CN104514617B - 基于气缸停用的冷却诊断的最小功耗 - Google Patents

Abstract

本发明涉及基于气缸停用的冷却诊断的最小功耗。一种用于车辆发动机的诊断系统包括温度确定模块、比较模块和故障指示模块。该温度确定模块接收发动机内的一个或多个气缸是否停用的指示并且根据该指示选择第一温度阈值。该比较模块选择性地确定发动机冷却剂的温度是否低于第一温度阈值。该故障指示模块响应于该比较模块确定发动机冷却剂温度低于第一温度阈值来诊断故障。

Description

基于气缸停用的冷却诊断的最小功耗

技术领域

本发明涉及内燃机，并且尤其涉及冷却剂温度诊断系统和方法。

背景技术

此处的背景资料描述是为了大概介绍本发明的背景。 目前署名的发明人的工作，在背景资料章节做了一定程度的描述，还有那些在申请时不可称作现有技术的方面，这些都既不明显又不隐含地认作相对于本发明的现有技术。

车辆的内燃机在气缸内燃烧空气/燃料混合物以产生转矩。 燃烧在发动机中产生非常大量的热。 冷却剂泵循环发动机冷却剂通过发动机内的冷却剂管道以冷却发动机。散热器连接到冷却剂管道。 恒温器打开或开放以允许冷却剂泵循环发动机冷却剂通过冷却剂管道和散热器。 恒温器的功能还可以由变速电动泵、电动控制阀阀等等来执行。

发动机冷却剂从发动机吸收热。发动机冷却剂可以把热传给散热器。 散热器把热从发动机冷却剂传给流过散热器的空气。 冷却了的发动机冷却剂因此能循环回到发动机以冷却发动机。

当车辆静止或缓慢移动时，几乎没有或没有空气可以流过散热器。 因此，当车辆静止或缓慢移动时，发动机冷却剂可能不能释放热。 冷却风扇可以选择性地接通以抽送空气流过散热器。 通过增大流过散热器的空气流，冷却风扇可以增大从散热器内的发动机冷却剂向流过散热器的空气的热传递。

发明内容

一种用于车辆发动机的诊断系统包括温度确定模块、比较模块和故障指示模块。该温度确定模块接收发动机内的一个或多个气缸是否停用的指示并且根据该指示选择第一温度阈值。该比较模块选择性地确定发动机冷却剂的温度是否低于第一温度阈值。 该故障指示模块响应于该比较模块确定发动机冷却剂温度低于第一温度阈值来诊断故障。

一种用于车辆发动机的诊断方法包括：接收发动机内的一个或多个气缸是否停用的指示；根据该指示选择第一温度阈值；确定发动机冷却剂温度是否低于第一温度阈值；以及，响应于确定发动机冷却剂温度低于第一温度阈值来诊断故障。

本发明提供下列技术方案。

技术方案1. 一种用于车辆发动机的诊断系统，包括：

温度确定模块，其接收发动机内的一个或多个气缸是否停用的指示并且根据该指示选择第一温度阈值；

比较模块，其选择性地确定发动机冷却剂的温度是否低于第一温度阈值；和

故障指示模块，其响应于该比较模块确定发动机冷却剂温度低于第一温度阈值来诊断故障。

技术方案2. 如技术方案1所述的诊断系统，进一步地包括气缸控制模块，其接收指令以停用发动机内预定数量的气缸并且根据该指令选择性地停用发动机内的至少一个气缸。

技术方案3. 如技术方案2所述的诊断系统，其中，该气缸控制模块根据气缸的预定数量产生该指示。

技术方案4. 如技术方案1所述的诊断系统，其中，该温度确定模块根据该指示确定发动机内的停用气缸数量并且根据与停用气缸数量相关的期望温度选择该第一温度阈值。

技术方案5. 如技术方案1所述的诊断系统，进一步地包括补救措施模块，其响应于故障指示模块诊断出故障而启动故障指示器。

技术方案6. 如技术方案1所述的诊断系统，进一步地包括停用模块，其停用该比较模块直到发动机冷却剂温度高于第二温度阈值。

技术方案7. 如技术方案6所述的诊断系统，其中，该停用模块响应于燃料停供事件的结束而停用该比较模块一预定时段。

技术方案8. 如技术方案6所述的诊断系统，其中，该停用模块响应于i）确定发动机冷却剂温度高于第二温度阈值和ii）确定发动机产生的功率小于预定功率而停用该比较模块。

