CN104395105B - 包括由多种弹性体共混物形成的胎面的轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种轮胎，其中胎面包括弹性体共混物的至少两个径向重叠的层，并且在中心处具有比在其轴向外部部分更低的沟槽率。所述胎面的第一弹性体共混物层由形成中心部分的第一弹性体共混物和由第二共混物形成的两个外部部分形成，其中所述第一共混物具有高于55的评级Z，所述第一共混物和所述第二共混物具有0.110以下的tan(δ)max值，并且所述第二弹性体共混物的模量G*具有比所述第一弹性体共混物的模量G*的值大至少10％的值。所述胎面的作为径向最外层的第二层由第三共混物形成，所述第三共混物的模量G*具有比所述第一弹性体共混物的模量G*的值大至少10％的值，并且所述第三共混物的断裂伸长值比所述第一和第二共混物的断裂伸长值大至少10％。

Description

包括由多种弹性体共混物形成的胎面的轮胎
技术领域
本发明涉及一种具有径向胎体增强件的轮胎，所述轮胎旨在装配至重型车辆，如运输车辆或“工业”车辆。所述轮胎特别是轴向宽度大于37英寸的轮胎。
背景技术
尽管不限于这种类型的应用，将参考装配有直径大于3米50和轴向宽度大于37英寸的轮胎的重量超过300吨的“自卸车”类型的车辆更特定地描述本发明。
旨在通常承载重型负荷的所述轮胎包括径向胎体增强件和胎冠增强件，所述胎冠增强件由至少两个工作胎冠帘布层制成，所述至少两个工作胎冠帘布层由不可伸展的增强元件形成，所述不可伸展的增强元件从一个帘布层交叉至下一帘布层，并且与周向方向形成在10和45°之间的相等或不等的角度。
就用于工业车辆的轮胎的惯常设计而言，锚固在每个胎圈中的径向胎体增强件由金属增强元件的至少一个层制成，所述元件在层内基本上彼此平行。胎体增强件通常被胎冠增强件覆盖，所述胎冠增强件由金属增强元件的至少两个工作胎冠层制成，但是这些金属增强元件从一个层交叉至下一层，并且与周向方向形成在10和65°之间的角度。在胎体增强件和工作胎冠层之间通常存在增强元件的两个层，所述增强元件以小于12°的角度从一个帘布层交叉至下一帘布层交叉；这些增强元件的层的宽度通常小于工作层的宽度。在径向上在工作层的外部还存在保护层，所述保护层的增强元件形成在10和65°之间的角度。
胎面在径向上在胎冠增强件的外部，所述胎面通常由聚合物材料制成，并且旨在在轮胎与地面接触的接触斑块中与地面接触。
当帘线在等于断裂力的10％的拉伸力下显示出至多等于0.2％的相对伸长时，所述帘线被称为是不可伸展的。
当帘线在等于断裂负荷的拉伸力的作用下显示出至少等于3％的相对伸长和小于150GPa的最大切线模量时，所述帘线被称为是弹性的。
轮胎的周向方向或纵向方向是对应于轮胎的外围的方向，并且由轮胎的运行方向限定。
轮胎的旋转轴线是轮胎在正常使用时绕其旋转的轴线。
径向平面或子午平面是包含轮胎的旋转轴线的平面。
周向正中平面或赤道平面是垂直于轮胎的旋转轴线并且将轮胎分为两半的平面。
轮胎的横向方向或轴向方向平行于轮胎的旋转轴线。轴向距离在轴向方向上测量。表述“分别地，在轴向上在……的内部或在轴向上在……的外部”意指“从赤道平面测量的轴向距离分别小于或大于”。
径向方向是与轮胎的旋转轴线相交并且与其垂直的方向。径向距离在径向方向上测量。表述“分别地，在径向上在……的内部或在径向上在……的外部”意指“从轮胎的旋转轴线测量的径向距离小于或大于”。
在车辆，特别是旨在在矿山或采石场中用于运输负荷的车辆的情况下，关于进场路线的困难和盈利要求使得这些车辆的制造商增加车辆的负荷承载能力。因此，车辆变得越来越大且因此车辆越来越重，使得车辆可以运输越来越重的负荷。目前，这些车辆可达到数百吨的重量，可以运输的负荷的重量也如此；因此整体重量可以高达600吨。
因此对轮胎提出了越来越多的要求。轮胎需要同时显示出磨损方面的良好性能，能够传递必要的扭矩并且能够承受特别是在路上遇到的岩石的攻击。
