CN104583048A - 列车控制装置以及列车控制方法 - Google Patents

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Abstract

提供一种列车控制装置，即使出现了无法进行无线通信的区间，也能够确保安全，并且使列车能够在该区间行驶，而不会中断列车的运行。一种列车控制装置，用于在设置于车辆上的车上控制装置与搭载于地面上的地面控制装置之间进行无线通信，其特征在于，具备：固定闭塞区间设定单元，将在无线通信发生中断的无线通信中断区间的末端加上停止所需的安全减速控制距离而得到的区间设定为固定闭塞区间；停止极限位置设定单元，对于将要进入固定闭塞区间的列车，将从所述固定闭塞区间的末端向后方(上游侧)隔着安全余量距离的位置设定为所述固定闭塞区间的末端侧的停止极限位置；控制单元，根据所述固定闭塞区间和所述停止极限位置，对所述列车进行控制。

Description

列车控制装置以及列车控制方法
本申请的相关申请是于2011年7月19日申请的日本国专利申请第2011-158443号，通过引用将该相关申请的全部内容包含于此。
技术领域
本实施方式涉及一种列车控制装置以及列车控制方法。
背景技术
与当前利用轨道电路的安全功能相比，将列车自身检测出的列车位置经由无线通信通知给地面侧控制装置的列车控制装置能够以较高的分辨率设定列车的停止极限位置。由此，可以期待基于移动闭塞而获得的缩短列车运行间隔的效果。另外，轨道电路需要大量复杂的配线，与之相比，该列车控制装置只需少量的地面设备即可实现。进一步，还可以期待设备成本的降低。
但是，对于利用无线通信的方法来说，在山区等地有时会出现无法进行无线通信的区间。无法在地面侧确定运行于该区间的车辆的位置，也无法将停止极限位置通知给列车。因此，在该区间的两侧，列车的运行会被中断。
因此，提出了如下技术方案：事先登记山区等无法进行无线通信的区间，而且，对于无法进行无线通信的区间，包含其两端的可进行通信的区间在内，将该区间视为固定闭塞区间。然后，根据列车与先行列车之间的间隔进行虚拟的信号显示，从而为驾驶员提供指引，并且，包括可进行无线通信的区间在内，在无法进行无线通信的区间的两端设定固定闭塞区间。进一步，当先行列车运行于固定闭塞区间时，如果对象列车接近固定闭塞区间，则显示减速信号，如果对象列车到达固定闭塞区间，则显示停止信号，由此，在固定闭塞区间起始部分的可进行无线通信的区间内，对象列车将会停止。
与上述技术相关的文献如下所示，通过引用将其全部内容包含于此。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2006-256545号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
作为导致出现无法进行无线通信的区间的更进一步的情况，可以想象由于基站等出现装置故障等而产生无法进行无线通信的区间。在这种情况下，不可能事先登记无法进行无线通信的区间，另外也不可能为驾驶员提供指引。因此，当先行列车位于固定闭塞区间起始部分的可进行无线通信的区间内时，对象列车有可能会追尾。
因此，在本实施方式中，提供一种即使出现无法进行无线通信的区间也能够确保安全的列车控制装置。或者，提供一种使列车能够在该区间行驶、而不会中断列车运行的列车控制装置。
用于解决技术问题的方案
在本发明公开内容中的一个实施方式涉及一种列车控制装置，用于在设置于车辆上的车上控制装置与搭载于地面上的地面控制装置之间进行无线通信，其特征在于，具备：固定闭塞区间设定单元，将在无线通信发生中断的无线通信中断区间的末端加上停止所需的安全减速控制距离而得到的区间设定为固定闭塞区间；停止极限位置设定单元，对于将要进入所述固定闭塞区间的列车，将从所述固定闭塞区间的末端向后方(上游侧)隔着安全余量距离的位置设定为所述固定闭塞区间的末端侧的停止极限位置；以及控制单元，根据所述固定闭塞区间和所述停止极限位置，对所述列车进行控制。
进一步，在其他实施方式中，涉及一种列车控制方法，用于在搭载于车辆上的车上控制装置与设置于地面上的地面控制装置之间进行无线通信，其特征在于，将在无线通信发生中断的无线通信中断区间的末端加上停止所需的安全减速控制距离而得到的区间设定为固定闭塞区间；对于将要进入所述固定闭塞区间的列车，将从所述固定闭塞区间的末端向后方(上游侧)隔着所述安全余量距离的位置设定为所述固定闭塞区间的末端侧的末端侧停止极限位置。
附图说明
图1是示出应用了作为实施方式的一个示例的列车控制装置的列车控制系统的、代表性的整体结构的图。
图2是用于对如下的动作例进行说明的图，并且也是地面控制装置掌握的数据图像的状态图：即、在图1的列车控制系统中，当出现无线通信中断的区间时的列车控制装置的动作例。
