CN104417528A - 控制串联电磁启动器的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明的一种实施例提供一种控制汽车系统(100)的串联电磁启动器(610)的方法，该汽车系统包括内燃机(110)和控制器(450)，该控制器设置用于自动地停止和启动内燃机(110)，其中，如果内燃机的启动被引发并且内燃机转速高于零，则在串联电磁启动器(610)的小齿轮(620)和内燃机飞轮齿轮(630)之间的啮合基于对内燃机转速在啮合时的估算来实施，其中所述内燃机转速的估算是当前内燃机转速和内燃机的曲轴(145)的当前角位置的函数。

Description

控制串联电磁启动器的方法
技术领域
本发明涉及一种控制汽车系统中串联电磁启动器的方法，该汽车系统具有或不具有混合动力构架，设置用于关闭和启动内燃机的功能。该方法尤其能够在驾驶员要求在内燃机停止阶段(自动停止)中(换句话说是在内燃机转速依然高于零时)重启内燃机(所谓的自动启动)时，管理驾驶员“改变想法”。
背景技术
众所周知，现代汽车系统设置有一种功能用于停止和启动内燃机，其之后也被表示为停止&启动或简称为S/S。这种功能自动地关闭和重启内燃机用于降低内燃机花费在空转上的时间，从而减少燃料消耗和排放。这对于花费大量时间等待交通灯或在交通拥堵中频繁停止的汽车是特别有利的。这种特征目前出现在混合动力电动车中，但是也出现在没有混合动力的车辆中。对于非电动汽车(所谓的微混合动力)，来自这种技术的燃油经济收益通常在5％至10％的范围内。在带有停止&启动系统的车辆中，传统的启动器在内燃机减速时无法重启内燃机。对于本申请提供一种特殊的启动器，所谓的串联电磁启动器(TSS)。
具有S/S特征的汽车系统的缺点在于：如果在内燃机没有完全关闭时已经要求该内燃机启动，换句话说，如果在内燃机停止阶段出现想法改变的要求，则必须通过再加油和/或激活启动器马达以尽可能迅速地转动内燃机。自动启动的时间在正常内燃机启动的情况中或在由于驾驶员改变想法的内燃机启动的情况中必须是相同的。实际上，若不牵扯到这种问题则没有一种控制策略能够实现这种自动启动性能，即该问题涉及的条件在于，在转速匹配的情况中、内燃机转速和启动器马达的转速之间的差值需要小于180rmp并且是正的，并且不能避免启动器和内燃机在内燃机反转的过程中的啮合。
因此存在一种对新方法的需求，该方法在改进串联电磁启动器的控制时能够不依赖这种事实(内燃机启动是正常的或由于想法改变而被要求)的情况下、以相同的时间条件执行内燃机启动。
发明内容
本发明的实施例的技术内容提供一种控制串联电磁启动器的方法，其尽可能快地实现由于驾驶员改变想法的内燃机启动，该方法基于对启动器和内燃机之间啮合转速的预测。
本发明的另一技术内容是定义一种可靠的内燃机转速预测用于满足转速啮合条件。
这些技术内容可以通过一种方法、一种装置和一种汽车系统实现，该汽车系统提供用于停止和启动内燃机的功能。
本发明的实施例提供一种控制汽车系统的串联电磁启动器的方法，该汽车系统包括内燃机和控制器，该控制器设置用于自动地停止和启动内燃机，其中，如果内燃机的启动被引发并且内燃机转速高于零，则在串联电磁启动器的小齿轮和内燃机飞轮齿轮之间的啮合基于对内燃机在啮合时的转速的估算来实施，其中所述内燃机转速的估算是当前内燃机转速和内燃机的曲轴的当前角位置的函数。
因此，一种装置被公开用于控制汽车系统的串联电磁启动器，该装置包括用于基于对内燃机在啮合时的转速的估算实施串联电磁启动器的小齿轮和内燃机飞轮齿轮之间的啮合的器件，并且其中所述内燃机转速的估算是当前内燃机转速和内燃机的曲轴的当前角位置的函数。
这种实施例的优点在于，通过对启动器和内燃机之间的啮合转速的正确估算，可以保证用于将串联电磁启动器与内燃机啮合的两种策略可以安全地实施。事实上，在转速匹配的情况中，该方法确保了在内燃机转速和启动器马达转速之间的差值将小于特定的阈值并且是正的。在另一方面，在转速小齿轮方面，该方法将保证小齿轮啮合不会发生在内燃机反转过程中。