文献FR 1445678因此提出在轴向方向上选择不同的材料用于形成胎面。中心部分可以由比侧向部分更耐磨损的材料制成。
耐磨损材料通常存在滞后性质方面的不足。因此还已知的实践是，轮胎的胎面由两种不同材料的径向重叠制成，以达到对于所设想的应用令人满意的在磨损性质和滞后性质之间的折中。
所述轮胎例如描述于文献US 6,247,512中。所述文献描述了重叠材料的两个层以形成胎面，与地面接触的外部材料特别显示出磨损方面的更好性能，而内部材料具有可能限制胎冠区域中的轮胎温度的增加的滞后性质。
对于这种类型的轮胎，胎面上存在的花纹也可以在轴向方向上变化；因此已知的实践是，在中心部分中具有更低的空穴比例以传递扭矩，并且还在更难以除去岩石的中心部分中避免攻击。
根据本发明，胎面的空穴比例通过刀槽花纹或沟槽的表面积与胎面的总面积的比例限定。因此根据本发明，胎面的一部分的空穴比例通过胎面的所述部分中存在的刀槽花纹或沟槽的表面积与胎面的所述部分的总表面积的比例限定。
发明内容
本发明人为其自身设定的目的是提供具有在磨损、耐攻击性和耐久性的各个性能方面之间的甚至更好的折中的轮胎。
根据本发明，使用一种具有径向胎体增强件的轮胎实现所述目的，所述轮胎包括胎冠增强件，所述胎冠增强件本身在径向上被胎面覆盖，所述胎面通过两个胎侧连接至两个胎圈，所述胎面包括共混弹性体配混物的至少两个层，所述的共混弹性体配混物的至少两个层在径向上重叠，并且所述的共混弹性体配混物的至少两个层在中心部分中的空穴比例低于在轴向外部部分的空穴比例，所述胎面的共混弹性体配混物的第一层由第一填充共混弹性体配混物和由第二共混弹性体配混物形成的至少两个轴向外部部分制成，所述第一填充共混弹性体配混物形成至少延伸进入赤道平面的区域中的部分，第一共混弹性体配混物具有高于55的宏观分散Z值，第一共混配混物和第二共混配混物具有低于0.110的用tan(δ)max表示的最大tan(δ)值，第二共混弹性体配混物在100℃下的复数动态剪切模量G*1％具有比第一共混弹性体配混物在100℃下的复数动态剪切模量G*1％的值高至少10％的值，胎面的在径向上在所述第一层的外部的第二层由第三共混弹性体配混物制成，所述第三共混弹性体配混物在100℃下的复数动态剪切模量G*1％具有比第一共混弹性体配混物在100℃下的复数动态剪切模量G*1％的值高至少10％的值，并且第三共混弹性体配混物在100℃下的撕裂度测试中的断裂伸长具有比第一和第二共混弹性体配混物在100℃下的撕裂度测试中的断裂伸长值高至少10％的值。
填充共混弹性体配混物的高于55的宏观分散Z值意味着填料在组合物的弹性体基质中以55或更高的分散Z值分散。
在本说明书中，填料在弹性体基质中的分散由Z值表征，使用S.Otto等人在Kautschuk Gummi Kunststoffe，58Jahrgang，NR 7-8/2005中描述的方法(所述方法与ISO标准11345一致)在交联之后测量所述Z值。
使用如下等式，Z值计算是基于如通过具有由Dynisco公司提供的操作程序和“disperDATA”开发软件的“disperGRADER+”设备测量的填料未分散的表面积的百分比(“未分散面积％”)：
Z＝100–(未分散面积％)/0.35
未分散面积百分比本身使用在以30°角度入射的光下观察试样表面的摄像机进行测量。浅色点与填料和附聚物相关，而深色点与橡胶基质相关；数字处理操作将图像转化成黑白图像，并且允许以S.Otto在上述文献中描述的方式确定未分散面积的百分比。
Z值越高，则填料在橡胶基质中的分散越好(100的Z值对应于完美分散，0的Z值对应于普通分散)。55或更高的Z值被认为是对应于填料在弹性体基质中的令人满意的分散。特别地，在由炭黑和白填料的混合物(coupage)制成的增强填料的情况下，55或更高的Z值对应于填料在弹性体基质中的良好分散。
制成胎面的共混弹性体配混物使用已知方法制得。
为了实现高于55的宏观分散Z值，制成径向外部部分的共混弹性体配混物可以有利地通过形成二烯弹性体和增强填料的母料制得。
