CN104443080A - 一种节能汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种节能汽车，包括壳体，在壳体内部依次设有外层流体通道和内层流体通道，外层流体通道和内层流体通道分别通过各自设在壳体上的大通气口和小通气口与外界相通，外层流体通道内设有凹凸于表面的扰流装置。本发明的有益效果在于：汽车快速行驶时在侧力向内的压力作用下，流体进入内外两层流体通道，大量流体在侧力作用下从壳体上的多个大通气口进入外层流体通道内，从而在通道内和壳体上形成高速流体层，于是内层流体通道内的低流速流体产生高压，通过多个均布在内壳的多个不大的小通气口向外部高速流体层转移压力差，形成围绕汽车周围的压力差转移圈，从而把流体阻力朝相反方向从内向外把流体阻力转移到车体外围。

Description

一种节能汽车

技术领域

本发明涉及汽车结构领域，尤其涉及一种节能汽车。

背景技术

汽车行驶时，流体围绕汽车周围经过，造成很大的流体压力；现在汽车都使用流线形结构来减少流体阻力，但节能效果并不理想，迄今为止，为克服流体阻力所耗费的动力，仍是汽车行驶的最大能源消耗，有必要作进一步的改进。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是针对现有汽车在行驶中存在较大阻力的问题，提供一种节能汽车，通过压力差转移来减少汽车行驶中的流体阻力。

为了解决上述技术问题，本发明采用的一个技术方案为：一种节能汽车，包括壳体，在壳体内部依次设有外层流体通道和内层流体通道，外层流体通道和内层流体通道分别通过各自设在壳体上的大通气口和小通气口与外界相通，外层流体通道内设有凹凸于表面的扰流装置。

本发明采用的另一个技术方案为：一种节能汽车，包括壳体，在壳体内依次设有外层流体通道和内层流体通道，外层流体通道和内层流体通道分别通过各自的大通气口和小通气口与壳体相通。

本发明采用的另一个技术方案为：一种节能汽车，包括壳体，在壳体内依次设有外层流体通道和内层流体通道，外层流体通道和内层流体通道分别与各自设在壳体上的大通气口和小通气口相通，外层流体通道与设在壳体后部的动力装置的吸气口相通，动力装置的排气口与外界相通。

本发明的有益效果在于：汽车快速行驶时，流体围绕车体四周经过产生很大的向内的流体压力——侧力，在侧力向内的压力作用下，流体进入内外两层流体通道，由于外层流体通道内设有扰流装置，其流速大于内层，内外层之间因流速不同而产生压力差，或内外层流体通道又彼此相通；，当大量流体在侧力作用下从壳体上的多个大通气口进入外层流体通道内，从而在通道内和壳体上形成高速流体层，于是内层流体通道内的低流速流体产生高压，通过多个均布在内壳的多个不大的小通气口向外部高速流体层转移压力差，形成围绕汽车周围的压力差转移圈，从而把流体压力朝相反方向从内向外把流体阻力转移到车体外围的压力差转移圈外、因压力差转移圈与周围流的压力方向相反、所以阻挡、至少部分或大部分与把周围流体压力阻挡在外。

附图说明

图1为本发明实施例的汽车的结构示意图。

图2为本发明实施例的汽车的扰流面的示意图。

图3为本发明实施例的汽车的扰流条的示意图。

图4为本发明实施例的汽车的结构示意图。

标号说明：

1、汽车；101、壳体；102、内壳；103、扰流面；104、弧形扰流条；105、螺旋形扰流条；

2、内层流体通道；

3、外层流体通道；301、高速流体层；302、压力差转移圈；

4、流体通道；

5、导出口；501、动力装置；

6、小通气口；601、大通气口；602、导管。

具体实施方式

为详细说明本发明的技术内容、构造特征、所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图详予说明。

本发明最关键的构思在于：在汽车壳体内部设有内外两层流体通道，外层流体通道内设有扰流装置使其流速大于内层流体通道内的流速而产生压力差，从而形成围绕汽车车体周围一圈的压力差转移圈，把流体阻力向外转移。

请参阅图1至图3，一种节能汽车，包括壳体101，在所述壳体101内部设有外层流体通道3和内层流体通道2，所述外层流体通道3、内层流体通道2分别通过多个大通气口601和小通气口6与壳体101相通，外层流体通道3内设有凹凸于表面的扰流装置。

