-J小区的OD进行分配，行驶路径为8-9-15，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在9节点存在换乘量，为160人次。
选取B-J小区的OD进行分配，行驶路径为2-3-9-15，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在3节点存在换乘量，为159人次。
选取E-L小区的OD进行分配，行驶路径为13-14-15-16-22-23-24，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在15和22节点存在换乘量，为159人次。
选取B-L小区的OD进行分配，行驶路径为2-3-9-15-16-22-23-24，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在3和22节点存在换乘量，为157人次。
选取C-H小区的OD进行分配，行驶路径为4-3-9-15-14-20-19，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在3、14和15三个阶段存在换乘量，为140人次。
选取B-H小区的OD进行分配，行驶路径为2-8-14-20-19，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，且无换乘量。
选取D-I小区的OD进行分配，行驶路径为6-5-4-3-9-15-14，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在3和15节点存在换乘量，为133人次。
选取E-J小区的OD进行分配，行驶路径为13-14-15，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，且无换乘量。
选取C-I小区的OD进行分配，行驶路径为4-3-9-15-14-20，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在3、14和15三个节点存在换乘量，为123人次。
选取A-L小区的OD进行分配，行驶路径为1-7-13-14-15-16-22-23-24，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在15和22两个节点存在换乘量，为120人次。
选取E-I小区的OD进行分配，行驶路径为13-14-20，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在14节点存在换乘量，为120人次。
选取C-G小区的OD进行分配，行驶路径为4-5-11，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在5节点存在换乘量，为114人次。
选取F-L小区的OD进行分配，行驶路径为8-9-15-16-22-23-24，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在9和22两个节点存在换乘量，为106人次。
选取B-G小区的OD进行分配，行驶路径为2-3-9-10-11，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在3和9两个节点存在换乘量，为101人次。
选取E-H小区的OD进行分配，行驶路径为13-14-20-19，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在14节点存在换乘量，为88人次。
选取D-K小区的OD进行分配，行驶路径为6-5-11-17-23-22，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在5和23节点存在换乘量，为81人次。
选取A-G小区的OD进行分配，行驶路径为1-7-13-14-15-9-10-11，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在9和15节点存在换乘量，为80人次。
选取C-L小区的OD进行分配，行驶路径为4-5-11-12-18-24，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在5节点存在换乘量，为80人次。
选取E-K小区的OD进行分配，行驶路径为13-14-15-16-22，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在15节点存在换乘量，为80人次。
选取F-G小区的OD进行分配，行驶路径为8-9-10-11，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，且无换乘量。
选取J-L小区的OD进行分配，行驶路径为15-16-22-23-24，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在22存在换乘量，为80人次。
选取B-I小区的OD进行分配，行驶路径为2-8-14-20，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，且无换乘量。
选取E-G小区的OD进行分配，行驶路径为13-14-15-9-10-11，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在9和15存在换乘量，为78人次。
选取F-K小区的OD进行分配，行驶路径为8-14-15-16-22，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在14和15两个节点存在换乘量，为75人次。
选取A-I小区的OD进行分配，行驶路径为1-7-13-14-20，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在14节点存在换乘量，为69人次。
选取F-H小区的OD进行分配，行驶路径为8-14-20-19，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，且无换乘量。
选取B-K小区的OD进行分配，行驶路径为2-3-9-15-16-22，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在3节点存在换乘量，为58人次。
选取J-K小区的OD进行分配，行驶路径为15-16-22，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，且无换乘量。
选取C-K小区的OD进行分配，行驶路径为4-5-11-17-23-22，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在5和23两个节点存在换乘量，为56人次。
选取H-K小区的OD进行分配，行驶路径为19-20-14-15-16-22，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在14节点存在换乘量，为56人次。