图3A是用于对如下的示例进行说明的图，并且也是基于地面控制装置掌握的数据而得到的图像的状态图：即、在图1的列车控制系统中，当出现无线通信中断的区间时的、列车的停止极限位置的设定方法的示例。
图3B是用于对如下的示例进行说明的图，并且也是基于地面控制装置掌握的数据而得到的图像的状态图：即、在图1的列车控制系统中，当列车驶入固定闭塞区间且无线通信已中断时、在无线通信恢复之前设定列车的停止极限位置的方法的示例。
图3C是用于对如下的示例进行说明的图，并且也是基于地面控制装置掌握的数据而得到的图像的状态图：即、在图1的列车控制系统中，当列车驶入固定闭塞区间且无线通信已中断时、在无线通信恢复之前设定后续列车的停止极限位置时的示例。
图3D是用于对如下的动作例进行说明的图，并且也是基于地面控制装置掌握的数据而得到的图像的状态图：即、在图1的列车控制系统中，运行于无线通信中断的区间的列车与地面控制装置之间的通信已恢复时的动作例。
图3E是用于对如下的动作例进行说明的图，并且也是基于地面控制装置掌握的数据而得到的图像的状态图：即、在图1的列车控制系统中，运行于无线通信中断的区间的列车与地面控制装置之间的通信已恢复时的动作例。
图3F是示出在图1的列车控制系统中列车已通过固定闭塞区间时的状态的图，并且也是基于地面控制装置掌握的数据而得到的图像的状态图。
图4A是用于对如下的动作例进行说明的图，并且也是基于地面控制装置掌握的数据而得到的图像的状态图：即、在图1的列车控制系统中，临时设定无线通信中断的区间的始端和末端时的、地面控制单元的动作例。
图4B是用于对如下的动作例进行说明的图，并且也是基于地面控制装置掌握的数据而得到的图像的状态图：即、修正图4A中示出的无线通信中断的区间的始端和末端时的、地面控制单元的动作例。
图4C是用于对如下动作例进行说明的图，并且也是基于地面控制装置掌握的数据而得到的图像的状态图：在修正了通过图4B进行说明的无线通信中断的区间之后、使第一列的列车进入该区间时地面控制单元进一步的动作例。
图4D是用于对如下的动作例进行说明的图，并且也是基于地面控制装置掌握的数据而得到的图像的状态图：即、在修正了通过图4B进行说明的无线通信中断的区间之后、使第一列的列车进入该区间后地面控制单元进一步的动作例。
图4E是用于对如下的动作例进行说明的图，并且也是基于地面控制装置掌握的数据而得到的图像的状态图：即、在修正了通过图4B进行说明的无线通信中断的区间之后、使第一列的列车进入该区间后地面控制单元更进一步的动作例。
图5是用于对在图1的列车控制系统中自动设定无线通信中断的区间的其他的实施方式进行说明的图，并且也是基于地面控制装置掌握的数据而得到的图像的状态图。
图6是用于对在图1的列车控制系统中自动设定无线通信中断的区间的其他的实施方式进行进一步说明的图，并且也是基于地面控制装置掌握的数据而得到的图像的状态图。
图7是示出当地面控制单元14n检测到地面无线通信单元的故障时、在地面控制单元14n中使用的概略性的处理步骤的流程图。
具体实施方式
下面，参照附图对实施方式进行说明。根据实施方式，在利用无线通信将列车在线位置从列车通知给地面的列车控制装置中，即使在出现无法进行无线通信的区间时，也能够确保安全，并且使列车能够在该区间行驶，而不会中断列车的运行。
(实施例1)
下面，参照图1对作为实施方式的一个示例的列车控制装置进行说明。图1是表示实施方式的列车控制装置的结构图。涉及本实施方式的列车控制系统是如下系统：设置在地面上的地面控制装置与搭载在列车上的车上控制装置通过无线通信发送和接收信息，由此控制列车的行驶状态。
地面控制装置由设置在地面上的各种机器构成。地面控制装置是能够与正在在路线上行驶的作为控制对象的列车进行通信的系统。地面控制装置根据运行计划表以及各列车的运行状况等对各列车的运行进行管理。
车上控制装置由搭载在列车上的各种机器构成。车上控制装置根据从地面控制装置发出的指令执行列车速度、制动等的各种控制。另外，车上控制装置还具有在行驶过程中向地面控制装置提供列车速度或列车位置等各种信息的功能。
在图1中，在地面侧设置有包含于地面控制装置中的运行管理单元11、系统管理单元12、地面控制单元14a…14n、地面无线通信单元16a…16j、以及天线17a…17j，在列车200的车辆上设置有速度位置检测单元221、车上控制单元222、以及车上无线通信单元223等。
进一步，运行管理单元11、系统管理单元12连接在据点间网络13上，在据点间网络13上连接着多个地面控制单元14a…14n。各个地面控制单元14a…14n分别连接各自所对应的沿线网络。附图中示出了地面控制单元14n与沿线网络15之间的关系。在沿线网络15上连接着以地面控制单元14n为主进行管理的地面无线通信单元16a…16j。
据点间网络13用于在地面控制单元14a…14n之间、或地面控制单元14a…14n与运行管理单元11之间相互发送和接收数据。沿线网络15连接地面控制单元14n与多个地面无线通信单元16a、16c、16j。