按照另一实施例，内燃机转速基于相对在时间阈值之后的当前内燃机转速的内燃机转速差值被估算，所述内燃机转速差值是内燃机曲轴的当前角位置的函数，并且其中所述估算基于小于50rpm的分辨度(resolution)。
因此，所述用于实施串联电磁启动器的小齿轮和内燃机飞轮齿轮之间的啮合的器件设置用于执行基于相对在时间阈值之后的当前内燃机转速的内燃机转速差值实施内燃机转速的估算，所述内燃机转速差值是内燃机曲轴的当前角位置的函数，并且其中所述估算基于小于50rpm的分辨度。
这种实施例的优点在于，在当前内燃机转速和在啮合时的内燃机转速之间的内燃机转速差值是内燃机曲轴的当前角位置的函数，所述内燃机转速差值可以被分为均匀的区域并且对于每个区域可以实施合适的策略。此外基于低于50rpm的分辨度的估算允许获得可接受的内燃机转速公差。
按照一个方面，如果内燃机转速差值高于标定转速阈值，所述估算将使内燃机转速减小多于标定转速阈值的转速，并且如果内燃机转速差值小于所述转速阈值，则所述估算将使内燃机转速减小少于标定转速阈值的转速。
因此，所述用于控制串联电磁启动器的小齿轮和内燃机飞轮齿轮之间的啮合的器件设置用于，如果内燃机转速差值高于标定转速阈值，所述估算将使内燃机转速减小多于标定转速阈值的转速，并且如果内燃机转速差值小于所述转速阈值，则所述估算将使内燃机转速减小少于标定转速阈值的转速。
所述方面的优点在于能够简单地分辨内燃机转速表现，通过使用转速阈值，其定义了两个区域：内燃机转速将会减少多于阈值数值的第一区域和内燃机转速将会减少少于阈值数值的第二区域。
按照另一方面，所述转速阈值是70rpm。
因此，所述用于控制串联电磁启动器的小齿轮和内燃机飞轮齿轮之间的啮合的器件设置用于以70rpm的转速阈值实施。
该方面的优点在于定义了转速阈值，其允许照顾可接受的内燃机转速公差。
按照另一种方面，如果内燃机转速差值小于零，所述估算将增大内燃机转速。
因此，所述用于控制串联电磁启动器的小齿轮和内燃机飞轮齿轮之间的啮合的器件被如此设置，如果内燃机转速差值低于零，所述估算将增大内燃机转速。
所述方面的优点在于检测内燃机反转，并且因此通过将实际内燃机转速从负值(反转)增加至正值在啮合的时间上估算合适的转速。
按照另一实施例，如果所述内燃机转速在啮合时的估算在180至400rpm的范围之间，串联电磁启动器的马达被旋转，并且当其转速高于大致100rpm的内燃机转速时，串联电磁启动器的小齿轮啮合内燃机飞轮齿轮。
因此，如果对内燃机转速在啮合时的估算在180至400rpm的范围内，所述装置还包括用于旋转串联电磁启动器的马达的器件和用于使串联电磁启动器的小齿轮与内燃机飞轮齿轮啮合的器件，当串联电磁启动器的转速高于大约100rpm的内燃机转速时。
该实施例的优点当在启动器和内燃机之间必须发生转速匹配策略时可以被看到。
按照另一种实施例，如果内燃机在啮合时的转速的估算低于180rpm并且没有反转条件被检测到，则串联电磁启动器的小齿轮啮合内燃机飞轮齿轮并且，在一段等待时间之后串联电磁启动器的马达可以被旋转。
因此，如果内燃机转速在啮合时的估算低于180rpm，所述装置还包括用于检测反转条件的器件，并且如果没有检测到反转条件，所述装置设置用于运行所述用于将串联电磁启动器的小齿轮和内燃机飞轮齿轮之间的啮合的器件，并且在一段等待时间之后操作所述用于旋转串联电磁启动器的马达的器件。
所述实施例的优点当较早的小齿轮策略必须发生时可以被看到。
按照一个方面的方法可以借助计算机程序实施，其包括用于实施上述方法的所有步骤的程序代码，并且以包括计算机程序的计算机程序产品的形式。
所述计算机程序产品可以被嵌入用于内燃机的控制装置中，其包括电子控制单元(ECU)、与ECU相关联的数据载体和存储在数据载体中的计算机程序，因此控制装置以和方法相同的方式定义上述实施例。在这种情况下，当所述控制装置运行所述计算机程序时，上述方法的所有步骤都被执行。
附图说明
以下以实施例的方式结合附图描述各种实施形式，在附图中：
