CN104375441A - 车载电源管理装置及其控制方法 - Google Patents

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CN104375441A CN201410621028.7A CN201410621028A CN104375441A CN 104375441 A CN104375441 A CN 104375441A CN 201410621028 A CN201410621028 A CN 201410621028A CN 104375441 A CN104375441 A CN 104375441A
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叶俊杰
马维建
唐毅
宋东平
项康泰
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Abstract

本发明提供一种车载电源管理装置及其控制方法，其采用了单控制器(无钥匙进入及启动系统)中的双微控制单元控制模式，对于电源继电器，如果第一微控制单元或第二微控制单元中的一个微控制单元出现失效，无法输出控制，至少有另外一个微控制单元在正常工作，就能满足这三个继电器不能在车辆运行过程中失效的安全目标；对于电机继电器，如果第一微控制单元或第二微控制单元中的一个微控制单元出现失效，该与门驱动电路则不会输出第四控制信号给电机继电器，以满足电机继电器不能在泊车状态下被触发的安全目标，从而使该装置在降低了线束的成本及省去了控制器之间交互信息的过程的基础上，还增加了控制的安全性。

Description

车载电源管理装置及其控制方法
技术领域
本发明涉及电路设计领域，尤其涉及一种车载电源管理装置及其控制方法。
背景技术
目前的装配有无钥匙进入及启动系统PEPS的车辆的车载电源管理功能，一般由无钥匙进入及启动系统PEPS中的单微控制单元MCU进行继电器控制或由无钥匙进入及启动系统PEPS和车身控制器BCM两者共同进行协同控制。图1为现有技术中的一种车载电源管理装置的结构示意图，如图1所示，无钥匙进入及启动系统PEPS中的单微控制单元MCU进行车载电源中各继电器(电源继电器ACC Relay、第一行驶信号继电器IGN1 Relay、第二行驶信号继电器IGN2Relay及电机继电器Start Relay)的控制，此时若微控制单元MCU出错，则控制功能将无法实现，安全性较差；图2为现有技术中的另一种车载电源管理装置的结构示意图，如图2所示，无钥匙进入及启动系统PEPS与车身控制器BCM共同对车载电源中的各继电器进行控制，该做法虽然其控制的安全程度有所增加，但也增加了线束的成本，以及两个控制器之间交互信息的复杂程度。
发明内容
本发明提供一种车载电源管理装置及其控制方法，以采用双微控制单元进行协同控制，在降低了线束的成本及省去了控制器之间交互信息的过程的基础上，同时还增加了控制的安全性。
为了达到上述目的，本发明提供一种车载电源管理装置，其包括第一微控制单元、第二微控制单元、三个或门驱动电路和与门驱动电路，所述第一微控制单元和第二微控制单元均设置于车辆的无钥匙进入及启动系统中，所述三个或门驱动电路分别为第一、第二和第三或门驱动电路，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第一驱动信号输出端均与所述第一或门驱动电路的输入端电信连接，当所述第一或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第一控制信号给所述车载电源的电源继电器，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第二驱动信号输出端均与所述第二或门驱动电路的输入端电信连接，当所述第二或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第二控制信号给所述车载电源的第一行驶信号继电器，