此外，地面控制单元例如可以在据点装置、节点(node)、服务器内等处执行。另外，并不限定于此。进一步，运行管理单元可以在主服务器、主中枢(main center)内等处执行，但并不限定于此。另外，地面无线通信单元可以在无线基站、中继器、或接入点内执行，但并不限定于此。此外，车上控制装置并不限定于上述结构，也能够在地面控制装置侧执行其一部分功能。进一步，相反地，也能够在车上控制装置侧执行地面控制装置侧的一部分功能。
连接在沿线网络15上的地面控制单元14n通过地面无线通信单元16a、16c、16j被分配其管辖区域。因此，根据多个地面控制单元14a…14n…的管辖区域，在空间上分割了用于对作为控制对象的列车进行通信的全体通信区域。沿线网络15是能够用于使地面控制单元14n与自身管辖区域内的列车的车上控制装置进行无线通信的网络。
根据驾驶员或列车自动驾驶装置(ATO)等的运转/制动指令，多个车轮202通过未图示的驱动/制动装置被驱动/制动，从而使列车200在铁轨400上行驶。
速度位置检测单元221对测速发电机(TG)225的脉冲数进行计数，并根据车轮直径和测速发电机(TG)225的齿数检测速度。此外，用于获得速度信号的单元不必限定于测速发电机(TG)225，也可以利用脉冲发生器(PG)等其他的单元。
进一步，速度位置检测单元221对测速发电机(TG)225的脉冲数或检测速度进行积分，计算出移动距离，除此之外，根据借助车上设备227从地面设备226接收到的位置信息，补正本车的位置信息。也可以根据地面设备设置位置信息补正本车的位置信息，其中，所述地面设备设置位置信息是根据借助车上设备227从地面设备226接收到的地面设备识别信息从未图示的数据库中读取出来的。
检测出的本车的位置信息通过车上无线通信单元223以及例如地面无线通信单元16c，发送给地面控制单元14n。
运行管理单元11根据列车运行时刻表和列车的运行状况等，向地面控制单元14a…14n提出行进路线设定请求。
地面控制单元14n根据行进路线设定请求，向转辙装置301、302发出指令，执行转辙装置301、302的转换和锁闭，并确定行进路线的开通状况。
也可以从运行管理单元11向未图示的联动装置提出行进路线设定请求，并由联动装置执行对转辙装置301、302进行的控制，地面控制单元14n通过联动装置确定行进路线的开通状况。
地面控制单元14n根据行进路线的开通状况和列车200的在线状况求出障碍位置，以作为各列车可行进的范围的最前端位置，并且，将从该障碍位置向列车方向隔着安全余量距离的位置作为停止极限位置，并通过地面无线通信单元16c、车上无线通信单元223发送给车上控制装置，其中，所述安全余量距离中预估了列车位置信息的检测误差等。此外，车上控制装置包括例如速度位置检测单元221、车上控制单元222、车上无线通信单元223、制动装置(未图示)等搭载在列车上的机器等。对于速度位置检测单元221、车上控制单元222、车上无线通信单元223等，也并不限定于此名称，而可以称为速度位置检测器、车上控制装置、车上无线通信器。
车上控制装置能够向列车的制动装置发出制动指令，从而避免列车超过从地面控制装置发送过来的停止极限位置。
<无线通信的中断区间>
在此，例如地面无线通信单元16c因发生故障等而无法进行通信时，将会产生无线通信中断的区间。
<紧急停止>
在无线通信发生中断的状态下，无法从车上将列车位置通知给地面，也无法从地面将停止极限位置通知给车上，因此，为了确保安全，无线通信发生中断的列车将自动紧急停止。另外，根据状况，地面控制装置也可以使其后续列车紧急停止。
<目视运转>
例如按照地面人员的指示，驾驶员操作位于驾驶台上的按钮，由此将列车转换到无线中断容许模式，在该模式下，即使在紧急停止的原因尚未消除的期间内，列车也能够行驶。在该无线中断容许模式下，通过驾驶员的操作使列车行驶，并且车上控制装置执行制动控制，以避免列车超过为确保安全而设定的速度上限。此后，如图2所示，通过手动的目视运转使无线通信发生中断的列车撤离出来之后，在无线通信发生中断的区间的两侧进行折返运转，从而在该区间的两侧中断列车运行，直至地面无线通信单元16c恢复并能够再次进行无线通信为止。此外，此时向对象列车通知停止极限位置，该停止极限位置以通信中断的区间的开始位置作为障碍位置，从而避免列车闯入无线通信发生中断的区间。
<用于实现作为下一步的连续运转的方法>
接下来，使用图3A-图3F，对实施例1中的列车控制装置的具体的列车控制动作进行说明。图3A-图3F是用于说明实施例1的列车控制装置的动作例的图，并且也是地面控制装置掌握的数据图像的状态图。
首先，地面控制装置如下设定固定闭塞区间A-14(图3A)：在无线通信发生中断的地面无线通信单元的无线通信中断区间A-11的末端加上列车安全停止所需的减速距离A-12、以及预估了列车位置信息的检测误差等的安全余量距离A-13，并将从无线通信中断区间A-11的始端到安全余量距离A-13的末端的区间作为固定闭塞区间A-14。