图1示意地示出机动车的混合动力总成。
图2以跟多细节示出属于图1的混合动力总成的内燃机。
图3示出图2的内燃机的截面A-A。
图4示出在内燃机停止阶段作为时间函数的内燃机转速。
图5示出用于控制串联电磁启动器的按照本发明第一实施例的方法的流程图。
图6示出描述用于确定内燃机转速的、按照本发明备选方面的方法的图表。
图7示出控制串联电磁启动器的方法的备选实施例的方框图。
具体实施方式
一些实施例可以包括如图1所示的机动车的混合动力总成100，其包括内燃机(ICE)110，在该示例中是柴油机、变速器(在图1的示例中是手动变速器510)、马达-发电机电子单元(MGU)500、与MGU500电连接的电能存储设备(电池)600、和电子控制单元(ECU)450。混合动力总成构架具有至少一个直接电驱动轴，如图1的示例中的后轴520。
如图2和3所示，ICE110具有内燃机缸体120，其限定至少一个气缸125，该气缸具有耦连用于转动曲轴145的活塞140。气缸盖130与活塞140一起限定燃烧室150。
燃料和空气混合物(未显示)置于燃烧室150中并且被点燃，导致热膨胀的气体引起活塞140的往复运动。燃料通过至少一个燃料喷射器160提供，并且空气通过至少一个进气口210。燃料在高压下从燃料轨170供给至燃料喷射器160，该燃油轨与高压油泵180流体连通以增加来自燃料源190的燃料的压力。
每个气缸125具有至少两个阀215，由与曲轴145同时转动的凸轮轴135驱动。阀215选择性地允许空气从进气口210进入燃烧室150并且交替地允许废气流出排气口220。在一些实施例中，凸轮相位155可以选择性地改变凸轮轴135和曲轴145之间的配合时机。
空气能够通过进气歧管200分配至进气口210。进气管205能够从周围环境中向进气歧管200提供空气。在其他实施例中，节流阀330可以被设置用于调节进入歧管200的空气流。在另一些实施例中，能够设置强制空气系统如涡轮增压机230(具有可旋转地与涡轮机250耦连的压缩机240)。压缩机240的旋转增加了在管205和歧管200中的空气的压力和温度。设置在管205中的中冷器260可以降低空气的温度。涡轮机250在从废气歧管225接收废气时引导废气从排气口220并在通过涡轮机250膨胀之前经过一系列的叶片。废气流出涡轮机250并且被引导至排气系统270。该实施例示出具有VGT执行器290的可变截面涡轮机(VGT)，其设置用于移动叶片以改变通过涡轮机250的废气流。在其他实施例中，涡轮增压机230可以是固定几何形状的和/或包括废气门。
排气系统270可以包括排气管275，排气管具有一个或多个废气后处理设备280。后处理设备可以是任意设置用于改变废气的成分的设备。后处理设备280的一些实施例包括、但不局限于催化器(二元或三元)、氧化催化器、贫NOx阱装置、烃类吸收器、选择性催化还原(SCR)系统和颗粒过滤器。其他实施例可以包括耦合在废气歧管225和进气管200之间的废气再循环(EGR)系统。EGR系统300可以包括EGR冷却器310，用于降低EGR系统300中废气的温度。EGR阀320调节EGR系统300中的废气流。
汽车系统100还包括与一个或多个和ICE110相关联的传感器和/或设备通信并且配备数据载体40的电子控制单元(ECU)450。ECU450可以从各种传感器接收输入信号，所述传感器设置用于根据和ICE110相关联的各种物理参数生成信号。传感器包括、但是不局限于质量气流和温度传感器340、歧管压力和温度传感器350、燃烧压力传感器360、冷却液和油温度和液位传感器380、燃料轨压力传感器400、凸轮位置传感器410、曲轴位置传感器420、排气压力和温度传感器430、EGR温度传感器440和油门踏板位置传感器445。此外ECU450可以向各种控制设备(设置用于控制ICE110的运行)产生输出信号，所述设备包括但不局限于燃料喷射器160、节流阀330、EGR阀320、VGT执行器290和凸轮相位器155。要注意的是，虚线用于指示ECU450和各种传感器还有设备之间的通信，但有些为了清晰被省略。