技术方案9. 如技术方案8所述的诊断系统，其中，响应于确定发动机产生的功率高于预定功率，该停用模块停用该比较模块一预定时段。

技术方案10. 如技术方案1所述的诊断系统，进一步地包括补救措施模块，其响应于故障指示模块诊断出故障而选择性地调整至少一个发动机运转参数以升高发动机冷却剂温度。

技术方案11. 一种用于车辆发动机的诊断方法，包括：

接收发动机内的一个或多个气缸是否停用的指示；

根据该指示选择第一温度阈值；

确定发动机冷却剂温度是否低于第一温度阈值；和

响应于确定发动机冷却剂温度低于第一温度阈值来诊断故障。

技术方案12. 如技术方案11所述的诊断方法，进一步地包括接收指令以停用发动机内预定数量的气缸并且根据该指令选择性地停用发动机内的至少一个气缸。

技术方案13. 如技术方案12所述的诊断方法，进一步地包括根据气缸的预定数量产生该指示。

技术方案14. 如技术方案11所述的诊断方法，进一步地包括，根据该指示确定发动机内的停用气缸数量并且根据与停用气缸数量相关的期望温度选择该第一温度阈值。

技术方案15. 如技术方案11所述的诊断方法，进一步地包括，响应于故障的诊断启动故障指示器。

技术方案16. 如技术方案11所述的诊断方法，进一步地包括，响应于确定发动机冷却剂温度高于第二温度阈值，停止确定发动机冷却剂温度是否小于第一温度阈值。

技术方案17. 如技术方案16所述的诊断方法，进一步地包括，响应于燃料停供事件的结束，停止确定发动机冷却剂温度是否小于第一温度阈值一预定时段。

技术方案18. 如技术方案11所述的诊断方法，进一步地包括，响应于i）确定发动机冷却剂温度高于第二温度阈值和ii）确定发动机产生的功率小于预定功率而停止确定发动机冷却剂温度是否小于第一温度阈值。

技术方案19. 如技术方案18所述的诊断方法，进一步地包括，响应于确定发动机产生的功率变得高于预定功率，停止确定发动机冷却剂温度是否小于第一温度阈值一预定时段。

技术方案20. 如技术方案11所述的诊断方法，进一步地包括，响应于故障的诊断而选择性地调整至少一个发动机运转参数以升高发动机冷却剂温度。

通过下文提供的详细描述，本发明的更多适用领域将变得显而易见。 应当理解，详细描述和特定例子仅仅意图用于说明并且不意图限制发明范围。

附图说明

通过详细描述和附图将更完整地理解本发明，其中：

图1A-1B是根据本发明的示例发动机系统的原理框图；

图2是根据本发明的发动机控制模块的示例部分的原理框图； 和

图3是流程图，描绘根据本发明的选择性诊断低冷却剂温度故障的示例方法。

具体实施方式

发动机冷却剂吸收由发动机产生的热。 冷却剂泵使发动机冷却剂在发动机系统中循环用于加热和冷却。 仅仅举例来说，冷却剂泵从发动机泵送热的冷却剂至散热器用于发动机冷却。 冷却剂泵还从发动机泵送热的冷却剂至加热器芯以加热车辆的客舱。

一旦冷却剂超出预定工作温度，可以诊断出低冷却剂温度故障。 当冷却剂温度低于预定温度时，可以诊断出低冷却剂温度故障。 低冷却剂温度故障可以归因于，例如，恒温器卡在打开位置从而使得冷却剂出乎意料地被冷却或被冷却得超出预期。

在其它实施例中，该控制模块确定在气缸停用事件期间停用气缸数量。 在气缸停用事件期间，至少停用发动机内的一个气缸。 例如，该车辆可以包括八个气缸。 在气缸停用事件期间，可以停用四个气缸。车辆然后用剩余的四个启用气缸工作。 这样做可以提高车辆的燃料效率。在气缸停用事件期间，发动机冷却剂温度会低于发动机所有气缸启用时段期间的温度。

查询表可以包括与停用气缸数量相关的多个期望发动机冷却剂温度。 该控制模块根据与停用气缸数量相关的期望温度选择性地确定阈值温度。当冷却剂温度低于该阈值温度时，该控制模块诊断出低发动机冷却剂温度故障。

现在参照图1A-1B，给出例子发动机系统100的原理框图。 发动机系统100包括燃烧空气/燃料混合物以产生用于车辆的驱动转矩的发动机102。 虽然将描述火花点火汽油类型的发动机，但是，本发明适用于其他类型的转矩发生器，例如，乙醇和甲醇燃烧发动机、柴油类型发动机、燃料电池发动机、丙烷发动机和混合动力发动机。 发动机102产生的转矩能用于驱动发电机以对一个或多个蓄电池充电、驱动一个或多个电动机和/或用于一个或多个其它合适用途。

经由节气门106可把空气吸入进气歧管104中。 仅仅举例来说，节气门106可以包括具有可旋转阀片的蝶形阀。 发动机控制模块（ECM）108控制节气门致动器模块110，并且节气门致动器模块110调节节气门106的开度以控制吸入进气歧管104中的空气量。 从进气歧管104把空气吸入发动机102的气缸中。 虽然发动机102可以包括多个气缸，但是仅仅示出单个气缸112。 仅仅举例来说，发动机102可以包括2、3、4、5、6、8、10和/或12个气缸。