在本发明的含义内，“母料”(该英文术语普遍使用)意指已经引入填料的弹性体基复合材料。
存在获得二烯弹性体和增强填料的母料的各种方式。特别地，为了改进填料在弹性体基质中的分散，一种类型的解决方案是在“液”相中混合弹性体和填料。为此，使用胶乳(其呈现分散在水中的弹性体颗粒的形式)形式的弹性体，和填料的水分散体(即分散在水中的填料，并且通常被称为“浆料”)。
因此，根据本发明的替代形式中的一个，通过由包含天然橡胶的二烯弹性体胶乳和包含炭黑的填料的水分散体进行液相混合而获得母料。
还更优选地，使用如下处理步骤获得根据本发明的母料，所述处理步骤有可能获得填料在弹性体基质中的非常良好的分散：
-将二烯弹性体胶乳的连续的第一流供应至凝固反应器的混合区域，所述凝固反应器限定了在所述混合区域和出口之间延伸的细长的凝固区域，
-在压力下将包含填料的流体的第二连续流供应至凝固反应器的所述混合区域，以通过在混合区域中足够剧烈地混合第一流体和第二流体而在出口之前使弹性体胶乳与填料凝固，从而形成具有弹性体胶乳的混合物，所述混合物作为连续流流向出口区域，并且所述填料能够使弹性体胶乳凝固，
-在反应器的出口处以连续流的形式收集之前获得的凝固物，并且干燥所述凝固物以回收母料。
在液相中制备母料的所述方法例如描述于文献WO 97/36724中。
损耗因数tan(δ)为共混橡胶配混物的层的动态性质。损耗因数tan(δ)使用粘度分析仪(Metravib VA4000)根据标准ASTM D 5992-96测得。记录硫化组合物的样品(厚度为4mm，横截面为400mm2的圆柱状测试试样)在10Hz的频率和100℃的温度下经受简单交替正弦剪切应力的响应。变形幅度从0.1扫描至50％(向外周期)，然后从50％扫描至1％(返回周期)。开发的结果为复数动态剪切模量(G*)和损耗因数tan(δ)。在返回周期中，标明观察到的tan(δ)的最大值，其用tan(δ)max表示。
滚动阻力为当轮胎滚动时产生的阻力，并且表示所述轮胎的升高温度。因此滚动阻力由与轮胎在一个转动中的变形相关的滞后性损失表示。所使用的材料的tan(δ)值在10Hz下在30和100℃之间测得，以并入由于轮胎旋转而造成的各种变形频率的效果。在100℃下的tan(δ)值因此对应于在运行过程中轮胎的滚动阻力的指标。
各种测量在完全还未运行的新轮胎上进行。
根据本发明的一个优选的实施方案，胎面的中心部分的空穴比例在2和15％之间，优选小于10％。
还优选地，胎面的轴向外部部分的空穴比例在20和40％之间，优选小于30％。
本发明人已经能够证实，如下胎面产生耐磨性和耐攻击性质之间的折中，并同时有利于扭矩的传递：所述胎面由在径向上重叠的至少两个层制成，径向内部第一层由第一填充共混弹性体配混物和第二共混弹性体配混物的组合形成，所述第一填充共混弹性体配混物具有高于55的宏观分散Z值，并且为用于至少部分地与具有最低空穴比例的区域一致的胎面的层的中心部分的材料，所述第二共混弹性体配混物具有比第一共混弹性体配混物在100℃下的复数动态剪切模量G*1％的值高至少10％的在100℃下的复数动态剪切模量G*1％的值，并且为用于至少部分地与具有最高空穴比例的区域一致的胎面的轴向外部部分的材料，与地面接触的第二层由第三共混弹性体配混物制成，所述第三共混弹性体配混物在100℃下的复数动态剪切模量G*1％具有比第一共混弹性体配混物在100℃下的复数动态剪切模量G*1％的值高至少10％的值，并且第三共混弹性体配混物在100℃下的撕裂度测试中的断裂伸长具有比第一和第二共混弹性体配混物在100℃下的撕裂度测试中的断裂伸长值高至少10％的值。
具体地，如上所述，胎面中间的空穴比例相比于轴向外部部分更低。胎面中心部分的空穴比例的所述降低有可能保护胎冠增强件免受攻击，这特别地为一种用以从胎面的所述中心部分中除去石头的微妙的商业技术。