MGU500是一种电机，即电-机械能量转换器，其能够将由电池600提供的电能转换成机械能(例如按照电动机运行)或也可以将机械能转换电能以给电池600充电(例如按照发电机工作)。更详细的是，MGU500可以包括转子，该转子设置用于相对定子转动，用于生成或分别接收机械能。转子可以包括用于生成磁场的器件并且定子可以包括连接至电池600的电绕组，或反之亦然。如果MGU500作为电动机工作，电池600将电流供给至电绕组，该电绕组与磁场交互作用，用于使转子转动。反之，当MGU500作为发电机工作，则转子的转动引起电线在磁场中的相对运动，使得在电绕组中生成电流。MGU500可以是任意已知类型，例如是永磁体机器、电刷式机器或感应机器。MGU500也可以是异步机器或同步机器。
MGU500的转子可以包括同心轴505，该同心轴机械地与混合动力总成100的其他部件相连，因此能够向机动车的终端驱动传递机械能和从机动车的终端驱动接收机械能。按照这种方式，即作为电动机运行，MGU500可以辅助或替代ICE110以推动机动车，而作为发电机运行时，特别是当机动车在制动时，MGU500可以为电池600充电。在当前示例中MGU轴505与ICE曲轴145通过传动带510相连，与传统的交流发电机启动器类似。为了在马达运行模式和发电机运行模式之间切换，MGU500可以配备合适的内部控制系统。
汽车系统100还包括与一个或多个与ICE110相关联的传感器和/或设备通信并且配备存储系统460的电子控制单元(ECU)450。ECU450可以从各种传感器接收输入信号，所述传感器设置用于生成与和ICE110以及MGU500相关联的各种物理参数成比例的信号。
现在转至ECU450，这种装置包括与存储系统460和接口总线通信的数字的中央处理单元(CPU)。存储系统460能够包括各种存储类型，包括光学存储、磁体存储、固态存储和其他非易失性存储。接口总线可以设置用于发送、接收和调制模拟和/或数字信号向/从各种传感器和控制设备。CPU设置用于执行存储为在存储系统460中的程序的指示，并且发送和接收信号向/从接口总线。该程序可以实施此处公开的方法，允许CPU执行所述方法的步骤和控制ICE110和MGU500。
为了实施这些方法，ECU450与一个或多个和ICE110、MGU500以及电池600相关联的传感器和/或设备通信。ECU450可以从各种传感器接收输入信号，所述传感器设置用于生成与和ICE110、MGU500以及电池600相关联的各种物理参数成比例的信号。所处传感器包括、但不局限于质量气流和温度传感器340、歧管压力和温度传感器350、燃烧压力传感器360、冷却液和油温度和液位传感器380、燃料轨压力传感器400、凸轮位置传感器410、曲轴位置传感器420、排气压力和温度传感器430、EGR温度传感器440、油门踏板446位置传感器445和能够获知电池600的充电状态的测量电路。此外，ECU450可以向各种控制设备生成输出信号，所述控制设备设置用于控制ICE110和MGU500的运行，该控制设备包括但不局限于燃料喷射器160、节流阀330、EGR阀320、VGT执行器290、凸轮相位器155和上述MGU500的内部控制系统。要注意的是，虚线用于指示ECU450和各种传感器以及设备之间的通信，但有些为了清晰被省略。
存储在存储系统中的程序从外部借助电线或以无线方式被传送。汽车系统100在外面通常作为计算机程序产品是可视的，其也被称为计算机可读介质或机器可读介质，并且其应该被理解为一种设在载体上的计算机程序代码，所述载体在属性上是瞬时的或非瞬时的，以导致计算机程序产品在属性上可以被看作为瞬时的或非瞬时的。
瞬时的计算机程序产品的示例是信号，例如电磁信号、如光学信号，该信号是计算机程序代码的瞬时载体。携带这种计算机程序代码可以通过借助传统的调制技术如用于数字数据的QPSK调制所述信号来完成，因此代表所述计算机程序代码的二进制数据在瞬时电磁信号中被表达。例如当以无线形式借助WiFi连接传送计算机程序代码至笔记本时，应用这种信号。