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第三驱动信号输出端均与所述第三或门驱动电路的输入端电信连接，当所述第三或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第三控制信号给所述车载电源的第二行驶信号继电器，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第四驱动信号输出端均与所述与门驱动电路的输入端电信连接，当所述与门驱动电路输入端接收到的各输入信号均为高电平时，其输出端输出一高电平的第四控制信号给所述车载电源的启动电机继电器，当所述电源继电器、第一行驶信号继电器、第二行驶信号继电器或电机继电器接收到的控制信号为高电平时，其继电开关闭合。
进一步的，所述第一微控制单元与第二微控制单元电信连接，所述第一微控制单元用于监视所述第二微控制单元，以在所述第二微控制单元出现故障时重启所述第二微控制单元。
进一步的，所述第一微控制单元与第二微控制单元之间通过同步串行外设接口通信方式进行通信。
进一步的，所述车载电源管理装置还包括监控单元，所述监控单元与所述第一微控制单元电信连接，所述监控单元用于监视所述第一微控制单元，以在所述第一微控制单元出现故障时重启所述第一微控制单元。
进一步的，所述第一微控制单元和第二微控制单元均还包括跛行模式信号输出端，当车辆处于非跛行模式时，所述第一微控制单元和第二微控制单元的跛行模式信号输出端分别输出一高电平信号给所述与门驱动电路的输入端。
进一步的，所述第一或门驱动电路包括第一二极管、第二二极管、第一电阻和第二电阻，所述第一微控制单元及所述第二微控制单元的第一驱动信号输出端分别经过所述第一二极管及所述第二二极管接入所述第一电阻的一端，所述第一电阻的另一端接入所述电源继电器，所述第二电阻的一端接入所述第一电阻的一端，其另一端接地。
进一步的，所述第二或门驱动电路包括第三二极管、第四二极管、第三电阻和第四电阻，所述第一微控制单元及所述第二微控制单元的第二驱动信号输出端分别经过所述第三二极管及所述第四二极管接入所述第三电阻的一端，所述第三电阻的另一端接入所述第一行驶信号继电器，所述第四电阻的一端接入所述第三电阻的一端，其另一端接地。
进一步的，所述第三或门驱动电路包括第五二极管、第六二极管、第五电阻和第六电阻，所述第一微控制单元及所述第二微控制单元的第三驱动信号输出端分别经过所述第五二极管及所述第六二极管接入所述第五电阻的一端，所述第五电阻的另一端接入所述第二行驶信号继电器，所述第六电阻的一端接入所述第五电阻的一端，其另一端接地。
进一步的，所述与门驱动电路包括第一与门、第二与门和第三与门，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第四驱动信号输出端分别接入所述第一与门的两个输入端，所述第一微控制单元和所述第二微控制单元的跛行模式信号输出端分别接入所述第二与门的两个输入端，所述第一与门和第二与门的输出端分别接入所述第三与门的两个输入端，所述第三与门的输出端接入所述启动电机继电器。
进一步的，所述与门驱动电路还包括信号锁存器、电压源、充电电容、第七电阻、第八电阻、第九电阻、第十电阻和第十一电阻，所述第七电阻接入所述第一微控制单元的第四驱动信号输出端与所述第一与门的输入端之间，所述第八电阻接入所述第二微控制单元的第四驱动信号输出端与所述第一与门的输入端之间，所述信号锁存器的电源输入端接入所述电压源，其接地端接地，所述第一微控制单元的第四驱动信号输出端经过所述第九电阻接入所述信号锁存器的信号输入端，所述充电电容的一端接入所述信号锁存器的信号输入端，其另一端接地，所述信号锁存器的信号输出端经过所述第十电阻接入所述第七电阻与所述第一与门相连的一端，所述第三与门的输出端经过所述第十一电阻接入所述启动电机继电器。