选择如下径向最外第二层有助于轮胎在其胎面的整个宽度上的耐攻击性，所述径向最外第二层由第三共混弹性体配混物制成，所述第三共混弹性体配混物在100℃下的复数动态剪切模量G*1％具有比径向内层的第一共混弹性体配混物在100℃下的复数动态剪切模量G*1％的值高至少10％的值，并且第三共混弹性体配混物在100℃下的撕裂度测试中的断裂伸长具有比径向内层的第一和第二共混弹性体配混物在100℃下的撕裂度测试中的断裂伸长值高至少10％的值。
实际上，第三共混弹性体配混物在100℃下的复数动态剪切模量G*1％的值似乎有可能限制可能由于夹在胎面花纹中的石头而出现的裂纹的开始。此外，第三共混弹性体配混物的断裂伸长值似乎有可能限制可能由于石头的存在而出现的起始裂纹的蔓延。第三共混弹性体配混物的所述性质实际上赋予其有利于耐攻击性的内聚性质。
其次，选择具有高于55的宏观分散Z值的第一填充共混弹性体配混物作为用于胎面的中心部分的材料产生在所述轮胎的用途方面特别有利的磨损性质，特别是在磨掉径向最外第二层之后，本发明人已经能够证实，最显著的磨损出现在胎面的中心部分，所述中心部分为在传递扭矩时负荷最重的部分。
以与上文关于第三共混弹性体配混物所述相同的方式，选择在100℃下的复数动态剪切模量G*1％的值比第一共混弹性体配混物在100℃下的复数动态剪切模量G*1％的值高至少10％的第二共混弹性体配混物作为用于胎面的轴向外部部分的材料也有助于轮胎更好的耐攻击性，特别是在具有最高空穴比例的那些胎面部分中。
最后，选择第一和第二共混弹性体配混物作为也具有低于0.110的tan(δ)max值的用于胎面的径向内部第一层的材料产生有利于降低轮胎发热的滞后性质，因此产生更好的轮胎耐久性。
有利地根据本发明，形成至少延伸进入共混弹性体配混物的第一层的赤道平面的区域中的部分的第一共混弹性体配混物在100℃下的复数动态剪切模量G*1％高于1.4，优选为2或更低。
还有利地根据本发明，形成共混弹性体配混物的第一层的所述至少两个轴向外部部分的第二共混弹性体配混物在100℃下的复数动态剪切模量G*1％高于1.6，优选为2.4或更低。
还有利地根据本发明，形成径向外部第二层的第三共混弹性体配混物在100℃下的复数动态剪切模量G*1％高于1.6，优选为2.4或更低。
有利地根据本发明，第一共混弹性体配混物的比例MSA300/MSA100具有比第二共混弹性体配混物的比例MSA300/MSA100的值高至少5％的值。
有利地根据本发明，第一共混弹性体配混物的比例MSA300/MSA100具有与所述第二层的第三共混弹性体配混物的比例MSA300/MSA100的值相差至多5％的值。
拉伸测试有可能确定弹性应力和断裂性质。拉伸测试根据1988年9月的法国标准NF T 46-002进行。处理拉伸测试的结果有可能绘制模量随伸长变化的曲线。本文中所使用的模量为标称(或表观)割线模量，所述标称(或表观)割线模量在第一次伸长中测量，并且相对于测试试样的初始横截面进行计算。标称割线模量(或表观应力，以MPa计)在第一次伸长中在100％和300％伸长下测量，并且分别用MSA 100和MSA 300表示。断裂应力(以MPa计)和断裂伸长(以％计)在23℃±2℃和100℃±2℃下根据标准NF T 46-002测量。
根据本发明的一个优选的实施方案，形成至少延伸进入共混弹性体配混物的第一层的赤道平面的区域中的部分的第一共混弹性体配混物至少包含以在10和70phr之间的比例使用的BET比表面积高于100m2/g的炭黑作为增强填料。
还优选地，形成至少延伸进入共混弹性体配混物的第一层的赤道平面的区域中的部分的第一共混弹性体配混物的增强填料包含如上所述的炭黑和白填料的混合物作为增强填料，填料的整体水平在10和90phr之间，并且炭黑与白填料的比例高于2.7。
选择如上所述的填料有可能进一步改进共混弹性体配混物的第一层的第一共混弹性体配混物的耐磨性质。
共混弹性体配混物的第二层的在轮胎的子午截面中在径向最外工作层的端部处在径向方向上测得的厚度优选大于共混弹性体配混物的第一层的在轮胎的子午截面中在径向最外工作层的端部处在径向方向上测得的厚度的15％，还更优选大于共混弹性体配混物的第一层的在轮胎的子午截面中在径向最外工作层的端部处在径向方向上测得的厚度的100％。