在非瞬时计算机程序产品的情况中，计算机程序代码在有形的存储介质中实施。该存储介质然后是上述的非瞬时载体，因此计算机程序代码永久地或非永久地可检索地存储在存储介质中或上。存储介质能够是计算机技术中已知的传统类型如闪存、转用集成电路、CD或类似物。
取代ECU450，该汽车系统100可以具有不同类型的处理器用于提供电子逻辑，例如嵌入式控制器、车载电脑或任何可以设置在汽车中的处理模块。
已知的是，启动电机是用于汽油内燃机和小型柴油内燃机中最常见的类型。现代的启动马达要么是永磁体要么是安装有启动线圈(类似于继电器)的串联-并联直流电机。当来自启动电池的电流被用于线圈时，线圈接合杠杆，其该杠杆将驱动小齿轮推出到启动器驱动轴上并且将该小齿轮与内燃机的飞轮上的启动环形齿轮啮合。
如前所述，在具有停止&启动功能的汽车中，串联式启动器(TSS)610被使用。这种启动器提供一种用于单独地控制它的小齿轮620的前移和激励马达的机构。在这种系统中，根据内燃机转速地前移小齿轮并且激励马达可以被独立地控制，因此允许小齿轮在内燃机仍然转动时啮合内燃机飞轮齿轮630。
现在参照图4和5阐述按照第一实施例的用于控制TSS的策略。图4示出内燃机转速700作为在停止阶段(或“自动停止”)中的时间的函数，该停止阶段在705开始。图5是串联电磁启动器610的策略的流程图。主意的改变，例如驾驶员在内燃机仍在运行时要求S820启动内燃机(自动启动)可以在任意内燃机转速时发生；因此三种基础模式已经被确定。第一模式710：当内燃机转速高于阈值(例如是500rpm)时要求自动启动。这种情况不在本发明的范围内，因为没有启动器启动被要求，但是ECU将仅提供为内燃机加油。在内燃机转速在两个阈值之间时，例如在350和500rpm之间，这可以被当作第一过渡区并且其有助于等待内燃机转速变为小于350rpm。第二模式720当内燃机转速在另外两个阈值之间、例如200和350rpm之间时发生S821。在这种情况中TSS马达625旋转S822并且当内燃机转速等于TSS马达转速时S823，串联电磁启动器的小齿轮620啮合S824内燃机飞轮齿轮630。这样的范围的原因是由于这种事实，转速匹配可以直至启动转速高于确定的转速阈值(例如180rpm)时发生，但是TSS不能在高于其启动转速时施加扭矩。因此，大约350rpm的转速允许足够的时间用于TSS来达到全速而不浪费能量。如果内燃机转速在180至200rpm之间，这是第二过渡区域并且其有助于等待内燃机转速变为低于180rpm。如果内燃机转速高于20rpm(并且当然小于180rpm)，第三模式730被验证。在这种情况中，小齿轮620可以较早地啮合S827并且在等待S828大约12.5ms后(为了避免同时间的小齿轮啮合和马达启动，这将产生不期望的噪音)，TSS马达625可以被旋转S829。在内燃机转速低于20ms的情况中S825必须实施进一步的检查：如果内燃机在反转，例如如果反转状况被检测S826，那么小齿轮620和TSS马达625应该被抑制。
然而，根据该实施例，不能确保，在转速匹配的情况中(模式2)，内燃机转速和TSS马达的转速之间的差值将小于特定阈值(我们再次假设为180rpm)并且是正的。这种控制策略仅基于当前内燃机转速和假设内燃机转速的升降是已知和恒定的。因此内燃机转速在啮合的时间上被确定，这仅使用在TSS的逻辑命令和实际小齿轮啮合之间的时间区间。此外，该实施例不能确保，在转速-小齿轮(模式3)的情况中，小齿轮啮合不会在内燃机反转的情况中发生。
