CN104372210A - 一种汽车用低成本高成形性铝合金材料及其制备方法 - Google Patents

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Abstract

一种低成本高成形性铝合金材料及其制备方法。通过充分利用回收再生铝合金会引入的溶质元素Mg、Si、Cu、Zn和Fe等元素，并辅以成分优化、加工和热处理工艺调控，引入的适量溶质元素Zn可有效促进Mg-Si溶质原子团簇或者过渡相的形成从而增加合金的烤漆硬化增量；而引入的适量元素Fe可与其它溶质元素Si、Cu和Mn等形成不同尺度金属间化合物粒子，利用这些粒子可以很好地对合金再结晶晶粒尺寸和形态及其织构组分和密度等进行调控，再结晶织构组分和密度可以获得较好搭配，最终所制备的铝合金板材可以表现出优异的冲压成形性能和弯边性能。本发明合金非常适合应用于汽车车身外板的制造，特别是对于冲压成性能、弯边性能以及烤漆硬化增量均有较高要求的复杂形状零部件的制造。

Description

一种汽车用低成本高成形性铝合金材料及其制备方法
技术领域
本发明属于铝合金技术领域，涉及一种可工业化应用的新型低成本高成形性铝合金材料及其制备方法，特别针对汽车领域车身外板用铝合金材料对成形性能和弯边性能的特殊要求而开发，可以保证铝合金板材成形前各向异性得到较好控制，并具有优异的冲压成形和弯边性能。
背景技术
随着汽车数量的不断增加，尾气排放对空气污染和气候恶化不容忽视，世界各国对汽车节能、减排的意识不断增强。因此，如何实现汽车轻量化进而达到节能减排的目的已经成为汽车领域进一步发展的关键所在。汽车车身板材通常包括内板和外板，而这些板材通常必须具有一定的特殊性能才能够获得应用，如内板必须具有非常优异的冲压成形性能，已经获得应用的主要集中在Al-Mg系列合金；而外板通常要求板材具有：高的弯边性能、高的烤漆硬化性能(即刷漆后的成形部件再经烤漆处理，其强度可以获得进一步较大幅度的提升，进而使得合金板材具有较好的抗凹陷能力)、刷漆后达到A级表面质量、高的冲压成形性能等。相比而言，Al-Mg-Si系合金由于具有可热处理强化、耐蚀性好、焊接性好、易于表面着色以及成形性好，且具有较高的时效响应特性，因此，该系合金中的几个牌号合金，如6022,6016,6111和6181A等，已经引起各大汽车生产厂家的重视并部分获得应用。
虽然铝合金板材已经获得部分应用，但是由于铝合金板材的冲压成形性能低于钢板，只有严格控制合金元素以及热加工工艺才能获得较好的冲压成形性能、弯边性能以及烤漆硬化性能，这使得目前各大铝加工企业生产的Al-Mg-Si系合金板材价格较高，广泛应用受到限制。因此，如何通过调控成分和热加工工艺，进而能够使得所制备的合金板材织构组分和晶粒尺寸得到很好控制，最终使得所制备的铝合金板材不仅综合性能优异而且具有低廉的价格，这是下一步汽车用铝合金板材的主要发展方向。
针对目前汽车用Al-Mg-Si系合金开发和应用过程中存在的价格和成形性能不够理想的问题，本发明拟从原材料出发降低最终合金板材的生产成本，如利用回收再生铝合金原材料或者纯度较低的铝锭进行合金熔炼。此外，考虑回收铝锭中普遍存在元素Mg、Si、Cu、Zn和元素Fe等，本发明拟更好地调控和优化Zn和Fe含量及其对合金性能的影响，使得制备合金不仅成本能够降低而且综合性能能够获得提高。考虑到溶质元素Zn可以与Mg形成溶质原子团簇或过渡相，因此，只要Zn含量控制合理其一定可以在一定程度上提高合金的烤漆硬化增量。而Fe元素由于可以与合金基体内的其它溶质元素形成α-AlFeSi、β-AlFeSi、Al2Fe、Al2(Fe,Mn)、Al12(Fe,Mn)3Cu12以及Al2Cu2Fe等相，而这些相如果能够很好地进行尺寸、形态以及分布状态等的设计，其必然可以对再结晶晶粒和织构产生有利影响，进而提高合金板材的成形性能和弯边性能等。因此，通过这些系统调控和优化，最终必然可以使得所开发合金板材能够同时兼具有优异的冲压成形性能、弯边性能和烤漆硬化性能。本发明就是根据这一设计思想进行新合金成分设计和制备工艺开发的。
发明内容