从上述描述可知，本发明的有益效果在于：汽车快速行驶时，流体围绕车体四周经过共同产生很大的向内的流体压力——侧力，在侧力向内的压力作用下，流体进入内外两层流体通道，由于外层流体通道内设有扰流装置，其流速大于内层，大量流体在侧力作用下从壳体上的多个大通气口601进入外层流体通道内，从而在通道内和壳体上形成高速流体层，于是内层流体通道内的低流速流体产生高压力，通过多个均布在内壳的多个不大的小通气口向外部高速流体层转移压力差，形成围绕汽车周围的压力差转移圈，从而把流体阻力朝相反方向从内向外把流体阻力转移到车体外围。由于压力差转移圈的流体压力方向与汽车周围的压力方向相反、把汽车周围的流体压力阻挡、至少部分、或大部分阻挡在压方差转移圈外丶使汽车行驶中产生的流体阻力大大减少。

进一步地，所述内层流体通道2通过多个小通气口6与所述壳体101相通。

进一步地，所述外层流体通道3的大通气口601的面积大于所述内层流体通道2的小通气口6。

进一步地，汽车尾部设有导出口5，所述导出口5与所述外层流体通道3相通。

进一步地，所述导出口5内设有吸气马达、小型涡扇发动机或小型喷气发动机中的一种，所述吸气马达、小型涡扇发动机或小型喷气发动机的进气口与所述外层流体通道相通，喷气口与外部相通。

进一步地，所述扰流面103由多个弧形、三角形、梯形或方形构成。

进一步地，所述外层流体通道3和内层流体通道2之间通过内壳102分隔，所述内壳102上设有弧形扰流条104，弧形扰流条104整体在汽车的长度和宽度方向延伸。

进一步地，所述扰流面103和弧形扰流条104凹凸于表面的形状在纵或横方向不均匀排列从而形成水波面。

进一步地，所述壳体101外部还设有流体通道4，所述流体通道4与所述外层流体通道3之间设有多个通气口。

进一步地，所述流体通道4内设有扰流面103和弧形扰流条104。

本发明与现在汽车及所有运动装置的根本技术区别在于：流体对汽车产生的压力方向相反。现在所有运动装置，当然包括汽车行驶时，其周围围绕两种流速不同的流体层，其中靠近壳体周围的流体层大约等同于其运动速度为快速层，相对离开一些距离，向外延伸直到流体逐渐减慢到等同环境流速，更大范围内的流体都更慢于其运动速度，为慢速层，于是运动装置快速行驶时，大范围的慢速层产生的低流速高气压，从环境流速开始，大范围的、更多额外产生的流体压力、都统统从外向内朝快速层的高流速，低气压转移极大的流体压力，全部都作用在运动装置的壳体周围，这些额外的流伟压力共同产生极大的阻力、使运动装置快速运动中90％左右的能耗用于克服流体阻力，仅剩10％作为驱动其正常行驶，速度越快，快慢流体层之间产生向内方向的压力差越大，能耗越大。而汽车速度相对较慢，如100公里以上时速，克服流体阻力也为80％以上左右的能耗，仅剩不到20％的动力来驱动其正常行驶。

而本发明与上正相反，内层为慢速层，外层为快速层，与所有运动装置的快慢流体层之间方向不同产生逆转，逆转后的结果非常惊人，慢速层内低流速产生的高压力，从内向外，朝流体压力相反方向的快速层转速压力差，从而形成围绕汽车周围外一圈的压力差转移区，把汽车行驶从外向内作用在车体上的流体压力，朝相反方向转移，快慢流体层之间流速相差越大，产生的压力差越大，减少流体阻力越多，从而向外方向所转移出的流体压力部分越多、就转变为汽车动力来源就越多。于是，一种由压力差形成的动力来源如下：在运动装置周围形成内外两层不同流速的流体层，内层慢速层必然向外层快速层转移压力差，由此产生动力来源，反之增加动力消耗。

其中，内外两层之间的流速相差越大，转变为动力来源就越大，所转移出的流体压力部分越多、所转变为汽车动力来源就越多，反之，向内方向转移的流体压力部分就是产生汽车流体阻力的来源、所以产生的流体阻力就越大，增加的动力消耗就越大。

显而易见，高压力向低压力转移，就如水从高流向低一样，都是自然规律。

既然是自然规律，上述动力来源就成立。

由此可见，现在所有的运动装置在自然行驶中的流体分布就像水向高处流一样，所以不得不耗费80～90％左右的动力来克服流体阻力；而本发明顺应自然规律，不但减少了流体阻力，还从中获取很大的动力来源。

请参照图1，本发明的实施例一为：

一种汽车1，包括壳体101，在壳体内部设有内层流体通道2、外层流体通道3，分别通过各自设在壳体101上的小通气口6、大通气口601与外界相通，其中内层流体通道通过导管602与小通气口6相通外层流体通道3内设有凹凸于表面的多种形状的扰流面103来沿长流体通过的路径，使之大于内层流体通道2的路径；大通气口601的进气口面积大于小通气口6的进气面积。