本发明的一个有利的替代形式还提供共混弹性体配混物的额外的层的存在，所述的共混弹性体配混物的额外的层在胎面中的径向最内的位置，因此与轮胎的胎冠增强件接触，具有低于0.80的用tan(δ)max表示的最大tan(δ)值。
在径向上最远离胎面内部的所述额外的层的存在有可能进一步降低胎面温度的增加，并且因此有利于轮胎的耐久性。
在径向上最远离胎面内部的所述额外的层的存在还有可能降低在胎冠区域中的轮胎操作温度，从而有可能降低轮胎的滚动阻力。
所述的共混弹性体配混物的额外的层在轮胎的子午截面中在径向最外的工作层的端部处在径向方向上测得的厚度有利地为整个胎面的在轮胎的子午截面中在径向最外的工作层的端部处在径向方向上测得的厚度的15％和25％之间。
根据本发明，上述厚度测量在未运行并且因此完全不显示胎面磨损的崭新状态的轮胎上进行。
附图说明
根据参照图1和2提供的本发明的一些实施方案的描述，本发明的另外的细节和有利特征将变得显而易见，图1和2描述了：
-图1，根据本发明的轮胎的子午截面图，
-图2，图1的轮胎的胎面的子午视图。
具体实施方式
为了便于理解，附图未按比例描绘。
图1示意性地显示了旨在用在自卸车类型的车辆上的轮胎1。所述轮胎1包括径向胎体增强件2，所述径向胎体增强件2围绕胎圈线4锚固在两个胎圈3中。胎体增强件2由金属帘线的层形成。胎体增强件2被胎冠增强件5环箍，所述胎冠增强件5本身被胎面6覆盖。根据本发明，胎面6由中心部分7和两个轴向外部部分8、9制成，所述中心部分7至少延伸进入赤道平面XX’的区域中。
根据本发明，胎面6的中心部分7具有比轴向外部部分8和9更低的空穴比例(胎面花纹在图中未示出)。
图2高度示意性地显示了用于尺寸53/80R63的轮胎的胎面6的组成，根据本发明，所述胎面6由共混弹性体配混物的至少两个径向重叠的层制成，形成胎面的径向内层的共混弹性体配混物的第一层由形成至少延伸进入赤道平面的区域中的部分的第一共混弹性体配混物和由第二共混弹性体配混物形成的至少两个轴向外部部分制成，并且胎面的径向外层由第三共混弹性体配混物制成。
胎面6的中心部分的空穴比例为3％。胎面6的轴向外部部分的空穴比例为29％。
根据本发明，胎面6由第一层61制成，所述第一层61由形成至少延伸进入赤道平面XX’的区域中的部分61a的第一共混弹性体配混物M1和由第二共混弹性体配混物M2形成的至少两个轴向外部部分61b制成。
填充共混弹性体配混物M1具有58的宏观分散Z值和0.087的tan(δ)max值。
共混弹性体配混物M2具有0.098的tan(δ)max值。
共混弹性体配混物M2具有2.1的在100℃下的复数动态剪切模量G*1％。
共混弹性体配混物M1具有1.59的在100℃下的复数动态剪切模量G*1％。
共混弹性体配混物M2的在100℃下的复数动态剪切模量G*1％的值比共混弹性体配混物M1的在100℃下的复数动态剪切模量G*1％的值高32％，因此根据本发明，共混弹性体配混物M2的在100℃下的复数动态剪切模量G*1％的值比共混弹性体配混物M1的在100℃下的复数动态剪切模量G*1％的值高至少10％。
胎面6包括径向外部第二层62，所述径向外部第二层62与地面接触，并且由第三共混弹性体配混物M3制成。
共混弹性体配混物M3具有2.13的在100℃下的复数动态剪切模量G*1％。
共混弹性体配混物M3的在100℃下的复数动态剪切模量G*1％的值比共混弹性体配混物M1的在100℃下的复数动态剪切模量G*1％的值高34％，因此根据本发明，共混弹性体配混物M3的在100℃下的复数动态剪切模量G*1％的值比共混弹性体配混物M1的在100℃下的复数动态剪切模量G*1％的值高至少10％。
共混弹性体配混物M3在100℃下的撕裂度测试中的断裂伸长为320％。
共混弹性体配混物M1在100℃下的撕裂度测试中的断裂伸长为275％。
共混弹性体配混物M2在100℃下的撕裂度测试中的断裂伸长为238％。