本发明为了克服现有技术的不足，针对目前汽车车身外板用Al-Mg-Si系合金冲压成形性能以及弯边性能不够理想的问题，开发一种不仅生产成本较低，而且具有优异冲压性能和弯边性能的新型铝合金。该新型合金板材的制备充分考虑回收再生铝合金的低廉价格以及回收数量逐年递增的趋势，而开展利用回收再生铝合金制备综合性能优异的新型Al-Mg-Si-Cu系合金板材。由于回收铝合金普遍含有Mg、Si、Cu、Zn和Fe元素等，而Mg、Si和Cu元素是6xxx系铝合金的主要合金元素，因此只要熔铸过程中能够准确控制好这些溶质元素含量即可。而Zn元素虽然是7xxx系铝合金的主要溶质元素，但是在6xxx系合金基体内一般均作为杂质元素进行控制，很少有添加溶质元素Zn于6xxx系铝合金基体内的。不过考虑到溶质元素Mg和Zn可以形成溶质原子团簇或过渡相，含有适当含量的元素Zn并结合合适的热处理工艺调控，元素Zn不仅不会恶化性能而且还可能有效增加该系合金的烤漆硬化增量。此外，溶质元素Zn的存在还在中间热处理过程中能够在一定程度上有效避免晶界Mg2Si相的形成，这些晶界偏聚的Mg2Si相很容易使得合金板材的弯曲性能降低。因此，充分利用回收铝合金中含有的溶质元素Zn可以实现上述多重目的。
此外，考虑到Goss织构和Brass织构存在时一般均会使得板材平面塑性各向异性增加，这不利于合金板材成形性能的提高，不过这些织构组分和密度可以通过不同尺度粒子影响合金板材的再结晶过程而获得调控和优化。因此，利用回收铝合金进而在合金基体内引入一定量的溶质元素Fe并非绝对有害，如果控制合理该元素与其它溶质元素形成的不同尺度合金化合物粒子可以有效调控合金板材的织构组分和密度。此外，如果单独添加纯金属Fe不仅熔炼难度大而且很难均匀，普遍采用价格较高的Al-Fe中间合金进行溶质元素Fe的添加。如果能够充分利用回收铝合金或者普通铝锭作为原材料，由于此类原材料普遍含有Fe元素，不仅可以实现添加Fe元素进而形成富Fe相粒子，而且可以显著降低铝合金板材的生产成本。因此，发明合金充分利用回收铝合金或普通铝锭含有溶质元素Zn和Fe元素等，通过对Mg、Si、Cu和Zn主合金元素的含量和配比进行很好地设计和优化，使得含有一定量元素Zn的Al-Mg-Si-Cu系合金同样具有优异的烤漆硬化性能；而通过调控溶质元素Fe、Si和Mn含量等，使得合金基体内不同尺寸富Fe相粒子含量和尺寸搭配较为合理，进而对合金基体内的织构演化和分布等产生有利影响，最终使得合金板材同时兼具有优异的冲压成形性能和弯边性能。该发明合金及制备工艺适合应用于汽车车身外板的制造，特别是对于有回收铝合金系统的大型铝加工企业的应用推广。
本发明通过成分设计和优化首先对新型低成本高成形性铝合金的成分范围进行选择，然后通过选择原材料及后续的熔炼铸造等工序制备所设计合金，并对显微组织演化过程、成形性能和时效析出行为进行研究，最终确定具有高成形性新型铝合金成分范围以及合金板材的相应制备方法。具体的制备工艺如下：新型铝合金成分选择→原材料的筛选→合金配制和熔炼铸造→铸锭均匀化→热轧变形→中间退火(或冷轧变形→中间退火)→冷轧变形→固溶→淬火→预时效→成形性能、弯边性能和烤漆硬化性能评估(如图1所示)。
本发明的第一目的在于提出一种利用回收铝合金制备具有高成形性、高弯边性能和高烤漆硬化性能的低成本汽车车身外板用新型铝合金，其特征在于该合金的化学成分及其质量百分比含量为：Zn:0～1.6wt％，Mg：0.7～1.0wt％，Si：0.5～1.6wt％，Cu：0～0.5wt％，Fe：0.01～0.65wt％，Mn：0～0.5wt％，Cr：0～0.25wt％，Ti：0～0.25wt％，B：0～0.2wt％，Zr：0～0.15wt％，余量为Al。
优选地，铝合金材料化学成分中Zn、Mg、Si、Cu、Mn、Fe的成分范围分别为Zn：0～1.1wt％，Mg：0.75～1.0wt％，Si：0.8～1.3wt％，Cu：0.1～0.3wt％，Mn：0.05～0.4wt％，Fe：0.01～0.6wt％。
本发明的第二目的在于提出一种上述具有高成形性、高弯边性能和高烤漆硬化性能的汽车车身外板用新型铝合金材料的制备方法，所述制备方法包括以下步骤：