ECM 108控制燃料致动器模块114，其调节燃料喷射器116喷射的燃料。 例如，可以调节喷射的燃料量以获得预期空气/燃料比。 燃料可以在中央位置或多个位置喷入进气歧管104，例如在每个气缸相关的进气门（未示出）附近。 附加或替代地，燃料可以直接喷入气缸。

喷射的燃料与空气混合并且形成空气/燃料混合物。 气缸112内的活塞（未示出）压缩空气/燃料混合物。 基于来自ECM 108的信号，火花致动器模块118使气缸112中的火花塞120通电。 火花点燃该空气/燃料混合物。 可以相对于活塞处于其称作上止点（TDC）的最高位置时的时间规定火花正时。

空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞向下，由此驱动旋转曲轴122。 一旦活塞到达称之为下止点（BDC）的最低位置，活塞开始再次向上移动以把燃烧副产物排出气缸112。 燃烧副产物经由排气系统124从车辆排出。 ECM 108通过规定TDC前或后多远应当提供火花可以控制火花致动器模块118。 因此，火花致动器模块118的操作可以与曲轴122的旋转同步。

发动机系统100可以包括排气再循环（EGR）阀125。 EGR阀125选择性地循环排气回到进气歧管104。 可以实施EGR冷却器126以在排气输入进气歧管104之前冷却排气。 EGR致动器128根据来自ECM 108的信号控制EGR阀125的打开。

用于发动机102的起动和停机指令由驾驶员输入模块129传送给ECM 108。 发动机起动指令可以根据例如点火钥匙和/或一个或多个按钮的致动来产生。 当接收到发动机起动指令时，起动机（未示出）驱使曲轴122旋转。 驾驶员输入模块129还传送其它驾驶员输入给ECM 108，例如加速踏板位置（多个）、制动踏板位置（多个）、巡航控制输入及其它驾驶员输入。

可以使用曲轴位置传感器130测量单位为转每分钟（rpm）的曲轴122的转速。 曲轴位置传感器130根据曲轴122的旋转产生曲轴位置信号。 仅仅举例来说，曲轴位置传感器130可以包括可变磁阻（VR）传感器或另一适当类型的曲轴位置传感器。

可以使用进气温度（IAT）传感器132测量吸入发动机102中的环境空气的温度。 可以使用歧管绝对压力（MAP）传感器134测量进气歧管104内的压力。 在一些实施中，可以测量发动机真空，此处，发动机真空是基于环境空气压力与进气歧管104内压力之间的差值。

可以使用质量空气流量（MAF）传感器136测量流入进气歧管104的空气的质量流量。 在一些实施中，MAF传感器136可以位于还包含节气门106的壳体中。 可以使用湿度传感器138测量环境空气的湿度。 仅仅举例来说，湿度传感器138可以测量环境空气的相对湿度。 可以使用发动机冷却剂温度（ECT）传感器140测量发动机冷却剂的温度。 在不同的实施中，可以根据一个或多个其它测定参数确定发动机冷却剂温度。

ECM 108可以与其它车辆系统通讯以协调发动机系统100与那些车辆系统的工作。仅仅举例来说，ECM 108可以与变速器控制模块（未示出）通讯以协调发动机102的工作与变速器的工作（例如换档）和/或与混合动力控制模块（未示出）通讯以协调发动机102与一个或多个电动机的工作。

在一些实施中，发动机系统100包括气缸控制模块144。 气缸控制模块144选择性地停用发动机102内的一个或多个气缸从而获得预定的燃料效率。 例如，ECM 108可以配置成实施气缸停用程序。 ECM 108从车速传感器148接收车速。 ECM 108根据车速实施气缸停用程序。 仅仅举例来说，当车速高于预定车速阈值时，ECM 108实施气缸停用程序。

当ECM 108确定车速高于预定车速阈值时，ECM 108根据车速确定停用的气缸数量。 ECM 108根据车速与燃料效率查询表中的多个预定车速中的一个的比较来确定停用气缸的数量。 这多个预定车速都包括关联的预定停用气缸数量。 ECM 108通过确定与确定的车速关联的预定的停用气缸数量来确定停用气缸数量。

ECM 108命令气缸控制模块144停用确定数量的气缸。 气缸控制模块144然后根据确定的气缸数量停用至少一个气缸。 例如，气缸控制模块144可以被命令停用一个、两个、三个或四个气缸。 应当意识到，气缸控制模块144可以停用发动机内的任何合适数量的气缸。 进一步地，应当意识到，气缸控制模块144可以按照预定的气缸停用模式停用气发动机内的气缸。

例如，气缸控制模块144可以按照第一模式停用发动机内的气缸。 第一模式可以包括停用每隔一个气缸。 在另一例子中，气缸控制模块144可以按照第二模式停用发动机内的气缸。 第二模式可以包括停用第一4个气缸第一时期。 第二模式可以进一步地包括，在第一时期之后启用第一4个气缸并且停用第二4个气缸第二时期。