即，在本实施例中，将采取制动直至停下来为止的必要距离称作减速距离A-12，将设置了安全管理上必要的余量的距离称作安全余量距离A-13。可以根据速度等，通过计算出减速所需的标准距离而求出减速距离A-12，也可以通过事先存储在数据表等中而求出减速距离A-12。另外，在此，将减速距离A-12和安全余量距离A-13相加而得到的距离称为安全减速控制距离。
在本实施例中，使用采取制动直至停下来为止所需的减速距离A-12来进行说明，但是，也可以取替减速距离A-12而利用车辆的长度，并将车辆的长度和安全余量距离A-13相加而得到的距离作为安全减速控制距离。另外，并不仅限于车辆的长度，只要能够确保安全，可以替代性地利用其他的距离。
接下来，对于位于固定闭塞区间A-14的后方(上游侧)的列车TA，地面控制装置设定停止极限位置，并将固定闭塞区间的范围和停止极限位置发送给列车TA，其中，该停止极限位置是从固定闭塞区间A-14的末端向该列车TA方向隔着安全余量距离的位置(图3A)。另外，此时还指示列车TA转换至无线中断容许模式，该无线中断容许模式用于容许列车在无线通信已中断的区间行驶。
列车TA进入固定闭塞区间A-14，无线通信将中断(图3B)，此后，直到无线通信恢复为止进行如下处理：
·列车TA保持通信中断之前接收到的停止极限位置并继续行驶(图3C的状态)。
·地面控制装置保持通信中断之前接收到的列车尾端位置，以作为列车TA的位置信息，并将无线通信中断区间的末端位置设定为列车前端位置。由此，设定列车假定位置(图3B、图3C的状态)。
·地面控制装置保持相对于列车TA的停止极限位置。
当列车TA前进到无线通信中断区间的末端、并且无线通信恢复时(图3D、图3E、图3F的状态)，从原先设定的无线中断容许模式转换到通常控制模式，此后，地面控制装置对列车TA的位置识别和停止极限位置的计算将通过通常方法来进行。即，地面控制单元将采用列车发送过来的列车位置。另外，根据行进路线的开通状况和相对于列车TA的先行列车的在线状况，计算并发送列车TA的停止极限位置。
图3E的状态示出了如下的状态：列车TA通过了无线通信中断区间A-11，并与当前的列车位置相匹配地修正了停止极限位置。图3F的状态示出了如下的状态：列车TA通过了固定闭塞区间A-14，并许可下一列后续列车TB行进至固定闭塞区间A-14时的状态。
另外，对于列车TA的后续列车TB，地面控制装置设定停止极限位置，并发送给列车TB(图3B、图3C、图3D的状态)，其中，该停止极限位置为：在列车TA的一部分或全部运行于固定闭塞区间A-14的期间内，从固定闭塞区间始端与列车TA的尾端位置(识别值)之中更靠后方的位置起，朝列车TB方向隔着安全余量距离A-15的位置。此外，对在固定闭塞区间内运行的列车实施控制，禁止其后退。
如上所述，根据实施例1的列车控制装置，当由于地面无线通信单元发生故障等而产生无线通信中断的区间、并使处于无线通信中断的区间的列车撤离之后，能够确保安全，并且能够在无线通信中断的区间的两侧不中断列车的运行，直到地面无线通信单元恢复并能够再次进行无线通信为止。
(实施例2)
利用图4A至图4E，对在实施例1的列车控制装置中自动设定无线通信中断区间的始端和末端的位置的步骤进行说明。
(步骤1)首先，在图4A中，当发生了无线通信中断时，取得继续进行着无线通信的先行列车之中、最末尾的列车TE的前端位置P1。另外，取得继续进行无线通信的后续列车之中、最前面的列车TF紧急停止时的尾端位置P2(在列车停止之前已进入无线通信中断的区间、并且无线通信已中断的情况下，取得通信中断时的尾端位置)。
取得下游侧的相邻的正常的地面无线通信单元的位置P3、以及上游侧的相邻的正常的地面无线通信单元的位置P4。在此，位置P3例如是与地面无线单元(视为故障)的下游相邻的地面无线单元的天线位置，位置P4是与地面无线单元的上游相邻的地面无线单元的天线位置。
接下来，将位置P1与P3之中位于后方(上游侧)的位置临时设定为无线通信中断区间A-22的末端位置，并将位置P2与P4之中位于前方(下游侧)的位置临时设定为无线通信中断区间A-22的始端位置。
(步骤2)接下来，在使无线通信中断的列车撤离出来时，取得无线通信恢复时的列车前端位置P5，如果该位置P5比无线通信中断区间A-22的末端位置更靠后方(上游侧)，则将无线通信中断区间的末端位置修正为该位置P5，从而设置无线通信中断区间A-23(图4B)。另外，此时设定如通过图3A、图3B、图3C进行过说明的减速距离A-12、安全余量距离A-13等。
(步骤3)根据无线通信中断区间A-23设定固定闭塞区间A-24(图4C)。另外，在使第一列的列车TF进入固定闭塞区间A-24时，取得该列车发生无线通信中断时的列车尾端位置，如果该列车尾端位置比无线通信中断区间A-23的始端位置更靠前方(下游侧)，则将无线通信中断区间A-23的始端位置修正为该位置，并且一并修正固定闭塞区间A-24的始端位置。