本发明还提供一种上述车载电源管理装置的控制方法，其包括：通过所述第一微控制单元和第二微控制单元的第一驱动信号输出端分别输出对应的第一驱动信号给所述第一或门驱动电路的输入端；当所述第一或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第一控制信号给所述车载电源的电源继电器；通过所述第一微控制单元和第二微控制单元的第二驱动信号输出端分别输出对应的第二驱动信号给所述第二或门驱动电路的输入端；当所述第二或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第二控制信号给所述车载电源的第一行驶信号继电器；通过所述第一微控制单元和第二微控制单元的第三驱动信号输出端分别输出对应的第三驱动信号给所述第三或门驱动电路的输入端；当所述第三或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第三控制信号给所述车载电源的第二行驶信号继电器；通过所述第一微控制单元和第二微控制单元的第四驱动信号输出端分别输出对应的第四驱动信号给所述与门驱动电路的输入端；当所述与门驱动电路输入端接收到的各输入信号均为高电平时，其输出端输出一高电平的第四控制信号给所述启动电机继电器；当所述电源继电器、第一行驶信号继电器、第二行驶信号继电器或电机继电器接收到的控制信号为高电平时，其继电开关闭合。
进一步的，所述第一微控制单元和第二微控制单元均还包括跛行模式信号输出端，所述第一微控制单元和第二微控制单元的跛行模式信号输出端分别输出第一跛行模式信号和第二跛行模式信号给所述与门驱动电路的输入端，当车辆处于非跛行模式时，所述第一跛行模式信号和第二跛行模式信号均为高电平。
进一步的，当所述与门驱动电路输入端接收到的第一微控制单元的第一驱动信号、第二微控制单元的第一驱动信号、第一跛行模式信号和第二跛行模式信号均为高电平时，其输出端输出一高电平的第四控制信号给所述启动电机继电器。
与现有技术相比，本发明具有以下有益效果：
本发明提供的车载电源管理装置及其控制方法摒弃了现有技术中采用无钥匙进入及启动系统中的单微控制单元进行继电器控制或无钥匙进入及启动系统和车身控制器共同进行控制的控制模式，而是采用了单控制器(无钥匙进入及启动系统)中的双微控制单元控制模式。对于电源继电器，第一行驶信号继电器和第二行驶信号继电器三个继电器，由第一微控制单元和第二微控制单元通过或门驱动电路进行“或”逻辑控制，在实际使用运行过程中，如果第一微控制单元或第二微控制单元中的一个微控制单元出现失效，无法输出控制，至少有另外一个微控制单元在正常工作，就能满足这三个继电器不能在车辆运行过程中失效的安全目标；对于电机继电器，有第一微控制单元和第二微控制单元共同通过与门驱动电路进行“与”逻辑控制，在实际使用运行过程中，如果第一微控制单元或第二微控制单元中的一个微控制单元出现失效，该与门驱动电路则不会输出第四控制信号给电机继电器，以满足电机继电器不能在泊车状态下被触发的安全目标，从而使该装置在降低了线束的成本及省去了控制器之间交互信息的过程的基础上，还增加了控制的安全性。
附图说明
下面结合附图对本发明作进一步说明：
图1为现有技术中的一种车载电源管理装置的结构示意图；
图2为现有技术中的另一种车载电源管理装置的结构示意图；
图3为本发明实施例提供的车载电源管理装置的架构示意图；
图4为本发明实施例提供的车载电源管理装置的模块结构示意图；
图5为本发明实施例提供的车载电源管理装置的具体结构示意图。
在图1至5中，
BCM：车身控制器；MCU：微控制单元；ACC Relay：电源继电器；IGN1Relay：第一行驶信号继电器；IGN2 Relay：第二行驶信号继电器；Start Relay：电机继电器；MCU1：第一微控制单元；MCU2：第二微控制单元；SBC：监控单元；PEPS：无钥匙进入及启动系统；ACC CTRL：第一控制信号；IGN1 CTRL：第二控制信号；IGN2 CTRL：第三控制信号；Start CTRL：第四控制信号；MCU1Drive1：第一微控制单元的第一驱动信号；MCU1 Drive2：第一微控制单元的第二驱动信号；MCU1 Drive3：第一微控制单元的第三驱动信号；MCU1 Drive4：第一微控制单元的第四驱动信号；MCU2 Drive1：第二微控制单元的第一驱动信号；MCU2 Drive2：第二微控制单元的第二驱动信号；MCU2 