共混弹性体配混物M3在100℃下的撕裂度测试中的断裂伸长的值比共混弹性体配混物M1在100℃下的撕裂度测试中的断裂伸长的值高16％，因此根据本发明，共混弹性体配混物M3在100℃下的撕裂度测试中的断裂伸长的值比共混弹性体配混物M1在100℃下的撕裂度测试中的断裂伸长的值高至少10％。
共混弹性体配混物M3在100℃下的撕裂度测试中的断裂伸长的值比共混弹性体配混物M2在100℃下的撕裂度测试中的断裂伸长的值高34％，因此根据本发明，共混弹性体配混物M3在100℃下的撕裂度测试中的断裂伸长的值比共混弹性体配混物M2在100℃下的撕裂度测试中的断裂伸长的值高至少10％。
胎面6还包括径向最内的额外的层63，所述的径向最内的额外的层63由tan(δ)max值为0.060的共混弹性体配混物M4制成。
配混物M1、M2、M3和M4在下表中连同其多个性质进行描述。
第一层61的厚度d61为64mm。
第二层62的厚度d62为14mm。
第三层63的厚度d63为22mm。
第二层62的厚度d62与第一层61的厚度d61的比例为308％，因此高于100％。
额外的层63的厚度d63与胎面的总厚度(即厚度总和(d61+d62+d63))的比例为17％，因此在15和25％之间。
厚度在崭新状态的轮胎的子午截面上在径向最外工作层的端部处在径向方向上测得。
测试使用装配有根据本发明的轮胎的车辆进行，以评价其磨损性质。
这些测试涉及装配至车辆的从动后轴的运行轮胎。轮胎充气至7巴的压力，并且经受87.5吨的负荷。车辆沿着相继上坡和下坡的以14％倾斜的轨道行驶1500小时的总时间。轨道由尺寸在15和30mm之间的石头制成。
根据图2描述的轮胎(用P1表示)进行这些测试。
这些轮胎和参考轮胎R1进行比较，所述参考轮胎R1具有与轮胎P1相同的尺寸，并且装配至相同的车辆。轮胎R1为对于这种类型的应用已知的轮胎。
参考轮胎R1的胎面包括两个径向重叠层，径向外层由第一材料A1制成，径向内层由材料A2制成。
由材料A1制成的径向外层的厚度为106mm，由材料A2制成的径向内层的厚度为22mm。
这些材料的组成和性质描述在下表中。
配混物A1 配混物A2
NR 100 100
炭黑N330 50
炭黑N347 34
二氧化硅170G 10
抗臭氧蜡C32ST 1
抗氧化剂(6PPD) 1.5 1
炭黑上的硅烷 2
PEG(6000-20000)
硬脂酸 2 2
促进剂CBS 1.7 1.35
硫溶胶2H 0.6 1.45
氧化锌 2 4.5
Z值 48 40
MSA300/MSA100 1.28 1.25
G*1％返回 2.01 2
断裂伸长(在100℃下，以％计) 230 200
tan(δ)max 0.135 0.060
当在上文描述的条件下运行时获得的结果证实了根据本发明的轮胎相比于参考轮胎的15％和20％之间的磨损改进。
使用装配有根据本发明的轮胎的车辆进行进一步的测试，以评价它们在耐攻击性方面的性质。
后一测试涉及车辆沿着500米环形轨道运行，所述500米环形轨道包括50米长的由尺寸为145和200mm之间的石头制成的区域。所述运行在所述石头区域之外的环路上以15km/h的速度，并且在所述石头区域上以5km/h的速度持续500小时。
根据本发明的尺寸53/80R63的轮胎P1充气至7巴，并且经受74吨的负荷。
在运行之后，剥离轮胎，并且计数到达胎冠增强件的裂纹的数目。到达胎冠增强件的裂纹的数目为轮胎耐攻击性良好程度的指标。
正如在第一测试的情况中那样，根据本发明的轮胎P1和参考轮胎R1进行比较，所述参考轮胎R1如上所述，并且装配至相同的车辆。
在这些测试的过程中获得的结果证实了根据本发明的轮胎相比于参考轮胎的耐攻击性的约20％的改进。
这两类测试的结果显示，根据本发明的轮胎产生更好的磨损性能和更好的耐攻击性之间的折中。

Claims (10)