在使无线通信发生中断的列车避让时，由于列车从无线通信发生中断的区间直接避让到了避让线路等处，因此，在步骤2中未能修正无线通信中断区间的末端位置的情况下，可以取得该第一列进入固定闭塞区间的列车TF恢复无线通信时的列车前端位置，以用于修正无线通信中断区间的末端位置。
这样，能够自动设定无线通信中断区间的始端和末端的位置。此外，即使在设定了无线通信中断区间之后，在第二列及其以后进入到固定闭塞区间的列车TH恢复无线通信的位置比无线通信中断区间的末端位置更靠前方(下游侧)的情况下，可以随时修正无线通信中断区间的末端位置，并且一并修正固定闭塞区间的末端位置。由此，能够减少如下事态的发生(图4E)：欲使列车在到达固定闭塞区间末端位置前停止而开始制动之后，无线通信恢复，停止极限位置向前方移动进而解除制动，由短暂的制动导致乘坐舒适性下降(图4D)。此外，在取得无线通信恢复时的列车前端位置P5时，也可以在考虑无线的波动不稳定的基础之上，进一步追加更安全的距离后取得列车前端位置P5。
(实施例3)
使用图5，对在实施例1的列车控制装置中自动设定无线通信中断区间的始端和末端位置的另一种步骤进行说明。
在实施例1的列车控制装置中，在地面无线通信单元的天线中使用了漏泄同轴电缆(LCX)的情况下，地面无线通信单元的可进行无线通信的区域能够大致正确地特定出来。将该可进行无线通信的区域作为地面无线通信单元发生故障时的无线通信中断区间而预先存储在数据库等中。
另外，在地面无线通信单元的天线中使用了空间波天线的情况下，在设置天线等的时候，测定出无线通信中断的最大范围等，由此作为地面无线通信单元发生故障时的无线通信中断区间而预先存储在数据库等中。
能够从上述数据库等中读取出发生故障的地面无线通信单元的无线通信中断区间，并加以利用。
此外，能够由维护人员事先在当地使用监视装置进行电波测定，从而确认并设定各个地面无线单元的可进行无线通信的区域。然后，将可进行无线通信的区域作成数据库形式，并由地面控制单元进行管理。地面控制单元使用各种数据(无线通信中断区间、固定闭塞区间、减速距离、安全余量距离、停止极限位置等数据)将管理范围地图化。
通过负责管理该地面无线单元的设备、即地面控制单元来执行对来自地面无线单元的应答信号进行的检测。例如，对象列车在运行途中、但无法检测到原先定期接收确认的列车识别号码时(无线通信发生中断时)，地面控制单元能够判断地面无线单元发生了故障。也能够如上所述地自动设定无线通信中断区间的始端和末端的位置。
(实施例4)
如下的实施例也是可行的：在实施例1的列车控制装置中，在地面无线通信单元的天线中使用空间波天线，并如图6所示那样进行配置，从而使各个地面无线通信单元的可进行无线通信的区域的边界到达两个相邻的地面无线通信单元的可进行无线通信的区域的边界。即，可进行无线通信的区域19c-1、19c、19c+1分别为相邻的地面无线通信单元16c-1、16c、16c+1的可进行无线通信的区域。可进行无线通信的区域19c-1、19c+1邻接，并且可进行无线通信的区域19c的一部分与可进行无线通信的区域19c-1、19c+1的一部分重叠。
在该实施例的情况下，即使一个地面无线通信单元发生了故障，由于列车能够与相邻的地面无线通信单元中的某一个进行无线通信，因此也不会产生无线通信中断的区间。
但是，由于地面无线通信单元的天线与列车之间的距离会增大，因此，无线通信会变得不稳定，根据电波传播状况，无线通信也有可能会间歇性地中断。
因此，例如区间A-31是以相邻的地面无线通信单元之间的中间地点作为边界的区间，将该区间A-31作为无线通信不稳定的区间，并以使无线通信不稳定的区间与各个地面无线通信单元相对应的方式存储在数据库等中。然后，在检测到发生了故障的地面无线通信单元时，从数据库中读取出该地面无线通信单元的无线通信不稳定区间，并将该地面无线通信单元的无线通信不稳定区间设定为无线通信中断区间。然后，如前面已进行过说明的那样，在列车位于无线通信中断区间的期间内，将从固定闭塞区间的末端位置向列车方向隔着安全余量距离的位置作为停止极限位置提供给列车，由此，即使在无线通信变得不稳定的区间内，也能够确保列车运行的安全。
如上所述，第一实施方式提供了一种列车控制装置，其具备：速度位置检测单元，用于在列车上检测列车的位置；车上无线通信单元及其天线，用于与地面侧之间发送和接收信息；地面无线通信单元及其天线，用于与列车之间发送和接收信息；地面控制单元，用于执行转辙器的转换和锁闭，并且，确定列车位置和行进路线的开通状况，以计算出列车的停止极限位置；以及车上控制单元，用于控制列车的制动，避免列车超过停止极限位置。