气缸控制模块144然后可以停用气缸112。 气缸控制模块144传送停用气缸数量给故障检测模块200（也参见图2）。 例如，气缸控制模块144根据停用气缸数量产生停用气缸信号。 附加地或替代地，气缸控制模块114根据停用气缸模式产生停用气缸信号。控制模块144传送停用气缸信号给故障检测模块200。 通过这种方式，ECM 108和气缸控制模块144控制车辆的燃料效率。

如图1B所示，发动机系统100还包括加热冷却系统150。 发动机冷却剂在发动机系统100内循环用于加热和冷却。 仅仅举例来说，热的冷却剂循环离开发动机102以冷却发动机102。 热的冷却剂还循环用于加热车辆客舱。 热的冷却剂在某些条件下可以保持在发动机102内以加热发动机102。

冷却剂循环经过发动机102内的各个冷却剂通道（未示出）。 仅仅举例来说，发动机102可以包括通过发动机102的气缸盖（多个）和气缸体的冷却剂通道。 冷却剂从发动机102传送至散热器152以使发动机102散热。 更具体地说，冷却剂从发动机102吸热，随后，热被传递给经过散热器152的空气。

当恒温器155打开时，冷却剂泵154使冷却剂在发动机102与散热器152之间循环。恒温器155选择性地打开以利于发动机102与散热器152之间的冷却剂流动。 仅仅举例来说，恒温器155可以在发动机102内的冷却剂的温度超过预定打开温度（例如约80摄氏度）时打开。 虽然恒温器155被示为出口侧恒温器，但是，恒温器155可以是进口侧恒温器。 在不同的实施中，恒温器155可以包括电力致动的恒温器，并且恒温器155的打开（例如，占空度，开启面积，等等)可以通过ECM 108控制。 恒温器155的功能还可以由变速电动泵、电动控制阀等等来执行。

冷却剂泵154可以是机械泵，其由发动机102驱动，例如通过曲轴122的旋转。 机械冷却剂泵包括可切换泵和连续驱动泵。 可切换冷却剂泵包括离合器或其它摩擦装置，其致动成选择性地接合和分离冷却机泵与发动机102。 可切换冷却剂泵可以脱离以例如中止冷却剂在发动机系统100中的循环。 在不同的实施中，冷却剂泵154可以是由电动机驱动的电动泵。 泵致动器模块156可以根据来自ECM 108的泵信号控制冷却剂泵154。

冷却剂泵154还控制冷却剂向客舱加热元件158（例如加热器芯）的循环。 冷却剂向经过客舱加热元件158的空气传热。 鼓风机160传送空气经过客舱加热元件158进入车辆的客舱。 来自客舱加热元件158内的冷却剂的热传给空气，空气把热输入客舱以加热客舱。鼓风机致动器模块162根据来自气候控制接口模块168的鼓风机信号控制鼓风机160的操作。

车辆还可以包括调整客舱温度的空调系统。 空调系统可以操作成例如使客舱冷却或除霜。 空调系统包括由发动机102驱动的空气调节器（AC）单元164。 AC单元164还包括离合器或其它摩擦装置，其允许AC单元164选择性地脱离发动机102。 鼓风机160还可以传送空气经过AC单元164的蒸发器并且进入车辆客舱。 经过蒸发器的空气被冷却以冷却客舱。

压缩机致动器模块166根据来自ECM 108和/或气候控制接口模块168的AC信号控制AC离合器。 气候控制接口模块168可以包括一个或多个旋钮、按钮和/或其它合适的装置，通过这些装置，使用者可以请求调整客舱的温度和除霜。 ECM 108根据使用者向气候控制接口模块168的输入控制冷却剂泵154和AC单元164。

本发明的ECM 108包括故障检测模块200（还参见图2），其诊断是否出现低冷却剂温度故障。 当ECT低于预定温度时，故障检测模块200诊断出低冷却剂温度故障的存在。 低冷却剂温度故障可以归因于，例如，恒温器155卡在打开位置从而使得冷却剂被循环到散热器152而在其内冷却。

在出现了可以导致ECT下降低于预定温度的发动机运转状态之后，故障检测模块200延迟诊断是否出现低冷却剂温度故障一预定时段。 例如，故障检测模块200在燃料停供（FCO）事件期间并且在FCO事件结束后的预定时段延迟诊断是否出现低冷却剂温度故障。故障检测模块200在发动机102产生的功率低的时候并且在低功率状态结束后的预定时段也延迟诊断是否出现低冷却剂温度故障。

在另一实施中，故障检测模块200在气缸停用事件期间延迟诊断是否出现低冷却剂温度故障。在气缸停用事件期间延迟诊断可以防止故障检测模块200在期望ECT降低的时候及其之后错误地诊断低冷却剂温度故障。

现在参照图2，给出包括故障检测模块200的ECM 108的一种示例部分的原理框图。当启用时，比较模块204比较ECT 208与第一预定温度212并且根据该比较产生低ECT信号214。 可以使用ECT传感器140测量或根据一个或多个其它测定参数确定ECT 208。