当汽车在动力驱动下快速行驶时，流体围绕其周围高速经过而向内产生很大的流体压力——侧力。此时，在汽车四周向内的侧力作用下，使流体从大通气口601、小通气口6分别进入内层流体通道2、外层流体通道3内，由于大通气口601的进气面积大于小通气口6很多，所以大量等同车速的流体从均布的多个大通气口601进入外层流体通道3内，由于在其内左右侧面中的至少一面设有凹凸于表面的弧形扰流面103，使流体从中经过的路径延长后，使流体流速更大于车速，于是大量等同车速的流体从壳体上均布的多个大通气口601附近，在侧力向内压力作用下更快进入外层流体通道3内，由此在通道内及壳体上形成二层流速大致相等的高速流体层301，与小通气口6进出气面积小而导管602又使流速不畅、低于车速的内层流体通道2内之间，因流速不同而产生压力差，于是把其内低流速产生的高压力，从内向外从多个均布在壳体上的小通气口6，向高速流体层301上的高流速产生的低压力转移压力差，于是围绕壳体上部、下部，两侧部周围，形成围绕汽车的压力差转移圈302，把汽车行驶时，从外向内作用在壳体上的流体阻力，朝相反方向从内向外转移压力差，把汽车行驶中作用在壳体上的流体压力通过转移圈向外部转移，使流体阻力减少并相应的转变为汽车的动力来源。

内层流体通道2、外层流体通道3之间流速差异越大，产生的压力差越大，压力差就是推动力，由此转变的汽车动力来源越多。

进一步地，如图2所示：扰流面103的弧面还可由多个更小弧形构成，或多个小三角形构成，或多个小梯形或方形构成，使流体经过外层流体通道内的路径又成倍、甚至多倍的增加，使内层流体通道2、外层流体通道3之间产生更大压力差。

进一步地，如图3所示，多个弧形的弧形扰流条104设置在外层流体通道内侧面的内壳上面，由于外层流体通道内的高度限制，所以弧形成的弧度不大，但在长宽两方面却有很大的空间，所以多个下表面为平面、上表面为弧面的弧形扰流条104，在通道内的长宽方向，形成多条弧度较大的凹凸弧形通道，使流体从中经过的路径又进一步的延长，其中弧形扰流条104的下表面与内壳102相连接。

进一步地，多个螺旋形扰流条105没置在外层流体通道内，由于螺旋形的特殊结构、又使流体经过的路经成倍延长。

进一步地，结合图3与图2，多个小的弧形、三角形、小梯形等多种几何形状，又构成流体通道4的形状，又使流体经过的路径比原来增加若干倍，于是以上多种结构共同使内层流体通道2、外层流体通道3之间因流速的很大差异而产生若干倍的流体压力差。

进一步地，以上弧形扰流条104、螺旋形扰流条105、扰流面103的几种结构，仅是本发明沿长流体通过路径的其中之一，在此就不一一叙述。

进一步地，上述弧形扰流条104、螺旋形扰流条105、扰流面103凹凸于表面的形状在纵或横方向不均匀排列从而形成水波面，水波面的特点经发明人长期观察，在纵或横方向凹入或凸出部分不均匀排列，不规则的水波纹扰流面是最好的扰流结构，从而使流体顺畅经过而阻力很少。

此时，由于内层流体通道2、外层流体通道3之间流速相差若干倍而与高速流体层301之间产生若干倍的流体压力差，使外层流体通道3内慢于车速的流体，因低流速而产生高压力，从多个小通气口6从内向外的高速流体层转移压力差，于是形成围绕汽车周围一圈的压力差转移圈302，通过若干倍的压力差，把流体作用在汽车壳体上的流体压力，从内向外转移，使部分，甚至大部分流体阻力向外转移，从而转变成汽车的推动力来源。

内外流体通道内的流速相差越大，产生压力差越大，转移的流体压力越多，转变为汽车动力越大，如若干倍的流体压力差如能减少流体阻力20％左右，就使汽车高速行驶时80％以上动力克服流体阻力，仅剩不到20％左右来驱动汽车正常行驶的现状产生逆转，至少可以从减少阻力的部分中使汽车的动力来源增加50％左右，通过对内外流体通道，扰流面、扰流条，通气口之间关系的合理设计，很容易达到或超过上述结果并不太难，由此产生一种节能效果显著汽车。