在此，所述地面控制单元将在无线通信中断区间加上列车停止所需的距离和安全余量距离后得到的区间设定为固定闭塞区间，并发送给车上控制装置。另外，对于将要进入所述固定闭塞区间的车辆，地面控制单元将从所述固定闭塞区间的末端向后方隔着安全余量距离的位置设定为所述固定闭塞区间的末端侧的停止极限位置，并保持到无线通信恢复为止。进一步，在列车的一部分或全部运行于所述固定闭塞区间的状态下，地面控制手段能够将无线通信发生中断时的列车的尾端位置保持到无线通信恢复为止，并且，对于后续列车，地面控制单元能够将如下位置设定为所述固定闭塞区间的始端侧的停止极限位置：即、从作为所述尾端位置而由所述地面控制单元识别出的位置与所述固定闭塞区间的始端位置之中更靠后方的位置向后方隔着安全余量距离的位置。
这样，对在线列车、无线通信中断区间、固定闭塞区间、停止极限位置、尾端位置等状况进行设定，并且，对于将要进入固定闭塞区间的列车，向其提供停止极限位置信息，由此，能够使列车连续运行。
另一方面，车上控制单元具备具有以下功能的单元：在列车的一部分或全部运行于所述固定闭塞区间内的状态下，在无线通信发生中断的期间内，保持在无线通信中断且列车进入所述固定闭塞区间之前接收到的所述末端侧的停止极限位置。
由此，通过车辆控制装置，可确保列车的安全，并且不会在无线通信中断区间的两侧中断列车的运行。
进一步，在第二实施方式中，在上述的第一实施方式的列车控制装置中，在无线通信中断时，地面控制单元进一步对无线通信发生中断的列车的下游侧的列车之中位于最末尾的列车的前端位置、和与无线通信发生中断的地面无线通信单元的下游侧相邻的地面无线通信单元的天线设置位置进行比较，并将位于后方的位置临时设定为“无线通信中断区间”的末端位置；在无线通信中断后，对无线通信发生中断的列车的上游侧的列车之中位于最前面的列车紧急停止时的(该列车的)尾端位置、和与无线通信发生中断的地面无线通信单元的上游侧相邻的地面无线通信单元的天线设置位置进行比较，并将位于前方(下游)的位置临时设定为“无线通信中断区间”的始端位置。另外，在使无线通信发生中断的列车从无线通信发生中断的区间中撤离出来时，能够将无线通信恢复时的列车前端位置重新设定为“无线通信中断区间”的末端，或者，在列车避让后，能够将第一列进入所述固定闭塞区间且无线通信发生中断的列车恢复无线通信时的列车前端位置重新设定为“无线通信中断区间”的末端。进一步，在列车避让后，能够将第一列进入固定闭塞区间的列车发生无线通信中断时的列车尾端位置重新设定为“无线通信中断区间”的始端。由此，能够自动判定无线通信中断区间，并能够自动设定固定闭塞区间。
另外，在第三实施方式中，在上述的第一或第二实施方式的列车控制装置中，当进入并离开“无线通信中断区间”的列车恢复无线通信时的列车前端位置比“无线通信中断区间”的末端更靠前时，地面控制单元进一步将“无线通信中断区间”的末端位置修正为无线通信恢复时的列车前端位置。由此，将降低在无线通信恢复前欲使列车在固定闭塞区间前停止而采取制动的可能性，从而提高乘坐舒适性。
进一步，在第四实施方式中，在上述的第一实施方式的列车控制装置中，地面控制单元进一步具备：预先存储当地面上的无线基站发生故障时无线通信将会发生中断的区间的单元；以及根据发生故障的无线基站设定无线通信将会发生中断的区间的单元。
由此，仅仅指定发生故障的无线基站，就能够设定固定闭塞区间。进一步，在第五实施方式中，在上述的第一实施方式的列车控制装置中，地面无线通信单元被配置成，其可进行无线通信的区域的边界与相邻的地面无线通信单元的可进行无线通信的区域之间部分重叠，并且，地面控制单元进一步具备如下的单元：预先存储当地面上的地面无线通信单元发生故障时无线通信将会变得不稳定的区间的单元；根据发生故障的地面无线通信单元，将读取出的无线通信将会变得不稳定的区间设定为无线通信中断区间的单元；将从固定闭塞区间的末端向后方隔着安全余量距离的位置作为停止极限位置，并将该停止极限位置设定给将要进入固定闭塞区间的车辆，并且保持该停止极限位置直到列车前端通过无线通信中断区间为止的单元。由此，即使在无线通信变得不稳定的区间内，也能够确保列车运行的安全。
在上述说明中，即使将检测单元、控制单元、通信单元等用语中的“单元”替换为“装置”、“器”、“模块(Block)”以及“组件(Module)”，也属于本发明的范畴。进一步，在权利要求的各构成要素中，即使将构成要素拆分表达、或将多个构成要素合并表达、或是将这些拆分和合并组合起来表达时，也属于本发明的范畴。另外，即使将权利要求作为方法表达时，也是应用了本发明的装置而得出的方法。
图7示出了例如地面控制单元14n检测到其所管理的地面无线通信单元16c发生了故障时的概略性的处理步骤。该步骤并不限定于此处说明的顺序。
首先，在通常状态下，在步骤SA1中，地面控制单元14n对以规定间隔进行管辖的地面无线通信单元的状态进行检查(步骤SA1)。假设现在检测到了地面无线单元16c的异常(故障)。此时，通过据点间网络，地面控制单元14n也会对其他的地面控制单元传达地面无线单元16c发生了故障的信息。另一方面，检测到无线通信发生中断的列车自动紧急停止(步骤SA2)。
