CN104404224A - Ea1n材质城轨车轴的热处理工艺方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种EA1N材质城轨车轴的热处理工艺方法;包括两次正火和一次回火步骤,其中一次正火的保温温度为850~880℃,保温时间为3~4h;二次正火温度为810~820℃,保温时间为3~4h;所述钢种中C的含量为0.32~0.40%,Si、Mn、P、S、Cr、Cu、Mo、Ni、V的含量上限分别为0.50、1.20、0.020、0.020、0.30、0.30、0.08、0.30、0.06,其他为Fe和不可避免杂质。本发明通过第一次正火使车轴的奥氏体均匀化,消除材料的组织和成分偏析,得到均匀的组织形态;通过第二次正火使车轴在此温度奥氏体化时,形成细小的奥氏体晶粒,车轴冷却后得到细小的铁素体和珠光体组织,从而达到较高的强度和韧性。
Description
技术领域
本发明属于钢铁热处理技术领域,具体指一种EA1N材质城轨车轴的热处理工艺方法。
背景技术
随着我国城镇化的推进,城市的轨道交通也得到了大力的发展,依据“2012中国城市轨道交通高层论坛”资料,从2006年至2010年,每年新增城市轨道交通运营里程177公里,2011年,中国内地城市新增轨道交通运营里程283公里。目前,全国已有14座城市开通运营轨道交通,中国内地城市轨道交通运营里程2011年底为1630公里。通过十几年的发展,中国内地城市轨道交通已进入快速发展阶段。
2012年9月6日国家发改委批复了全国多个城市的轨道交通建设规划,总投资规模预计超过8000亿。预计到“十二五”规划末期,中国内地城市轨道交通运营里程将增长至3000公里左右。未来十年,中国内地城市轨道交通建设投资有望超过3万亿元人民币。
因此,在今后的十几年内,必将大大增加城轨车辆和车轴的需求。我国目前有多家地铁和城轨整车制造厂,主要采用的是阿尔斯通、西门子、庞巴迪等公司的技术体系,产品及质量体系基本采用欧洲标准,EA1N材质车轴采用的是欧洲EN13261标准。
该材质是一种优质碳素钢,其化学成分主要为C、Si、Mn、P、S、Cr、Cu、Mo、Ni、V,各成分上限要求分别为0.40、0.50、1.20、0.020、0.020、0.30、0.30、0.08、0.30、0.06,车轴二分之一半径处的拉伸性能参数分别为ReH≥320N/mm2,Rm为550~650N/mm2,A5≥22%。车轴二分之一半径部位20℃时纵向的冲击平均值KU≥30J,车轴二分之一半径部位20℃时横向的冲击平均值KU≥25J,金相组织为F+P,晶粒度≥5级。车轴表面的力学性能指标为车轴二分之一半径处的0.95倍;车轴心部的力学性能指标为车轴二分之一半径处的0.8倍。
目前,国内生产的EA1N城轨车轴采用正火+回火处理,具体热处理工艺是车轴在840℃保温3~4小时出炉风冷,然后经540℃保温2.5~3.5小时出炉空冷。EA1N车轴经过处理后,其力学性能、金相组织、晶粒度及疲劳强度基本可以满足EN13261标准的要求,但多数车轴的屈服强度为340N/mm2左右,晶粒度5至6级,数值偏低,有时出现不达标的状况,需进行重新热处理,造成电能的浪费,成本增加,效率下降,车轴重新热处理3次不合格则作报废处理,一炉车轴报废造成60万左右的损失,为此,开展EA1N材质城轨车轴热处理工艺的研究。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是提供一种EA1N材质城轨车轴的热处理工艺方法,以生产满足EN13261标准要求生产出满足欧洲EN13261标准的EA1N材质城轨车轴,提高车轴热处理的一次合格率,降低生产成本,创造好的经济效益。
为解决上述技术问题,本发明所设计的技术方案依次包括两次正火和一次回火步骤,其中一次正火的保温温度为850~880℃,保温时间为3~4h;二次正火温度为810~820℃,保温时间为3~4h;所述钢种中C的含量为0.32~0.40%,Si、Mn、P、S、Cr、Cu、Mo、Ni、V的含量上限分别为0.50、1.20、0.020、0.020、0.30、0.30、0.08、0.30、0.06,其他为Fe和不可避免杂质。
进一步地,所述钢种中C的含量为0.32~0.34%时,一次正火的保温温度为870~880℃;所述钢种中C的含量为0.34~0.37%时,一次正火的保温温度为860~870℃;所述钢种中C的含量为0.37~0.40%时,一次正火的保温温度为850~860℃。