第一预定温度212可以是定值或可变值。 仅仅举例来说，第一预定温度212可以是近似65摄氏温度（°C）或另一合适温度。当第一预定温度212是可变值时，温度确定模块216可以确定第一预定温度212。温度确定模块216可以确定第一预定温度212，例如，根据发动机冷却剂的流量、恒温器155的开度和/或一个或多个其它合适的参数。 温度确定模块216可以使用函数或映射确定第一预定温度212。

在另一实施例中，温度确定模块216根据发动机内的停用气缸数量确定第一预定温度212。 附加地或替代地，温度确定模块216根据发动机内的停用气缸模式确定第一预定温度212。 例如，发动机102内的气缸可以在气缸停用事件期间停用。 温度确定模块216接收停用气缸信号202。 停用气缸信号202识别发动机102内当前停用的气缸数量。替代地，停用气缸信号202识别发动机102内停用气缸的当前模式。 温度确定模块216确定停用气缸数量是否高于停用气缸的预定阈值数量。

当发动机102内的气缸停用时，ECT 208可以响应于不再启用的气缸数量而下降。停用气缸的预定阈值数量可以表征引起ECT 208下降的气缸数量。

如果温度确定模块216确定停用气缸数量高于停用气缸的预定阈值数量，那么，温度确定模块216根据停用气缸数量与期望ECT温度之间的关系确定第一预定温度212。 例如，温度确定模块216比较停用气缸数量与第一查询表中的多个条目。第一查询表中的多个条目中的每一个都是停用气缸的预定数量。 例如，第一条目可以是0个停用气缸。 类似地，第二条目可以是4个停用气缸。 多个条目中的每一个都包括关联的期望ECT温度。 温度确定模块216确定这多个条目中的哪一条对应停用气缸数量。 温度确定模块216然后确定与对应于停用气缸数量的条目相关的期望ECT温度。

通过这种方式中，温度确定模块216根据与停用气缸数量相关的期望ECT温度确定第一预定温度212。换句话说，温度确定模块216选择第一预定温度212以补偿由气缸停用事件引起的ECT 208的期望下降。

在一些实施中，温度确定模块216根据停用气缸模式与期望ECT温度之间的关系确定第一预定温度212。 举例来说，温度确定模块216接收停用气缸信号202，该信号表征发动机内当前停用气缸模式。温度确定模块216比较停用气缸模式与第二查询表中的多个条目。第二查询表中的多个条目中的每一个都是停用气缸预定模式。

例如，第一条目可以是停用气缸第一模式。 类似地，第二条目可以是停用气缸第二模式。 多个条目中的每一个都包括关联的期望ECT温度。 温度确定模块216确定这多个条目中的哪一条对应停用气缸模式。 温度确定模块216然后确定与对应于停用气缸模式的条目相关的期望ECT温度。

通过这种方式中，温度确定模块216根据与停用气缸模式相关的期望ECT温度确定第一预定温度212。换句话说，温度确定模块216选择第一预定温度212以补偿由气缸停用事件引起的ECT 208的期望下降。

当ECT 208小于第一预定温度212时，比较模块204可以设置低ECT信号214为第一状态。 当ECT 208高于第一预定温度212时，比较模块204可以设置低ECT信号214为第二状态。

计数模块220根据低ECT信号214选择性地增加第一（失败）计数（值）224和/或第二（成功）计数（值）228。 例如，当低ECT信号214设为第二状态时，计数模块220增加第二计数228而不增加第一计数224。 当低ECT信号214设为第一状态时，计数模块220既增加第一计数224又增加第二计数228。 第一计数224因此追踪着自第一计数224最后重置以来比较模块204表明ECT 208小于第一预定温度212的次数（控制回路）。 第二计数228追踪着自第二计数228最后重置以来比较模块204执行比较的总次数。

故障指示模块232根据第一计数224和/或第二计数228选择性地诊断低冷却剂温度故障。 例如，当第一计数224高于第一预定值时，故障指示模块232可以诊断低冷却剂温度故障。 当第二计数228高于第二预定值时，故障指示模块232可以不诊断低冷却剂温度故障。

第一预定值可以设成第二预定值的第一预定百分比（例如，约百分之八十）。 在不同的实施中，当第二计数228高于设成第二预定值的第二预定百分比的第三预定值且第一和第二预定百分比之和等于百分之百的时候，故障指示模块232可以不表明低冷却剂温度故障。 虽然已经描述了使用Y（第二计数）的百分之X（第一计数）检测低冷却剂温度故障，但是，可以使用其它合适的方式在ECT 208小于第一预定温度212时检测故障的存在。