Drive3：第二微控制单元的第三驱动信号；MCU2 Drive4：第二微控制单元的第四驱动信号；NIL1：第一跛行模式信号；NIL2：第二跛行模式信号；OR1：第一或门驱动电路；OR2：第二或门驱动电路；OR3：第三或门驱动电路；AND：与门驱动电路；D1：第一二极管；D2：第二二极管；D3：第三二极管；D4：第四二极管；D5：第五二极管；D6：第六二极管；T1101：信号锁存器；T1：第一与门；T2：第二与门；T3：第三与门；VCC：电压源；C：充电电容；R1：第一电阻；R2：第二电阻；R3：第三电阻；R4：第四电阻；R5：第五电阻；R6：第六电阻；R7：第七电阻；R8：第八电阻；R9：第九电阻；R10：第十电阻；R11：第十一电阻。
具体实施方式
以下结合附图和具体实施例对本发明提出的车载电源管理装置及其控制方法作进一步详细说明。根据下面说明和权利要求书，本发明的优点和特征将更清楚。需说明的是，附图均采用非常简化的形式且均使用非精准的比率，仅用以方便、明晰地辅助说明本发明实施例的目的。
本发明的核心思想在于，提供一种车载电源管理装置及其控制方法，其摒弃了现有技术中采用无钥匙进入及启动系统中的单微控制单元进行继电器控制或无钥匙进入及启动系统和车身控制器共同进行控制的控制模式，而是采用了单控制器(无钥匙进入及启动系统)中的双微控制单元控制模式。对于电源继电器，第一行驶信号继电器和第二行驶信号继电器三个继电器，由第一微控制单元和第二微控制单元通过或门驱动电路进行“或”逻辑控制，在实际使用运行过程中，如果第一微控制单元或第二微控制单元中的一个微控制单元出现失效，无法输出控制，至少有另外一个微控制单元在正常工作，就能满足这三个继电器不能在车辆运行过程中失效的安全目标；对于电机继电器，有第一微控制单元和第二微控制单元共同通过与门驱动电路进行“与”逻辑控制，在实际使用运行过程中，如果第一微控制单元或第二微控制单元中的一个微控制单元出现失效，该与门驱动电路则不会输出第四控制信号给电机继电器，以满足电机继电器不能在泊车状态下被触发的安全目标，从而使该装置在降低了线束的成本及省去了控制器之间交互信息的过程的基础上，还增加了控制的安全性。
请参考图3至5，图3为本发明实施例提供的车载电源管理装置的架构示意图；图4为本发明实施例提供的车载电源管理装置的模块结构示意图；图5为本发明实施例提供的车载电源管理装置的具体结构示意图。
如图3至5所示，本发明实施例提供一种车载电源管理装置，其包括第一微控制单元MCU1、第二微控制单元MCU2、三个或门驱动电路和与门驱动电路AND，所述第一微控制单元MCU1和第二微控制单元MCU2均设置于车辆的无钥匙进入及启动系统PEPS中，所述三个或门驱动电路分别为第一、第二和第三或门驱动电路OR1、OR2和OR3，所述第一微控制单元MCU1和第二微控制单元MCU2的第一驱动信号输出端均与所述第一或门驱动电路OR1的输入端电信连接，当所述第一或门驱动电路OR1输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第一控制信号ACC CTRL给所述车载电源的电源继电器ACC Relay，所述第一微控制单元MCU1和第二微控制单元MCU2的第二驱动信号输出端均与所述第二或门驱动电路OR2的输入端电信连接，当所述第二或门驱动电路OR2输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第二控制信号IGN1 CTRL给所述车载电源的第一行驶信号继电器IGN1 Relay，所述第一微控制单元MCU1和第二微控制单元MCU2的第三驱动信号输出端均与所述第三或门驱动电路OR3的输入端电信连接，当所述第三或门驱动电路OR3输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第三控制信号IGN2 CTRL给所述车载电源的第二行驶信号继电器IGN2 Relay，所述第一微控制单元MCU1和第二微控制单元MCU2的第四驱动信号输出端均与所述与门驱动电路AND的输入端电信连接，当所述与门驱动电路AND输入端接收到的各输入信号均为高电平时，其输出端输出一高电平的第四控制信号Start CTRL给所述车载电源的启动电机继电器Start Relay，当所述电源继电器ACC Relay、第一行驶信号继电器IGN1Relay、第二行驶信号继电器IGN2 Relay或电机继电器Start Relay接收到的控制信号为高电平时，其继电开关闭合。