压力差转移圈302还可在汽车整体或局部设置。

请参照图1和图2，本发明的实施例二为：

一种汽车1，与上不同是，去掉扰面、扰流条；内外层流体通道经多个大通气口601、小通气口6与壳体101相通，而大通气口601进气面积远大于小通气口面积，而小通气口6又通过口径不大的导管602与外层通道后面位置的内层流体通道相通，所以其内流速不畅通而形成慢于车速、更慢于外层流体通道3内的流速，由此使内外流体通道内的流速不同产生压力差，内层流体通道2经导管602从多个小通气口6向外转移压力差从而形成压力差转移圈302。

作为对实施例二的改进，在壳体101上面设有凹凸于其表面的扰流面103、弧形扰流条104的至少其一使流体经过的路径和流速大于对应的外层流体通道3、更大于内层流体通道2，由此产生从内向外逐层转移的压力差，围绕汽车周围形成压力差转移圈302使汽车行驶的流体阻力减少。

请参照图1至图3，本发明的实施例三为：

一种汽车1，包括壳体101，外层流体通道3通过设在壳体101上均布的多个大通气口601与外界相通，在内壳102上设有多个不大的小通气口6使内层流体通道2与外层流体通道3相连通。

汽车行驶时，流体围绕汽车周围高速经过，给汽车行驶带来很大的流体阻力。此时围绕汽车周围的流体产生很大向内的压力——侧力，在侧力作用下，使其流体进入内层流体通道2、外层流体通道3内，由于小通气口6的面积比大通气口601小很多，所以大量等同车速的流体从均布在壳体101上的大通气口601进入外层流体通道3内，经扰流面103、弧形扰流条104、螺旋形扰流条105来沿长流体经过的路径，使其流速又进一步的加快，以至于快过慢于车速的内层流体通道2内的流速很多，形成高速流体层，于是内外流体通道之间同流速不同而产生很大压力差，于是内层流体通道2内低流速产生的高气压通过多个不大的、均布在内壳102上的多个小通气口6、向外与外层流体通道3与壳体101形成的高速流体层301产生的高流速低压力转移压力差，形成围绕汽车周围的压力差转移圈302。

通过均布在壳体上的小通气口6向外转移流体压力。

内层流体通道2、外层流体通道3之间流速相差越大，产生的压力差越大，压力差就是推动力，从而使汽车通过向外转移流体压力，从转变更多的流体阻力为汽车更大的动力来源，这是一一对应的相互关系。

进一步地，在车尾部设有足够大的导出口5与外层流体通道3相通，使更多的流体从大通气口601进入外层流体通道3内，经扰流面103加速后从导出口5向外排出，从而避免了大通气口601即是进气口又是出口气面而影响流速，同时导出口5设在尾部又进一步延长了流体经过的路径，使内层流体通道2、外层流体通道3之间产生更大的压力差。

请参照图1至图3，本发明的实施例四为：

一种汽车1，在汽车行驶时使壳体上受流体压力较大部位，如前部壳体，在前部壳体内再设一层流体通道4，在流体通道4内设有扰流面103、弧形扰流条104、螺旋形扰流条105来沿长流体经过的路径，在壳体上设有多个大通气口601与流体通道4相通，在流体通道4与外层流体通道3之间的内壳上也设有多个大通气口601使之彼此相通，其它与实施例一丶二相同。

汽车行驶时，流体压力从大通气口601、小通气口6进入流体通道4、外层流体通道3和内层流体通道2内，由于流体通道4、外层流体通道3内都设有扰流面，使进入其中的流体经过的路径大大延长，所以流体从壳体101上的多个大通气口601进入流体通道4内的扰流面、扰流条再经外层流体通道3的扰流面、扰流条使之流体通过的路径更长，流速更快，于是壳体101对应的流体通道4内及相通的外层流体通道3内共同形成更高速的高速流体层301与内层流体通道2之间产生更大的压力差进而产生压力差转移圈302，压力差转移圈302把流体压力更多向外转移从而转变成汽车更大的动力来源。

流体通道4同样可设在汽车的上部，或两侧部，或整个汽车周围，多层通道的扰流面加快其流速共同形成的高速流体层301与内层流体通道2之间产生出更大的压力差。

进一步地，在壳体101上面的局部或整体设有扰流面103、弧形扰流条104、螺旋形扰流条105使流体经过壳体101的流速加快，又通过多个大通气口601进入多层通道后的流速更快，然后又共同形成更高速的高速流体层301，与低流速产生高压力的内层流体通道2之间产生更大的压力差，通过压力差转移圈302把更多流体压力从内向外瞬间转移，由此转变为汽车更大的动力来源。