故障指示模块232产生故障信号236，该信号表明是否已经诊断到低冷却剂温度故障。 例如，当诊断出低冷却剂温度故障时，故障指示模块232可以在存储器240中设置与低冷却剂温度故障相关的预定诊断问题代码（DTC）。 低冷却剂温度故障可以表明，例如，恒温器155卡在打开位置和/或出现了引起ECT 208出乎意料地冷却的一个或多个其它故障。

故障指示模块232还产生重置信号244，一旦故障指示模块232诊断是否出现低冷却剂温度故障，就重置第二计数228和第一计数224。 计数模块220响应于重置信号244的产生而重置第一计数224和第二计数228。

当故障指示模块232表明已经诊断出低冷却剂温度故障时，补救措施模块248采取一个或多个补救措施。 举例来说，当故障指示模块232表明已经诊断出低冷却剂温度故障时，补救措施模块248点亮故障指示灯（MIL）252。 当故障指示模块232表明已经诊断出低冷却剂温度故障时，补救措施模块248还可以采取一个或多个补救措施以升高ECT。

例如，当故障指示模块232表明已经诊断低冷却剂温度故障时，补救措施模块248可以调整一个或多个发动机操作参数，比如延迟火花定时。 这会获得更多的热来加热冷却剂以通过客舱加热元件158提供对客舱的更多加热。

停用模块256启用和停用比较模块204。 停用模块256停用比较模块204直到ECT208高于第二预定温度260。 第二预定温度260可以是定值或可变值。 仅仅举例来说，第二预定温度260可以是近似70°C或另一合适温度。第二预定温度260可以小于第一预定温度212，等于第一预定温度212或高于第一预定温度212。

当第二预定温度260是可变值时，温度确定模块216可以确定第二预定温度260，例如根据冷却剂的流量、恒温器155的开度、停用气缸数量和/或一个或多个其它合适的参数。温度确定模块216可以使用函数或映射确定第二预定温度260。

热冷却剂指示模块264比较ECT 208与第二预定温度260。 热冷却剂指示模块264可以产生热冷却剂信号268，该信号表明ECT 208是否高于第二预定温度260。 例如，当ECT208高于第二预定温度260时，热冷却剂指示模块264可以设置热冷却剂信号268为活动状态，当ECT 208小于第二预定温度260时，设置热冷却剂信号268为失活状态。 一旦ECT 208变成高于第二预定温度260，热冷却剂指示模块264可以把热冷却剂信号268锁在活动状态。

停用模块256停用比较模块204直到热冷却剂信号268转换成活动状态。 当热冷却剂信号268处于活动状态，停用模块256可以启用比较模块204。

停用模块256还停用比较模块204：（1）在FCO事件期间以及在FCO事件结束后预定时段内；和（2）当发动机102的功率272小于预定功率的时候以及在功率272变得高于预定动率后预定时段内。 当功率272小于预定功率时，第一计时模块276重置功率时段280。 当功率272高于预定功率时，第一计时模块276重置功率时段280。 通过这种方式，功率时段280对应着自功率272上一次小于预定功率以来经过的时段。

预定功率可以对应于发动机102产生的最小功率以在全部可能的运转状态下升高ECT 208至高于第二预定温度180。 当功率时段280小于第一预定时段时，停用模块256停用比较模块204。

在一些实施中，第一计时模块276配置成根据发动机内停用气缸数量确定预定功率。 附加地或替代地，第一计时模块276根据发动机内的停用气缸模式确定预定功率。 例如，发动机102内的气缸可以在气缸停用事件期间停用。 第一计时模块276接收停用气缸信号202。

停用气缸信号202识别发动机102内当前停用的气缸数量。替代地，停用气缸信号202识别发动机102内停用气缸的模式。 第一计时模块276确定停用气缸数量是否高于停用气缸的预定阈值数量。

如果第一计时模块276确定停用气缸数量高于停用气缸预定阈值数量，第一计时模块276就根据停用气缸数量与相关最小功率之间的关系确定预定功率。 例如，第一计时模块276比较停用气缸数量与第一查询表中的多个条目。第一查询表中的多个条目中的每一个都是停用气缸预定数量。

例如，第一条目可以是0个停用气缸。 类似地，第二条目可以是4个停用气缸。 多个条目中的每一个都包括关联的最小功率。 第一计时模块276确定这多个条目中的哪一条对应停用气缸数量。 第一计时模块276然后确定与对应于停用气缸数量的条目有关的最小功率。

在一些实施中，第一计时模块276根据停用气缸模式与最小功率之间的关系确定预定功率。 举例来说，第一计时模块276接收停用气缸信号202，该信号表征发动机内当前停用气缸模式。第一计时模块276比较停用气缸模式与第二查询表中的多个条目。

第二查询表中的多个条目中的每一个都是停用气缸预定模式。 例如，第一条目可以是停用气缸第一模式。 类似地，第二条目可以是停用气缸第二模式。 多个条目中的每一个都包括关联的最小功率。

第一计时模块276确定这多个条目中的哪一条对应停用气缸模式。 第一计时模块276然后确定与对应于停用气缸模式的条目有关的最小功率。 通过这种方式，第一计时模块276根据与停用气缸模式有关的最小功率确定预定功率。