现有技术中车轴热处理工艺为正火+回火处理,钢坯在正火过程后得到珠光体和铁素体组织,晶粒可以细化到晶粒度5至6级,但车轴的屈服强度偏低。本发明采用增加一次正火处理即两次正火+回火处理的新工艺进行热处理,两次正火的保温温度不同,其目的和作用也不一样,其中,第一次正火的温度高,高出AC350~80℃(经计算EA1N的AC3为800℃),其作用主要是使车轴的奥氏体均匀化,消除材料的组织和成分偏析,得到均匀的组织形态,为第二次正火做好组织准备,第二次正火的温度低,高出AC310~20℃,使车轴在此温度奥氏体化时,形成细小的奥氏体晶粒,车轴冷却后得到细小的铁素体和珠光体组织,从而达到较高的强度和韧性。
附图说明
图1为原始钢坯的金相图。
图2为现有技术热处理工艺处理后的车轴金相图。
图3为本发明实施例2热处理工艺处理后的车轴金相图。
图4为本发明实施例2热处理工艺曲线图。
具体实施方式
以下结合附图具体实施对本发明作进一步详细的说明。
本发明具体实施方式中的装备和热处理工艺分别如下:
1、装备:
热处理工艺装备为悬挂链式热处理生产线。
2、热处理工艺:
1)第一次正火温度为850~880℃,保温3~4小时后出炉风冷,风冷到500℃以下进行第二次正火;
2)第二次正火温度为810~820℃,保温3~4小时后出炉风冷,风冷到250℃以下进行回火;
3)为回火温度540℃,保温2.5~3.5小时出炉空冷。
在各具体实施例中,钢坯中C的含量为0.32~0.40%,Si、Mn、P、S、Cr、Cu、Mo、Ni、V的含量上限分别为0.50、1.20、0.020、0.020、0.30、0.30、0.08、0.30、0.06,其他为Fe和不可避免杂质。其中C的含量不同,第一次正火温度有所不同,各具体实施例的热处理工艺参数见表1。
表1 实施例1~3的热处理工艺
对本发明实施例2热处理工艺生产出的EA1N车轴进行检测,各相关检测数据如下:
屈服强度:
车轴二分之一半径处:382N/mm2(标准≥320N/mm2),
车轴表面:370N/mm2(标准≥304N/mm2),
车轴心部:380N/mm2(标准≥256N/mm2);
抗拉强度:
车轴二分之一半径处:620N/mm2(标准550~650N/mm2),
车轴表面:588N/mm2(标准523~650N/mm2),
车轴心部:575N/mm2(标准440~650N/mm2);
延伸率:
车轴二分之一半径处:33%(标准≥22%),
车轴表面:31%(标准≥21%),
车轴心部:33%(标准≥18%);
冲击功(20℃):
车轴二分之一半径处(纵向):48J、51J、50J(标准≥30J),
车轴表面(纵向):47J、46J、50J(标准≥29J),
车轴心部(纵向):50J、50J、47J(标准≥24J),
车轴二分之一半径处(横向):41J、43J、42J(标准≥25J),
车轴表面(横向):45J、43J、45J(标准≥24J),
车轴心部(横向):45J、47J、48J(标准≥20J);
疲劳实验:经青岛四方车辆研究所对车轴轴身和轮座部位进行检测,达到EA13261-2003标准的要求。
残余应力:经中国科学院金属研究所检测,达到EA13261-2003标准的要求。
晶粒度:
车轴二分之一半径处:7-8级(标准≥5级),
车轴表面:7-8级(标准≥5级),
车轴心部:7级(标准≥5级);
主要参数与原工艺比较如下:
原工艺:屈服强度340N/mm2,晶粒度5至6级,热处理一次合格率为78%;
本发明:屈服强度370N/mm2,晶粒度7至8级,热处理一次合格率为98%。
即本发明相对于原工艺取得了较好的结果,性能指标和热处理一次合格率得到显著的提高。
Claims (2)
1.一种EA1N材质城轨车轴的热处理工艺方法,其特征在于:该方法包括两次正火和一次回火步骤,其中一次正火的保温温度为850~880℃,保温时间为3~4h;二次正火温度为810~820℃,保温时间为3~4h;所述钢种中C的含量为0.32~0.40%,Si、Mn、P、S、Cr、Cu、Mo、Ni、V的含量上限分别为0.50、1.20、0.020、0.020、0.30、0.30、0.08、0.30、0.06,其他为Fe和不可避免杂质。
2.根据权利要求1所述的EA1N材质城轨车轴的热处理工艺方法,其特征在于:所述钢种中C的含量为0.32~0.34%时,一次正火的保温温度为870~880℃;所述钢种中C的含量为0.34~0.37%时,一次正火的保温温度为860~870℃;所述钢种中C的含量为0.37~0.40%时,一次正火的保温温度为850~860℃。
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