接下来，地面控制单元14n在从跟踪在线信息等的主动数据库中读取到的数据的图像(地图)上进行如下设定等(步骤SA3)：设定无线通信中断区间，设定固定闭塞区间，设定停止极限位置以避免列车进入固定闭塞区间。此时的设定状态已通过之前的图3A-图6进行了说明。
另外，根据最后从各列车的车上控制装置接收到的列车位置信息，确定将要进入固定闭塞区间的列车以及该区间内的列车(步骤SA4)。在列车运行于固定闭塞区间内的情况下，对于在无线通信中断时已位于固定闭塞区间内的列车、或已经进入固定闭塞区间的列车，通过驾驶员的目视运转来行驶。
接下来，通过无线通信，从已驶出固定闭塞区间的列车的车上控制装置报告最新的列车位置信息(步骤SA5)。之后，再次返回步骤SA4，识别将要进入固定闭塞区间的列车以及该区间内的列车，其结果是，地面控制单元14n判定是否有其他在固定闭塞区间内运行的列车。在固定闭塞区间内没有列车的情况下，向后续列车发出指令以使后续列车进入固定闭塞区间(另外，还可以传达可离开无线中断区间的停止极限位置、无线中断区间的末端位置、以及切换至无线中断容许模式的切换指令。)(步骤SA6)。接下来，检查地面无线通信单元16c的故障是否已恢复(步骤SA8)。在地面无线通信单元16c的故障已恢复的情况下，切换到通常运行控制状态。在步骤SA8中，如果判断为地面无线通信单元16c的故障尚未恢复，则等候从固定闭塞区间驶出的列车。发出指示以使后续列车在固定闭塞区间的始端侧的停止极限位置停止。在确定列车已从固定闭塞区间驶出的情况下(步骤SA7的判断结果为“是”)，则返回步骤SA6，使正在待命的下一列列车进入固定闭塞区间。
虽然对本发明的几个实施方式进行了说明，但是这些实施方式是作为例子提出的，并不意味着在限定发明的保护范围。这些新颖的实施方式能够以其他各种方式实施，在不偏离发明宗旨的范围内，可以进行各种省略、替换、变更。这些实施方式或其变形包含在发明的保护范围或主旨中，并且，包含在权利要求书所记载的发明和其等同的保护范围内。
附图标记说明
200、TA、TB、TE、TF、TG、TH：列车
222：车上控制单元       221：速度位置检测单元
223：车上无线通信单元   14a、14n：地面控制单元
16a、16c、16j：地面无线通信单元

Claims (20)

1.一种列车控制装置，用于在设置于车辆上的车上控制装置与搭载于地面上的地面控制装置之间进行无线通信，其特征在于，具备：
固定闭塞区间设定单元，将在无线通信发生中断的无线通信中断区间的末端加上停止所需的安全减速控制距离而得到的区间设定为固定闭塞区间；
停止极限位置设定单元，对于将要进入所述固定闭塞区间的列车，将从所述固定闭塞区间的末端向后方(上游侧)隔着安全余量距离的位置设定为所述固定闭塞区间的末端侧的停止极限位置；以及
控制单元，根据所述固定闭塞区间和所述停止极限位置，对所述列车进行控制。
2.根据权利要求1所述的列车控制装置，其特征在于，
所述安全减速控制距离是将所述车辆停止所需的减速距离和安全余量距离相加而得到的距离。
3.根据权利要求1所述的列车控制装置，其特征在于，
所述安全减速控制距离是将车辆的长度和安全余量距离相加而得到的距离。
4.根据权利要求2所述的列车控制装置，其特征在于，
对于后续列车，所述停止极限位置设定单元进一步将如下位置设定为所述固定闭塞区间的始端侧的停止极限位置：即、在所述列车的一部分或全部运行于所述固定闭塞区间内的状态下，从无线通信发生中断时的所述列车的尾端位置与所述固定闭塞区间的始端位置之中更靠后方(上游侧)的位置起，朝后方(上游侧)隔着安全余量距离的位置。
5.根据权利要求4所述的列车控制装置，其特征在于，进一步具备：
车上控制单元，用于对列车的制动进行控制，以避免列车超过停止极限位置；以及
地面控制单元，用于执行转辙器的转换和锁闭，并且，确定列车位置和行进路线的开通状况，以计算出列车的停止极限位置。
6.根据权利要求5所述的列车控制装置，其特征在于，
所述车辆侧具有：
速度位置检测单元，用于检测所述列车的位置；
车上无线通信单元及其天线，用于与地面侧之间发送和接收信息；以及
所述车上控制单元；
地面侧具有：
地面无线通信单元及其天线，用于与列车之间发送和接收信息；以及
所述地面控制单元。
7.根据权利要求6所述的列车控制装置，其特征在于，
所述地面控制单元具备如下单元：
将所述固定闭塞区间设定单元所设定的所述固定闭塞区间发送给所述车上控制装置的单元；以及
直到无线通信恢复为止，保持由所述停止极限位置设定单元设定的所述停止极限位置的单元。
8.根据权利要求7所述的列车控制装置，其特征在于，
所述车上控制单元具备如下单元：
该单元在列车的一部分或全部运行于所述固定闭塞区间内的状态下，在无线通信中断的期间内，保持在无线通信中断且进入所述固定闭塞区间之前接收到的所述末端侧的停止极限位置。