步骤一、熔炼铸造：该系合金原材料可以采用回收6xxx和7xxx系铝合金进行，再辅以一定的纯金属，如工业纯铝、工业纯Mg、工业纯Zn、中间合金Al-20wt％Si、Al-50wt％Cu、Al-20wt％Fe、Al-10wt％Mn等(当然也可以用纯金属直接进行熔炼)，在电阻炉中进行熔炼好后直接将熔体浇铸到四周水冷的钢模内；
步骤二、均匀化：将熔炼铸造后的合金试样以15～40℃/h升温到540～560℃保温13～32h，然后再以15～40℃/h的降温速率随炉降温至100℃时取出试样；
步骤三、热轧变形：将步骤二取出的试样进行热轧：开轧温度在520～560℃，道次压下量为3％～30％，热轧总变形量＞93％，终轧温度低于300℃得到热轧板材；
步骤四、中间退火或冷轧变形+中间退火：将步骤三得到的热轧板材进行中间退火或冷轧变形+中间退火，然后直接取出进行空冷得到退火态板材；
步骤五、冷轧变形：将所述步骤四得到的退火态板材进行冷轧变形，所述冷轧变形的冷轧总变形量处于50％～88％之间，道次压下量处于8％～30％之间得到冷轧板材；
步骤六、固溶处理：将步骤五得到的冷轧板材进行固溶处理：在545～560℃热处理炉中进行1～30min的固溶处理，试样升温速率大于150℃/min；
步骤七、淬火处理：将固溶处理后的合金试样从固溶处理温度以大于100℃/s的降温速率冷却到室温得到淬火态试样；
步骤八、预时效处理：将步骤七得到的淬火态试样在2～5min内转移到60℃～130℃等温预时效炉中进行5～15h的等温预时效处理，最后将其在室温放置14天得到具有高成形性的铝合金板材。
优选的所述步骤四中的中间退火均以25℃/h～200℃/min的升温速率升温到350～550℃进行1～4h的退火处理，然后直接取出进行空冷。
优选的所述步骤四中的冷轧变形+中间退火为冷轧变形道次压下量为10～35％，总变形量为30～60％；中间退火均以25℃/h～200℃/min的升温速率升温到350～550℃进行1～4h的退火处理，然后直接取出进行空冷。
优选的所述步骤五中的冷轧变形总变形量处于60％～75％之间，道次压下量处于10％～25％之间。
优选的所述步骤六中的固溶处理：在545～555℃热处理炉中进行2～12min的固溶处理，试样升温速率大于250℃/min。
优选的所述步骤七中的淬火处理，将固溶处理后的合金试样从固溶处理温度以大于200℃/s的降温速率冷却到室温得到淬火态试样。
优选的所述步骤八中的预时效处理，将淬火态试样在2～5min内转移到70℃～120℃等温预时效炉中进行进行5～13h的等温预时效处理，最后将其在室温放置14天得到具有高成形性的铝合金板材。
通过采用上述的技术方案，本发明具有如下优越性：本发明的汽车用高成形性和高烤漆硬化新型铝合金的制备可以充分利用回收铝合金的低廉价格而显著降低该新型铝合金的生产成本，而且充分利用了回收铝合金中普遍存在的溶质元素Zn和Fe等，使其与其它溶质元素形成溶质原子团簇或者富Fe相粒子等，进而通过热加工工艺调控使得合金基体内弥散粒子分布、显微组织、成形性能以及烤漆硬化性能得到很好的协同调控。最终使得发明合金板材不仅可以表现出优异的冲压成形性能和弯边性能，而且也可以表现出优异的烤漆硬化特性。本发明合金非常适合应用于汽车车身外板用铝合金的加工和生产，以及对冲压成形性能有特定要求的其它零部件的生产使用，当然也适合应用于对铝合金成形性能和时效速度有较高的要求的其它技术行业。
附图说明
图1本发明合金制备工艺流程图；
图2实施例1中1#、2#和3#合金不同状态应力-应变曲线；
图3实施例7中7#合金固溶淬火态合金晶粒尺寸示意图；
图4实施例7中7#合金固溶淬火态合金晶粒取向的EBSD分析示意图，其中图4a为φ2＝0°的取向分布函数(ODF)图，而图4b为φ2＝45°的取向分布函数(ODF)图；
具体实施方式
下面结合具体实施方案对本发明做进一步的补充和说明。