进一步的，所述车载电源管理装置还包括监控单元SBC，所述监控单元SBC与所述第一微控制单元MCU1电信连接，所述监控单元SBC用于监视所述第一微控制单元MCU1，以在所述第一微控制单元MCU1出现故障时重启所述第一微控制单元MCU1，所述第一微控制单元MCU1与第二微控制单元MCU2电信连接，并通过同步串行外设接口通信方式进行通信，所述第一微控制单元MCU1用于监视所述第二微控制单元MCU2，以在所述第二微控制单元MCU2出现故障时重启所述第二微控制单元MCU2，这种双微控制单元的互相监控设计使得该装置的控制更为安全，在微控制单元出现故障时工作人员也可及时得知，以及时作出应对措施。
进一步的，所述第一微控制单元MCU1和第二微控制单元MCU2均还包括跛行模式信号输出端，当车辆处于非跛行模式时，所述第一微控制单元MCU1和第二微控制单元MCU2的跛行模式信号输出端分别输出一高电平信号给所述与门驱动电路AND的输入端，该设计使车辆在处于非跛行模式时才能启动车载电源的各继电器，这也增加了该装置控制的安全性。
在本实施例中，所述第一或门驱动电路OR1包括第一二极管D1、第二二极管D2、第一电阻R1和第二电阻R2，所述第一微控制单元MCU1及所述第二微控制单元MCU2的第一驱动信号输出端分别经过所述第一二极管D1及所述第二二极管D2接入所述第一电阻R1的一端，所述第一电阻R1的另一端接入所述电源继电器ACC Relay，所述第二电阻R2的一端接入所述第一电阻R1的一端，其另一端接地。
进一步的，所述第二或门驱动电路OR2包括第三二极管D3、第四二极管D4、第三电阻R3和第四电阻R4，所述第一微控制单元MCU1及所述第二微控制单元MCU2的第二驱动信号输出端分别经过所述第三二极管D3及所述第四二极管D4接入所述第三电阻R3的一端，所述第三电阻R3的另一端接入所述第一行驶信号继电器IGN1 Relay，所述第四电阻R4的一端接入所述第三电阻R3的一端，其另一端接地。
进一步的，所述第三或门驱动电路OR3包括第五二极管D5、第六二极管D6、第五电阻R5和第六电阻R6，所述第一微控制单元MCU1及所述第二微控制单元MCU2的第三驱动信号输出端分别经过所述第五二极管D5及所述第六二极管D6接入所述第五电阻R5的一端，所述第五电阻R5的另一端接入所述第二行驶信号继电器IGN2 Relay，所述第六电阻R6的一端接入所述第五电阻R5的一端，其另一端接地。
在本实施例中，所述与门驱动电路AND包括第一与门T1、第二与门T2和第三与门T3，所述第一微控制单元MCU1和第二微控制单元MCU2的第四驱动信号输出端分别接入所述第一与门T1的两个输入端，所述第一微控制单元MCU1和所述第二微控制单元MCU2的跛行模式信号输出端分别接入所述第二与门T2的两个输入端，所述第一与门T1和第二与门T2的输出端分别接入所述第三与门T3的两个输入端，所述第三与门T3的输出端接入所述启动电机继电器Start Relay。
具体的，所述与门驱动电路AND还包括信号锁存器T1101(型号BCR22PN)、电压源VCC、充电电容C、第七电阻R7、第八电阻R8、第九电阻R9、第十电阻R10和第十一电阻R11，所述第七电阻R7接入所述第一微控制单元MCU1的第四驱动信号输出端与所述第一与门T1的输入端之间，所述第八电阻R8接入所述第二微控制单元MCU2的第四驱动信号输出端与所述第一与门T1的输入端之间，所述信号锁存器T1101的电源输入端E2接入所述电压源Vcc，其接地端E1接地，所述第一微控制单元MCU1的第四驱动信号输出端经过所述第九电阻R9接入所述信号锁存器T1101的信号输入端B1，所述充电电容C的一端接入所述信号锁存器T1101的信号输入端B1，其另一端接地，所述信号锁存器T1101的信号输出端C2经过所述第十电阻R10接入所述第七电阻R7与所述第一与门T1相连的一端，所述第三与门T3的输出端经过所述第十一电阻R11接入所述启动电机继电器Start Relay，通过上述电路，实现了与门驱动系统AND的电源驱动功能。