1.具有径向胎体增强件的轮胎，所述轮胎包括胎冠增强件，所述胎冠增强件本身在径向上被胎面覆盖，所述胎面通过两个胎侧连接至两个胎圈，所述胎面包括共混弹性体配混物的至少两个层，所述的共混弹性体配混物的至少两个层在径向上重叠，并且所述的共混弹性体配混物的至少两个层在中心部分中的空穴比例低于在轴向外部部分的空穴比例，其特征在于，所述胎面的共混弹性体配混物的第一层由第一共混弹性体配混物和由第二共混弹性体配混物形成的至少两个轴向外部部分制成，所述第一共混弹性体配混物形成至少延伸进入赤道平面的区域中的部分，且特征在于，所述第一共混弹性体配混物具有高于55的宏观分散Z值，且特征在于，所述第一共混弹性体配混物和所述第二共混弹性体配混物具有低于0.110的用tan(δ)max表示的最大tan(δ)值，且特征在于，所述第二共混弹性体配混物在100℃下的复数动态剪切模量G*1％具有比所述第一共混弹性体配混物在100℃下的复数动态剪切模量G*1％的值高至少10％的值，且特征在于，所述胎面的在径向上在所述第一层的外部的第二层由第三共混弹性体配混物制成，所述第三共混弹性体配混物在100℃下的复数动态剪切模量G*1％具有比第一共混弹性体配混物在100℃下的复数动态剪切模量G*1％的值高至少10％的值，且特征在于，所述第三共混弹性体配混物在100℃下的撕裂度测试中的断裂伸长具有比所述第一和第二共混弹性体配混物在100℃下的撕裂度测试中的断裂伸长值高至少10％的值。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述第一共混弹性体配混物的比例MSA300/MSA100具有比所述第二共混弹性体配混物的比例MSA300/MSA100的值高至少5％的值。
3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，所述第一共混弹性体配混物的比例MSA300/MSA100具有与所述第二层的第三共混弹性体配混物的比例MSA300/MSA100的值相差至多5％的值。
4.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，所述第一共混弹性体配混物至少包含以在10和70phr之间的含量使用的炭黑作为增强填料，且特征在于，所述炭黑具有高于100m2/g的BET比表面积。
5.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，所述第一共混弹性体配混物包含BET比表面积高于100m2/g的炭黑和白填料的混合物，且特征在于，增强填料以在10和90phr之间的含量使用，且特征在于，炭黑和白填料的比例高于2.7。
6.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，所述第二共混弹性体配混物在100℃下的复数动态剪切模量G*1％高于1.6并低于2.4。
7.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，所述第一共混弹性体配混物在100℃下的复数动态剪切模量G*1％高于1.4并低于2。
8.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，所述第三共混弹性体配混物在100℃下的复数动态剪切模量G*1％高于1.6并低于2.4。
9.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，所述的共混弹性体配混物的第二层的在轮胎的子午截面中在径向最外工作层的端部处在径向方向上测得的厚度大于所述的共混弹性体配混物的第一层的在轮胎的子午截面中在径向最外工作层的端部处在径向方向上测得的厚度的15％。
10.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，所述轮胎在所述胎面的径向最内位置处包括共混弹性体配混物的额外的层，且特征在于，所述的共混弹性体配混物的额外的层具有低于0.80的用tan(δ)max表示的最大tan(δ)值。
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