第一预定时段可以对应于在ECT 208将高于预定温度例如第一预定温度212或第二预定温度260之后以高于预定功率的功率272运转的期望时段。 通过这种方式，当功率272小于预定功率时以及在功率272变成高于预定功率之后的第一预定时段内，停用模块256停用比较模块204。

当FCO事件出现时，第二计时模块284重置FCO断开时段288。 FCO事件包括离合器燃料停供（CFCO）事件、减速燃料停供事件（DFCO）及其它在其期间切断向发动机102的燃料供应事件。当FCO事件没有出现时，第二计时模块284增加FCO断开时段288。 通过这种方式，FCO断开时段288对应于自最后一次FCO事件结束以来经过的时段。 FCO信号292可以表明FCO事件是否发生。 例如，当FCO事件发生时FCO信号292可以是活动状态，当FCO事件没有发生时，FCO信号292可以是失活状态。

当FCO断开时段288小于第二预定时段时，停用模块256停用比较模块204。 第二预定时段可以对应于当ECT208将高于预定温度例如第一预定温度212或第二预定温度260时FCO事件结束以后发动机102的期望运转时段。 通过这种方式，在FCO事件期间以及在FCO事件结束后的第二预定时段内，停用模块256停用比较模块204。

当FCO断开时段288高于第二预定时段、功率时段280高于第一预定时段和热冷却剂信号268处于活动状态时，停用模块256启用比较模块204。

图3包括流程图，描绘选择性诊断低冷却剂温度故障的示例方法。 现在参照图3，控制可以从302开始，在此，接收ECT 208。在304，温度确定模块216接收停用气缸信号202。在306，温度确定模块216根据停用气缸信号确定第一预定温度212。 温度确定模块216根据与停用气缸数量相关的期望温度确定第一预定温度212。 在308，停用模块356确定热冷却剂信号268是否处于活动状态。 当ECT 208高于第二预定温度260时，热冷却剂指示模块264设定且可把热冷却剂信号268锁在活动状态。 如果为真，控制继续进行312。 如果为假，停用模块256停止ECT 208与第一预定温度的比较（在340，下文），并且控制回到304。 停用模块256还可以重置第一计数224和第二计数228。

在312，第二计时模块284确定是否发生FCO事件。 如果真，在316，第二计时模块284重置FCO断开时段288，并且控制继续到324。 如果为假，在320，第二计时模块284增加FCO断开时段288，并且控制继续到324。 在324，第一计时模块276确定功率272是否小于预定功率。 如果真，在328，第一计时模块276重置功率时段280，并且控制继续到336。 如果为假，在332，控制增加功率时段280，并且控制继续到336。

在336，停用模块256确定功率时段280是否大于第一预定时段且FCO断开时段288是否大于第二预定时段。 如果两者都为真，控制启用比较模块204，并且继续到340。 如果一者或两者为假，停用模块256停止ECT 208与第一预定温度的比较（在340，下文），并且控制回到304。 停用模块256还可以重置第一计数224和第二计数228。

在340，比较模块204比较ECT 208与第一预定温度212。 更具体地说，在340，比较模块204确定ECT 208是否小于第一预定温度212。 如果真，在344，计数模块220增加第一计数224和第二计数228，并且控制继续到352。 如果为假，在348，控制增加第二计数228，并且控制继续到352。

在352，故障指示模块232确定第一计数224是否高于第一预定值。 如果真，在356，故障指示模块232诊断且表明存在低冷却剂温度故障，并且控制可以回到304。 例如，在356，控制可以在存储器240中设置与低冷却剂温度故障相关的预定DTC。 在356，控制还可以重置第一和第二计数224和228。 如果为假，控制可以继续到360 。当出现低冷却剂温度故障时，可以点亮MIL 252。 当出现低冷却剂温度故障时，可以采取一个或多个其它补救措施，例如延迟火花定时以升高ECT 208。

在360，故障指示模块232确定第二计数228是否高于第二预定值。 如果真，在364，控制诊断且表明不存在低冷却剂温度故障，并且控制可以回到304。 在364，控制还可以重置第一和第二计数224和228。 如果为假，控制回到304。

下面的描述本质上仅仅是说明性的，并且决不意图限制本发明、其应用或用途。能够以多种形式实施本发明的宽泛教导。 因此，尽管本发明包含特定例子，但是本发明的真实范围不应当受此限制，因为本领域技术人员一旦研读附图、说明书和下列权利要求，其它改型将变得显而易见。 为了清楚起见，图中将使用相同的附图标记表示相似的元件。 本文所用的措词"A、B和C中的至少一个"应当解释成意味着使用非专用逻辑"或"的逻辑（A或B或C）。 应当理解，方法内的一个或多个步骤可以以不同顺序（或同时）执行，只要不改变本发明的原理。