本发明实施例还提供一种上述车载电源管理装置的控制方法，其包括：
通过所述第一微控制单元MCU1和第二微控制单元MCU2的第一驱动信号输出端分别输出对应的第一驱动信号MCU1 Drive1、MCU2 Drive1给所述第一或门驱动电路OR1的输入端；
当所述第一或门驱动电路OR1输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第一控制信号ACC CTRL给所述车载电源的电源继电器ACC Relay；
通过所述第一微控制单元MCU1和第二微控制单元MCU2的第二驱动信号输出端分别输出对应的第二驱动信号MCU1 Drive2、MCU2 Drive2给所述第二或门驱动电路OR2的输入端；
当所述第二或门驱动电路OR2输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第二控制信号IGN1 CTRL给所述车载电源的第一行驶信号继电器IGN1 Relay；
通过所述第一微控制单元MCU1和第二微控制单元MCU2的第三驱动信号输出端分别输出对应的第三驱动信号MCU1 Drive3、MCU2 Drive3给所述第三或门驱动电路OR3的输入端；
当所述第三或门驱动电路OR3输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第三控制信号IGN2 CTRL给所述车载电源的第二行驶信号继电器IGN2 Relay；
通过所述第一微控制单元MCU1和第二微控制单元MCU2的第四驱动信号输出端分别输出对应的第四驱动信号MCU1 Drive4、MCU2 Drive4给所述与门驱动电路AND的输入端；
当所述与门驱动电路AND输入端接收到的各输入信号均为高电平时，其输出端输出一高电平的第四控制信号Start CTRL给所述启动电机继电器StartRelay；
当所述电源继电器ACC Relay、第一行驶信号继电器IGN1 Relay、第二行驶信号继电器IGN2 Relay或电机继电器Start Relay接收到的控制信号为高电平时，其继电开关闭合。
进一步的，所述第一微控制单元MCU1和第二微控制单元MCU2的跛行模式信号输出端分别输出第一跛行模式信号NIL1和第二跛行模式信号NIL2给所述与门驱动电路AND的输入端，当车辆处于非跛行模式时，所述第一跛行模式信号NIL1和第二跛行模式信号NIL2均为高电平。
进一步的，当所述与门驱动电路AND输入端接收到的第一微控制单元MCU1的第一驱动信号MCU1 Drive1、第二微控制单元MCU2的第一驱动信号MCU2 Drive1、第一跛行模式信号和第二跛行模式信号均为高电平时，其输出端输出一高电平的第四控制信号Start CTRL给所述启动电机继电器Start Relay。
综上所述，本发明实施例提供的车载电源管理装置及其控制方法摒弃了现有技术中采用无钥匙进入及启动系统PEPS中的单微控制单元进行继电器控制或无钥匙进入及启动系统PEPS和车身控制器共同进行控制的控制模式，而是采用了单控制器(无钥匙进入及启动系统PEPS)中的双微控制单元控制模式。对于电源继电器ACC Relay，第一行驶信号继电器IGN1 Relay和第二行驶信号继电器IGN2 Relay三个继电器，由第一微控制单元MCU1和第二微控制单元MCU2通过或门驱动电路进行“或”逻辑控制，在实际使用运行过程中，如果第一微控制单元MCU1或第二微控制单元MCU2中的一个微控制单元出现失效，无法输出控制，至少有另外一个微控制单元在正常工作，就能满足这三个继电器不能在车辆运行过程中失效的安全目标；对于电机继电器Start Relay，有第一微控制单元MCU1和第二微控制单元MCU2共同通过与门驱动电路AND进行“与”逻辑控制，在实际使用运行过程中，如果第一微控制单元MCU1或第二微控制单元MCU2中的一个微控制单元出现失效，该与门驱动电路AND则不会输出第四控制信号Start CTRL给电机继电器Start Relay，以满足电机继电器Start Relay不能在泊车状态下被触发的安全目标，从而使该装置在降低了线束的成本及省去了控制器之间交互信息的过程的基础上，还增加了控制的安全性。