9.根据权利要求7所述的列车控制装置，其特征在于，
所述地面控制单元进一步具备如下单元：
一单元，在无线通信发生中断时，对无线通信发生中断的列车的下游侧的列车之中位于最末尾的列车的前端位置、和与无线通信发生中断的地面无线通信单元的下游侧相邻的地面无线通信单元的天线设置位置进行比较，并将位于后方(上游侧)的位置临时设定为“无线通信中断区间”的末端位置；
一单元，在无线通信发生中断后，对无线通信发生中断的列车的上游侧的列车之中位于最前面的列车紧急停止时的尾端位置、和与无线通信发生中断的地面无线通信单元的上游侧相邻的地面无线通信单元的天线设置位置进行比较，并将位于前方(下游侧)的位置临时设定为“无线通信中断区间”的始端位置；
一单元，在使无线通信发生中断的列车从无线通信发生中断的区间中撤离出来时，将无线通信恢复时的列车前端位置重新设定为所述“无线通信中断区间”的末端，或者，在列车避让后，将第一列进入固定闭塞区间、且无线通信发生中断的列车恢复无线通信时的列车前端位置重新设定为所述“无线通信中断区间”的末端；以及
一单元，在列车避让后，将第一辆进入固定闭塞区间的列车发生无线通信中断时的列车尾端位置重新设定为所述“无线通信中断区间”的始端。
10.根据权利要求9所述的列车控制装置，其特征在于，
所述地面控制单元进一步具备如下单元：
该单元在进入并离开所述“无线通信中断区间”的列车恢复无线通信时的列车前端位置比所述“无线通信中断区间”的末端更靠前(上游侧)时，将“无线通信中断区间”的末端位置修正为无线通信恢复时的列车前端位置。
11.根据权利要求7所述的列车控制装置，其特征在于，
所述地面控制单元进一步具备如下单元：
一单元，预先存储当地面上的无线基站发生故障时无线通信将会发生中断的区间；以及
一单元，根据发生故障的无线基站设定无线通信将会发生中断的区间。
12.根据权利要求7所述的列车控制装置，其特征在于，
所述地面无线通信单元被配置成，其可进行无线通信的区域的边界与相邻的地面无线通信单元的可进行无线通信的区域之间部分重叠；
所述地面控制单元进一步具备如下单元：
一单元，预先存储当地面上的所述地面无线通信单元发生故障时无线通信将会变得不稳定的区间；
一单元，根据发生故障的所述地面无线通信单元，将读取出的无线通信将会变得不稳定的区间设定为所述无线通信中断区间；以及
一单元，将从所述固定闭塞区间的末端向后方(上游侧)隔着所述安全余量距离的位置作为所述停止极限位置，并将该停止极限位置设定给将要进入所述固定闭塞区间的车辆，并且保持该停止极限位置直到列车前端通过所述无线通信中断区间为止。
13.根据权利要求8所述的列车控制装置，其特征在于，
当所述列车前进到所述无线通信中断区间的末端且无线通信已恢复时，所述地面控制单元使用由所述速度位置检测单元检测出的列车位置、以及由所述地面控制装置计算出的停止极限位置，对所述列车进行控制。
14.一种列车控制方法，用于在搭载于车辆上的车上控制装置与设置于地面上的地面控制装置之间进行无线通信，其特征在于，
将在无线通信发生中断的无线通信中断区间的末端加上停止所需的安全减速控制距离而得到的区间设定为固定闭塞区间；对于将要进入所述固定闭塞区间的列车，将从所述固定闭塞区间的末端向后方(上游侧)隔着安全余量距离的位置设定为所述固定闭塞区间的末端侧的末端侧停止极限位置。
15.根据权利要求14所述的列车控制方法，其特征在于，
所述安全减速控制距离是将所述车辆停止所需的减速距离和安全余量距离相加而得到的距离。
16.根据权利要求14所述的列车控制方法，其特征在于，
所述安全减速控制距离是将车辆的长度和安全余量距离相加而得到的距离。
17.根据权利要求15所述的列车控制方法，其特征在于，
从所述列车进入所述固定闭塞区间且无线通信中断开始，直到无线通信恢复为止，所述列车保持通信中断之前所设定的末端侧停止极限位置并继续行驶。
18.根据权利要求15所述的列车控制方法，其特征在于，
当所述列车前进到所述无线通信中断区间的末端且无线通信已恢复时，使用停止极限位置对所述列车进行控制，该停止极限位置是根据设置在所述列车上的速度位置检测单元检测出的列车位置、以及行进路线的开通状态计算出来的。
19.根据权利要求15所述的列车控制方法，其特征在于，
对于后续列车，将如下位置设定为所述固定闭塞区间的始端侧的始端侧停止极限位置：即、在所述列车的一部分或全部运行于所述固定闭塞区间的状态下，从无线通信发生中断时的所述列车的尾端位置与所述固定闭塞区间的始端位置之中更靠后方(上游侧)的位置起，朝后方(上游侧)隔着安全余量距离的位置。
20.根据权利要求14所述的列车控制方法，其特征在于，
将设定的固定闭塞区间以及末端侧停止极限位置从所述地面控制装置发送给所述车上控制装置，并根据所发送的信息对所述列车进行控制。
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