本文所用的术语"模块"可以指的是、属于或包括专用集成电路（ASIC）；电子电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列（FPGA）；执行代码的处理器（共用的、专用的或组）；其它的提供所述功能的适当硬件部件；或上述的一些或全部的组合，例如在单片系统中。 术语"模块"可以包括存储由处理器执行的代码的存储器（共用的、专用的或组）。

上面所用的术语"代码"可以包括软件、固件和/或微代码，并且可以指的是程序、例行程序、函数、类和/或对象。 上面所用的措词"共用的"意味着来自多个模块的一些或全部代码可以使用单个（共用的）处理器来执行。 此外，来自多个模块的一些或全部代码可以由单个（共用的）存储器来存储。 上面所用的措词"组"意味着来自单个模块的一些或全部代码可以使用一组处理器来执行。 此外，来自单个模块的一些或全部代码可以使用一组存储器来存储。

本文所述装置和方法可以通过由一个或多个处理器执行的一个或多个计算机程序实现。 计算机程序包括存储在非暂时性有形计算机可读介质上的处理器可执行指令。计算机程序还可以包括存储数据。 非暂时性有形计算机可读介质的非限制性例子是非易失性存储器、磁存储器和光存储器。

Claims (20)

1.一种用于车辆发动机的诊断系统，包括：

温度确定模块，其接收发动机内的一个或多个气缸是否停用的指示并且根据该指示选择第一温度阈值；

比较模块，其选择性地确定发动机冷却剂的温度是否低于第一温度阈值；和

故障指示模块，其响应于该比较模块确定发动机冷却剂温度低于第一温度阈值来诊断故障。

2.如权利要求1所述的诊断系统，进一步地包括气缸控制模块，其接收指令以停用发动机内预定数量的气缸并且根据该指令选择性地停用发动机内的至少一个气缸。

3.如权利要求2所述的诊断系统，其中，该气缸控制模块根据气缸的预定数量产生该指示。

4.如权利要求1所述的诊断系统，其中，该温度确定模块根据该指示确定发动机内的停用气缸数量并且根据与停用气缸数量相关的期望温度选择该第一温度阈值。

5.如权利要求1所述的诊断系统，进一步地包括补救措施模块，其响应于故障指示模块诊断出故障而启动故障指示器。

6.如权利要求1所述的诊断系统，进一步地包括停用模块，其停用该比较模块直到发动机冷却剂温度高于第二温度阈值。

7.如权利要求6所述的诊断系统，其中，该停用模块响应于燃料停供事件的结束而停用该比较模块一预定时段。

8.如权利要求6所述的诊断系统，其中，该停用模块响应于i）确定发动机冷却剂温度高于第二温度阈值和ii）确定发动机产生的功率小于预定功率而停用该比较模块。

9.如权利要求8所述的诊断系统，其中，响应于确定发动机产生的功率高于预定功率，该停用模块停用该比较模块一预定时段。

10.如权利要求1所述的诊断系统，进一步地包括补救措施模块，其响应于故障指示模块诊断出故障而选择性地调整至少一个发动机运转参数以升高发动机冷却剂温度。

11.一种用于车辆发动机的诊断方法，包括：

接收发动机内的一个或多个气缸是否停用的指示；

根据该指示选择第一温度阈值；

确定发动机冷却剂温度是否低于第一温度阈值；和

响应于确定发动机冷却剂温度低于第一温度阈值来诊断故障。

12.如权利要求11所述的诊断方法，进一步地包括接收指令以停用发动机内预定数量的气缸并且根据该指令选择性地停用发动机内的至少一个气缸。

13.如权利要求12所述的诊断方法，进一步地包括根据气缸的预定数量产生该指示。

14.如权利要求11所述的诊断方法，进一步地包括，根据该指示确定发动机内的停用气缸数量并且根据与停用气缸数量相关的期望温度选择该第一温度阈值。

15.如权利要求11所述的诊断方法，进一步地包括，响应于故障的诊断启动故障指示器。

16.如权利要求11所述的诊断方法，进一步地包括，响应于确定发动机冷却剂温度高于第二温度阈值，停止确定发动机冷却剂温度是否小于第一温度阈值。

17.如权利要求16所述的诊断方法，进一步地包括，响应于燃料停供事件的结束，停止确定发动机冷却剂温度是否小于第一温度阈值一预定时段。

18.如权利要求11所述的诊断方法，进一步地包括，响应于i）确定发动机冷却剂温度高于第二温度阈值和ii）确定发动机产生的功率小于预定功率而停止确定发动机冷却剂温度是否小于第一温度阈值。

19.如权利要求18所述的诊断方法，进一步地包括，响应于确定发动机产生的功率变得高于预定功率，停止确定发动机冷却剂温度是否小于第一温度阈值一预定时段。

20.如权利要求11所述的诊断方法，进一步地包括，响应于故障的诊断而选择性地调整至少一个发动机运转参数以升高发动机冷却剂温度。