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些改动和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (13)

1.一种车载电源管理装置，其特征在于，包括第一微控制单元、第二微控制单元、三个或门驱动电路和与门驱动电路，所述第一微控制单元和第二微控制单元均设置于车辆的无钥匙进入及启动系统中，所述三个或门驱动电路分别为第一、第二和第三或门驱动电路，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第一驱动信号输出端均与所述第一或门驱动电路的输入端电信连接，当所述第一或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第一控制信号给所述车载电源的电源继电器，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第二驱动信号输出端均与所述第二或门驱动电路的输入端电信连接，当所述第二或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第二控制信号给所述车载电源的第一行驶信号继电器，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第三驱动信号输出端均与所述第三或门驱动电路的输入端电信连接，当所述第三或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第三控制信号给所述车载电源的第二行驶信号继电器，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第四驱动信号输出端均与所述与门驱动电路的输入端电信连接，当所述与门驱动电路输入端接收到的各输入信号均为高电平时，其输出端输出一高电平的第四控制信号给所述车载电源的启动电机继电器，当所述电源继电器、第一行驶信号继电器、第二行驶信号继电器或电机继电器接收到的控制信号为高电平时，其继电开关闭合。
2.根据权利要求1所述的车载电源管理装置，其特征在于，所述第一微控制单元与第二微控制单元电信连接，所述第一微控制单元用于监视所述第二微控制单元，以在所述第二微控制单元出现故障时重启所述第二微控制单元。
3.根据权利要求2所述的车载电源管理装置，其特征在于，所述第一微控制单元与第二微控制单元之间通过同步串行外设接口通信方式进行通信。
4.根据权利要求2所述的车载电源管理装置，其特征在于，还包括监控单元，所述监控单元与所述第一微控制单元电信连接，所述监控单元用于监视所述第一微控制单元，以在所述第一微控制单元出现故障时重启所述第一微控制单元。
5.根据权利要求1所述的车载电源管理装置，其特征在于，所述第一微控制单元和第二微控制单元均还包括跛行模式信号输出端，当车辆处于非跛行模式时，所述第一微控制单元和第二微控制单元的跛行模式信号输出端分别输出一高电平信号给所述与门驱动电路的输入端。
6.根据权利要求1所述的车载电源管理装置，其特征在于，所述第一或门驱动电路包括第一二极管、第二二极管、第一电阻和第二电阻，所述第一微控制单元及所述第二微控制单元的第一驱动信号输出端分别经过所述第一二极管及所述第二二极管接入所述第一电阻的一端，所述第一电阻的另一端接入所述电源继电器，所述第二电阻的一端接入所述第一电阻的一端，其另一端接地。
7.根据权利要求1所述的车载电源管理装置，其特征在于，所述第二或门驱动电路包括第三二极管、第四二极管、第三电阻和第四电阻，所述第一微控制单元及所述第二微控制单元的第二驱动信号输出端分别经过所述第三二极管及所述第四二极管接入所述第三电阻的一端，所述第三电阻的另一端接入所述第一行驶信号继电器，所述第四电阻的一端接入所述第三电阻的一端，其另一端接地。