选取I-L小区的OD进行分配，行驶路径为20-14-15-16-22-23-24，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在14、15和22三个节点存在换乘量，为56人次。
选取G-H小区的OD进行分配，行驶路径为11-10-9-15-14-20-19，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在9、14和15三个节点存在换乘量，为55人次。
选取H-L小区的OD进行分配，行驶路径为19-20-14-15-16-22-23-24，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在14和22两个节点存在换乘量，为55人次。
选取I-K小区的OD进行分配，行驶路径为20-14-15-16-22，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在14和15两个节点存在换乘量，为53人次。
选取A-K小区的OD进行分配，行驶路径为1-7-13-14-15-16-22，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在15节点存在换乘量，为51人次。
选取K-L小区的OD进行分配，行驶路径为22-23-24，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，且无换乘量。
选取G-K小区的OD进行分配，行驶路径为11-17-23-22，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在23节点存在换乘量，为41人次。
选取I-J小区的OD进行分配，行驶路径为20-14-15，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在14节点存在换乘量，为41人次。
选取H-J小区的OD进行分配，行驶路径为19-20-14-15，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在14节点存在换乘量，为37人次。
选取F-I小区的OD进行分配，行驶路径为8-14-20，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，且无换乘量。
选取G-J小区的OD进行分配，行驶路径为11-10-9-15，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在9节点存在换乘量，为31人次。
选取H-I小区的OD进行分配，行驶路径为19-20，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，且无换乘量。
选取G-I小区的OD进行分配，行驶路径为11-17-23-22-16-15-14-20，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，在14、15、22和23四个节点存在换乘量，为27人次。
选取G-L小区的OD进行分配，行驶路径为11-12-18-24，路段交通量不超过运载能力，该小区OD全部分配结束，且无换乘量。
所有交通小区OD都分配结束后，节点换乘量汇总如表3所示。
表3节点换乘量汇总
节点 换乘量 节点 换乘量 节点 换乘量 节点 换乘量
1 — 7 — 13 — 19 —
2 — 8 — 14 3610 20 —
3 7054 9 1317 15 6261 21 —
4 — 10 — 16 — 22 760
5 807 11 216 17 — 23 164
6 — 12 — 18 — 24 —
实例将范围换乘枢纽分为三种，一级为大型枢纽，换乘量范围>5000人次/小时，二级为中型枢纽，换乘量范围2000～5000人次/小时，三级为小型枢纽，换乘量500～2000人次/小时。
3和15节点换乘量极大，采用一级大型枢纽；14节点换乘量较大，考虑二级中型换乘枢纽；5、9、22节点换乘量一般，可以考虑三级小型换乘枢纽；其余节点无换乘量或换乘量过小，可以不建设换乘枢纽，直接由站台承担该工作。
根据上述枢纽节点分级，可以确定大型枢纽布设在B和J小区，中型枢纽布设在I小区，小型枢纽布设在C、F和K小区。
本发明中所述具体实施案例仅为本发明的较佳实施案例而已，并非用来限定本发明的实施范围。即凡依本发明申请专利范围的内容所作的等效变化与修饰，都应作为本发明的技术范畴。

Claims (6)

1.一种城市有轨电车、BRT与常规公交交通线网交通量分配方法，其特征在于，包括如下步骤：
步骤1，统计交通量：根据城市交通规划，在某一规划区域有若干个交通小区，通过实地调查获得各个交通小区之间的OD交通量，得出各个交通小区之间的双向交通量；
步骤2，对所有交通小区之间的交通量进行分配，具体步骤如下：
步骤21：对所有双向交通量进行排序，选取双向交通量最大的两个交通小区之间的交通量按照最短路算法在公共交通运行线网上进行分配；
步骤22：判断最短路路径中每条线路的客流量是否超过该线路的运载能力，所述客流量为分配至该线路的交通量与该线路上已有的交通量之和；若超过，则更新该线路为饱和线路，在此线路上行驶的总费用为无穷大，并计算该线路的交通滞留量，转入步骤23；所述交通滞留量为客流量与该线路的运载能力值之差；否则将客流量更新为该线路已有的交通量；
步骤23：根据步骤22统计在最短路路径中所有客流量超过线路的运载能力的线路，选取其中交通滞留量最大的线路的交通滞留量作为两个小区之间新的交通量，重新计算双向交通量，返回步骤21；
步骤3：重复步骤2，直至所有线路上不再有交通滞留量，分配结束。
2.根据权利要求1所述的城市有轨电车、BRT与常规公交交通线网交通量分配方法，其特征在于，所述最短路算法是指采取行驶总费用最低的路径为最短路路径。
3.根据权利要求2所述的城市有轨电车、BRT与常规公交交通线网交通量分配方法，其特征在于，所述行驶总费用是广义的费用，包括时间、金钱以及舒适度。
4.一种应用权利要求1所述的城市有轨电车、BRT与常规公交交通线网交通量分配方法的城市有轨电车、BRT与常规公交换乘枢纽确定方法，其特征在于，在规划区域涉及节点数量Nb，编号为mx，x＝1，2，…，Nb，步骤如下：
步骤1：在每次分配之前，统计各个节点的已有换乘量Hx；在每次分配之后，更新被分配小区之间涉及的节点的换乘量Hx；
步骤2：在所有小区之间的交通量分配完成后，汇总所有节点的换乘量Hx；
步骤3：根据节点换乘量判断是否设置换乘枢纽，包括如下步骤：
步骤31：设置换乘枢纽的换乘量上限M，下限为m；
步骤32：若节点mx满足m<Hx≤M，则在该节点布设换乘枢纽。
5.根据权利要求4所述的城市有轨电车、BRT与常规公交换乘枢纽确定方法，其特征在于，步骤1中在交通小区之间的交通量未分配之前，节点mx换乘量Hx＝0。
6.根据权利要求4所述的城市有轨电车、BRT与常规公交换乘枢纽确定方法，其特征在于，根据节点换乘量设置换乘枢纽的等级，包括如下步骤：
步骤1：换乘枢纽分为Nc级，分级编号Fz，z＝1，2，…，Nc，Fz级换乘枢纽换乘量上限Mz，下限为mz；
步骤2：若节点mx满足mz<Hx≤Mz，则在该节点布设Fz级换乘枢纽。
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