按照一种备选和优选的实施例，串联式启动器的控制策略以一种非常可靠的方式基于估算S832，即内燃机转速在串联式启动器610的小齿轮620和内燃机飞轮齿轮630之间啮合的时间上作为当前内燃机转速和当前内燃机曲轴的角位置的函数。这可以这样考虑来实现，自串联式启动器被要求起，内燃机转速和启动器马达转速之间的差值在啮合时必须是正的并且小于特定的转速阈值(例如如前所述的180rpm)。TSS马达依赖于电池电压、环境温度和电子部件的老化。关于预测的公差大约为±30rpm。采用20rpm作为内燃机和马达转速之间在啮合时的最小差值，作为安全限度，可以接收用于预测内燃机转速的最小公差为±50rpm。为了预测在啮合时刻的内燃机转速，内燃机曲轴的角位置应该至少在每12.5ms(ECU对主意改变的逻辑计算的时间)被获知。因此，在图6中在小齿轮啮合时的内燃机转速可以作为内燃机曲轴的角位置(内燃机曲轴上的轮通常具有的齿数为60，也就是说每个齿为6度)的函数和当然作为当前内燃机转速的函数被估算。这种估算将在标定时间阈值t1(例如37.5s)后并且借助小于50rpm的分辨度实施，该分辨度是可接受的内燃机转速公差。图6中的图表是用于给定内燃机转速的示例，并且X轴表示内燃机曲轴的角位置，并且Y轴表示37.5ms之后的内燃机转速差值。该图表可以被分为三个区域740、750、760。如果图表中的点位于第一区域740，所谓的区域A，内燃机转速差值会高于标定转速阈值n1并且所述估算将提供内燃机转速，该内燃机转速将要减小多于标定转速阈值n1的转速。如果图表中的点位于第二区域750中，即区域B中，则内燃机转速差值将会低于所述标定转速阈值n1并且所述估算将提供内燃机转速，该内燃机转速将会减小少于阈值n1的转速。源自试验测试，所述阈值可以被设为等于70rpm。最后，在表中的点处于第三区域760、所谓的区域C中，内燃机转速差将会低于零并且所述估算将会提供一种内燃机转速，该内燃机转速将增大(这是内燃机在反转的区域)。作为举例，让我们假设图6中的图表涉及的是350rpm的内燃机转速并且当转速估算实施时，齿数是16。那么，由图表(参照粗点划线)可知内燃机转速差值为60rpm并且结果内燃机转速在小齿轮啮合时将是350-60＝290rpm。
在实施了内燃机转速估算之后，当前方法将会如下进行。如果内燃机转速预测S833在180至400rpm之间，则串联式启动器马达625被旋转S834，并且当其转速高于大约100rpm的内燃机转速时S835，则串联式启动器的小齿轮啮合S836内燃机飞轮齿轮630。
相反地，如果内燃机转速预测S833低于180rpm并且没有检测S837到反转情况，则串联电磁启动器小齿轮被啮合S838，并且在等待时间S839之后，串联电磁启动器马达625可以被旋转S840。当然，作为在已知的策略中，在内燃机反转的情况下并且直至这种状况被检测到，则小齿轮啮合必须被抑制。
有利的是，当没有自动启动被要求时，用于预测内燃机在小齿轮啮合的时刻的转速的图表可以被更新和合并。
总结的将，当前方法提供了显著的进步。首先在实际策略方面非常可靠，此外可以降低内燃机启动时间并且在改变想法的操作中始终避免在反转时小齿轮啮合。
虽然在前述概述和详细说明中描述了至少一种示范性的实施例，但应该理解的是存在大量的变型。还应理解的是，所述示范性的实施形式仅是举例，而不应认为是对按照本发明的保护范围、应用性和设备构造以任何形式的限定。更确切的说，前面的概述与详细说明是为本领域专业人员提供用于实施至少一个示范性的实施形式的容易理解的指导说明。其中应被理解的是，在示范性的实施形式中描述的元件在功能和设置方面能够施行多样的变化，只要不背离权利要求书所确定的保护范围及等同保护范围即可。
附图标记清单
100  汽车系统
110  内燃机
120  内燃机箱体
125  气缸
130  气缸盖
135  凸轮轴
140  小齿轮
145  曲轴
150  燃烧室
155  凸轮相位
160  燃料喷射器
170  燃料轨
180  燃料泵
190  燃料源
200  进气歧管
205  进气管
210  进气口
215  气门
220  排气口
230  涡轮增压机
245  涡轮增压机轴
250  涡轮机
260  内冷器
270  排气系统
275  排气管
280  后处理设备
290  VGT执行器
300  废气再循环系统
310  EGR冷却器
320 EGR阀
330  节气门