8.根据权利要求1所述的车载电源管理装置，其特征在于，所述第三或门驱动电路包括第五二极管、第六二极管、第五电阻和第六电阻，所述第一微控制单元及所述第二微控制单元的第三驱动信号输出端分别经过所述第五二极管及所述第六二极管接入所述第五电阻的一端，所述第五电阻的另一端接入所述第二行驶信号继电器，所述第六电阻的一端接入所述第五电阻的一端，其另一端接地。
9.根据权利要求5所述的车载电源管理装置，其特征在于，所述与门驱动电路包括第一与门、第二与门和第三与门，所述第一微控制单元和第二微控制单元的第四驱动信号输出端分别接入所述第一与门的两个输入端，所述第一微控制单元和所述第二微控制单元的跛行模式信号输出端分别接入所述第二与门的两个输入端，所述第一与门和第二与门的输出端分别接入所述第三与门的两个输入端，所述第三与门的输出端接入所述启动电机继电器。
10.根据权利要求9所述的车载电源管理装置，其特征在于，所述与门驱动电路还包括信号锁存器、电压源、充电电容、第七电阻、第八电阻、第九电阻、第十电阻和第十一电阻，所述第七电阻接入所述第一微控制单元的第四驱动信号输出端与所述第一与门的输入端之间，所述第八电阻接入所述第二微控制单元的第四驱动信号输出端与所述第一与门的输入端之间，所述信号锁存器的电源输入端接入所述电压源，其接地端接地，所述第一微控制单元的第四驱动信号输出端经过所述第九电阻接入所述信号锁存器的信号输入端，所述充电电容的一端接入所述信号锁存器的信号输入端，其另一端接地，所述信号锁存器的信号输出端经过所述第十电阻接入所述第七电阻与所述第一与门相连的一端，所述第三与门的输出端经过所述第十一电阻接入所述启动电机继电器。
11.一种如权利要求1至10任一项所述的车载电源管理装置的控制方法，其特征在于，包括：
通过所述第一微控制单元和第二微控制单元的第一驱动信号输出端分别输出对应的第一驱动信号给所述第一或门驱动电路的输入端；
当所述第一或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第一控制信号给所述车载电源的电源继电器；
通过所述第一微控制单元和第二微控制单元的第二驱动信号输出端分别输出对应的第二驱动信号给所述第二或门驱动电路的输入端；
当所述第二或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第二控制信号给所述车载电源的第一行驶信号继电器；
通过所述第一微控制单元和第二微控制单元的第三驱动信号输出端分别输出对应的第三驱动信号给所述第三或门驱动电路的输入端；
当所述第三或门驱动电路输入端接收到的各输入信号中有任一个为高电平时，其输出端输出一高电平的第三控制信号给所述车载电源的第二行驶信号继电器；
通过所述第一微控制单元和第二微控制单元的第四驱动信号输出端分别输出对应的第四驱动信号给所述与门驱动电路的输入端；
当所述与门驱动电路输入端接收到的各输入信号均为高电平时，其输出端输出一高电平的第四控制信号给所述启动电机继电器；
当所述电源继电器、第一行驶信号继电器、第二行驶信号继电器或电机继电器接收到的控制信号为高电平时，其继电开关闭合。
12.根据权利要求11所述的车载电源管理装置的控制方法，其特征在于，所述第一微控制单元和第二微控制单元均还包括跛行模式信号输出端，所述第一微控制单元和第二微控制单元的跛行模式信号输出端分别输出第一跛行模式信号和第二跛行模式信号给所述与门驱动电路的输入端，当车辆处于非跛行模式时，所述第一跛行模式信号和第二跛行模式信号均为高电平。
13.根据权利要求12所述的车载电源管理装置的控制方法，其特征在于，当所述与门驱动电路输入端接收到的第一微控制单元的第四驱动信号、第二微控制单元的第四驱动信号、第一跛行模式信号和第二跛行模式信号均为高电平时，其输出端输出一高电平的第四控制信号给所述启动电机继电器。
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