请参照图4，本发明的实施例五为：

一种汽车1，与上述实施例不同是，在导出口5内设有具有吸气和喷气功能的动力装置501，如吸气马达，吸气马达的吸气口与外层流体通道3相通、其喷气口与外界相通。

汽车行驶时，动力装置501强大的吸力从壳体上均布的多个大通气口601把流体高速吸入外层流体通道3内，使通道内和壳体上形成高速流体层301，与内层流体通道2之间因流速不同而产生很大的压力差，内层流体通2通过导管602从壳体101上均布的小通气口6、或通过内壳102上构布的多个小通气口6向外转移压力差，于是形成围绕汽车周围一圈的压力差转移圈302，把汽车高速行驶时从外向内作用在壳体上的流体压力朝相反方向从内向外转移流体压力，从而所转移出流体压力的部分，就转变为汽车的动力来源，同时从体动力装置把吸入的流体向后高速喷出，可帮助汽车更节能的快速行驶。

若吸气马达功率足够大时，可用吸气马达作为汽车的推动力来源，这样使汽车的动力系统和传动系统变得更简单。同时吸气马达强大的吸力，很容易使外层流体通道3内流体的流速快于对应的内层流体通道2的若干倍、甚至更高，从而使之产生更大压力差，压力差就是推动力，使汽车获得更强劲的动力，此时吸气马达实际功率比现在汽车的功率小很多，由此产生一种新型的节能汽车。

动力装置也可力小型的涡扇发动机或喷气发动机。

综上所述，本发明提供的节能汽车在快速行驶时，流体围绕车体四周经过产生很大的向内的流体压力——侧力，在侧力向内的压力作用下，流体进入内外两层流体通道，由于外层流体通道内设有扰流面，其流速大于内层，而内外层流体通道又彼此相通，或内层流体通道通过导管与外壳相通、大量流体从壳体上均布的多个大通气口附近在侧力作用下进入外层流体通道内，从而在通道内和壳体上形成高速流体层，于是内层流体通道内的低流速流体产生高压，通过多个均布在内壳的多个不大的小通气口向外部高速流体层转移压力差，形成围绕汽车周围的压力差转移圈，从而把流体阻力朝相反方向从内向外把流体阻力转移到车体外围。

以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等同变换，或直接或间接运用在相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种节能汽车，包括壳体，其特征在于，在壳体内部依次设有外层流体通道和内层流体通道，外层流体通道和内层流体通道分别通过各自设在壳体上的大通气口和小通气口与外界相通，外层流体通道内设有凹凸于表面的扰流装置。

2.根据权利要求1所述的节能汽车，其特征在于，包括内层、导管，所述内层流体通道通过导管和多个小通气口、或/和内层上的多个小通气口与所述壳体相通，所述大通气口的进气面积大于小通气口的进气面积。

3.根据权利要求1所述的节能汽车，其特征在于，所述扰流装置包括扰流面和扰流条，所述扰流面由凹凸于表面的多个弧形、三角形、梯形构成，所述扰流条由多个弧形、螺旋均匀排列构成，扰流面和扰流条在纵向或横向均匀或不均匀地排列构成水波面。

4.根据权利要求1所述的节能汽车，其特征在于，所述在壳体内设有流体通道与所述大通气口及壳体和所述外层流体通道相通，所述流体通道内设有扰流装置。

5.根据权利要求1所述的节能汽车，其特征在于，在汽车尾部设有导出口，所述导出口与所述外层流体通道相通。

6.一种节能汽车，包括壳体，其特征在于，在壳体内依次设有外层流体通道和内层流体通道，外层流体通道和内层流体通道分别通过各自的大通气口和小通气口与壳体相通。

7.根据权利要求6所述的节能汽车，其特征在于，包括内层、导管，所述内层流体通道通过导管和多个小通气口、或/和内层上的多个小通气口与所述壳体相通，所述大通气口的进气面积大于小通气口的进气面积。

8.根据权利要求6所述的节能汽车，其特征在于，所述在壳体上设有凹凸于表面的扰流面和扰流条。

9.一种节能汽车，包括壳体，其特征在于，在壳体内依次设有外层流体通道和内层流体通道，外层流体通道和内层流体通道分别与各自设在壳体上的大通气口和小通气口相通，外层流体通道与设在壳体后部的动力装置的吸气口相通，动力装置的排气口与外界相通。

10.根据权利要求9所述的节能汽车，其特征在于，包括内层、导管，所述内层流体通道通过导管和多个小通气口、或/和内层上的多个小通气口与所述壳体相通，所述大通气口的进气面积大于小通气口的进气面积。