340  质量气流和温度传感器
350  歧管压力和温度传感器
360  燃烧压力传感器
380  冷却液和油温度和液位传感器
390  金属温度传感器
400  燃料轨压力传感器
410  凸轮位置传感器
420  曲轴位置传感器
430  排气压力和温度传感器
440  EGR温度传感器
445  油门踏板位置传感器
446  油门踏板
450  ECU
460  存储系统
500  马达-发电机电子单元
505  MGU轴
510  手动变速器
520  后轴
600  电池
610  串联电磁启动器
620  串联电磁启动器的小齿轮
625  串联电磁启动器的马达
630  内燃机飞轮齿轮
700  自动停止过程中的内燃机转速
705  自动停止开始
710  在自动停止过程中的内燃机转速：第一模式
720  在自动停止过程中的内燃机转速：第二模式
730  在自动停止过程中的内燃机转速：第三模式
740  内燃机转速预测：区域A
750  内燃机转速预测：区域B
760  内燃机转速预测：区域C
S820  方框
S821  方框
S822  方框
S823  方框
S824  方框
S825  方框
S826  方框
S827  方框
S828  方框
S829  方框
S830  方框
S831  方框
S832  方框
S833  方框
S834  方框
S835  方框
S836  方框
S837  方框
S838  方框
S839  方框
S840  方框
t1  标定时间阈值
n1  标定转速阈值

Claims (10)

1.一种控制汽车系统(100)的串联电磁启动器(610)的方法，该汽车系统包括内燃机(110)和控制器(450)，该控制器被设置用于自动地停止和启动内燃机(110)，其中，如果内燃机的启动被引发并且内燃机转速高于零，则在串联电磁启动器(610)的小齿轮(620)和内燃机飞轮齿轮(630)之间的啮合基于对内燃机转速在啮合时的估算来实施，并且其中所述内燃机转速的估算是当前内燃机转速和内燃机的曲轴(145)的当前角位置的函数。
2.按照权利要求1所述的方法，其中，所述内燃机转速基于相对在时间阈值(t1)之后的当前内燃机转速的内燃机转速差值被估算，所述内燃机转速差值是内燃机曲轴的当前角位置的函数，并且其中所述估算基于小于50rpm的分辨度。
3.按照权利要求2所述的方法，其中，如果内燃机转速差值高于转速阈值(n1)，所述估算将使内燃机转速减小多于转速阈值(n1)的转速，并且如果内燃机转速差值小于所述转速阈值(n1)，则所述估算将使内燃机转速减小少于转速阈值(n1)的转速。
4.按照权利要求2或3所述的方法，其中，所述转速阈值(n1)是70rpm。
5.按照权利要求2所述的方法，其中，如果所述内燃机转速差值低于零，则所述估算将增加内燃机转速。
6.按照前述权利要求之一所述的方法，其中，如果所述内燃机转速在啮合时的估算在180至400rpm的范围之间，串联电磁启动器(610)的马达(625)被旋转，并且当所述马达的转速高于大致100rpm的内燃机转速时，串联电磁启动器的小齿轮(620)啮合内燃机飞轮齿轮(630)。
7.按照前述权利要求之一所述的方法，其中，如果内燃机转速在啮合时的估算低于180rpm并且没有检测到反转条件，则串联电磁启动器(610)的小齿轮(620)啮合内燃机飞轮齿轮(630)并且，在一段等待时间之后串联电磁启动器的马达(625)被旋转。
8.一种非瞬时计算机程序产品，包括适用于执行按照权利要求1至7之一的方法的计算机代码。
9.一种计算机程序产品，其中，在该计算机程序产品内存储按照权利要求8所述的非瞬时计算机程序。
10.一种用于内燃机的控制装置，包括电子控制单元(450)，与所述电子控制单元(450)相关联的存储系统(460)和存储在存储系统(460)中的如权利要求8所述的非瞬时计算机程序。
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