为降低生产成本该系合金原材料可以采用回收6xxx和7xxx系铝合金进行，再辅以一定的纯金属，如工业纯铝、工业纯Mg、工业纯Zn、中间合金Al-20wt％Si、Al-50wt％Cu、Al-20wt％Fe、Al-10wt％Mn等(当然也可以直接用纯金属进行熔炼)。在电阻炉中的具体熔炼过程为，首先将回收铝合金和一定量的工业纯铝全部加入坩埚，将炉温设定在850℃，待纯铝熔化后，首先分析测量合金熔体中的Si、Cu、Mn和Fe元素等，保证几种溶质元素含量均在一定程度上低于拟制备合金的成分设计值，若测量值高于设计值，根据比例首先适当添加一定量的工业纯铝，然后再根据各种溶质元素的测量值以及设计值分别加入Al-20wt％Si、Al-50wt％Cu、Al-20wt％Fe或Al-10wt％Mn中间合金，并加入覆盖剂(50wt％NaCl+50wt％KCl)；继续加热熔体，待中间合金熔化，熔体温度达到755℃后对其进行搅拌使溶质元素混合均匀，然后在755℃保温30min后设定炉温使熔体降温到710℃，然后测量熔体合金的Mg和Zn含量，根据不足量分别先后向熔体中加入纯Mg和纯Zn，并充分搅拌使其彻底溶解；待熔体温度再次达到730℃时取样分析成分，如果成分测量值低于设计值，根据烧损情况适当添加一定量的中间合金或纯金属，如果成分测量值高于设计值，根据过量值适当添加一定量的金属纯铝进行稀释；继续待熔体升至740℃后扒渣、加入精炼剂进行除气精炼；然后将熔体温度降至约720℃时加入Al-5wt％Ti-1wt％B晶粒细化剂并进行适当搅拌，最后在此温度保温10min后将熔体浇铸到四周水冷的钢模内。实施发明合金的具体化学成分见表1。
表1实施发明合金化学成分(质量百分数，wt％)
Mg Si Cu Fe Mn Zn Cr Ti B Zr Al
1# 0.8 0.9 0.2 0.01 0.1 0 ≤0.2wt％ ≤0.01wt％ ≤0.01wt％ ≤0.15wt％ 余量
2# 0.8 0.9 0.2 0.01 0.1 0.5 ≤0.2wt％ ≤0.01wt％ ≤0.01wt％ ≤0.15wt％ 余量
3# 0.8 0.9 0.2 0.01 0.1 1.5 ≤0.2wt％ ≤0.01wt％ ≤0.01wt％ ≤0.15wt％ 余量
4# 0.8 1.0 0.2 0.2 0.15 0 ≤0.2wt％ ≤0.01wt％ ≤0.01wt％ ≤0.15wt％ 余量
5# 0.8 1.0 0.2 0.2 0.15 0.5 ≤0.2wt％ ≤0.01wt％ ≤0.01wt％ ≤0.15wt％ 余量
6# 0.8 1.2 0.2 0.5 0.3 0 ≤0.2wt％ ≤0.01wt％ ≤0.01wt％ ≤0.15wt％ 余量
7# 0.8 1.2 0.2 0.5 0.3 0.5 ≤0.2wt％ ≤0.01wt％ ≤0.01wt％ ≤0.15wt％ 余量
发明合金铸锭在循环空气炉中进行均匀化处理，处理工艺为：将合金铸锭放入循环空气炉内，打开电源，以15～55℃/h升温速率开始升温，待温度达到520～565℃保温13～32h，最后再以15～55℃/h的降温速率随炉降温至100℃时取出试样；随后对均匀化态铸锭进行热轧变形→中间退火(冷轧变形+中间退火)→冷轧变形，然后将切取的板材试样放入540～560℃热处理炉中进行1～30min的固溶处理，并对其进行淬火处理，随后对淬火后的试样进行预时效处理，最后对预时效态合金板材进行冲压成形性能、弯边性能和烤漆硬化性能测量，以及典型状态合金显微组织表征。具体的实施方式如下：
实施例1
实施发明合金1#、2#和3#经熔炼铸造后，对其进行均匀化处理，处理工艺为：以20℃/h升温速率开始升温，待温度达到540～560℃保温14h，然后再以20℃/h的降温速率随炉降温至100℃时取出试样。均匀化后将铸锭切头铣面，重新加热到520～560℃供热轧，道次压下量为3％～30％，热轧总变形量＞93％，终轧温度低于300℃；对热轧后的板材以30℃/h的升温速率升温到350～550℃进行1.2h的退火处理，以空冷方式进行冷却，然后将其冷轧到1mm厚，道次压下量处于8～30％，总变形量为50～88％；然后再在冷轧板材上直接切取试样置于545～555℃热处理炉中进行3min固溶处理，试样升温速率大于200℃/min。随后将固溶处理后的合金试样从固溶处理温度以大于200℃/s的降温速率冷却到室温。随后将淬火态试样在2～5min内转移到60℃～130℃等温预时效炉中进行12h的等温预时效处理，并在室温放置14天(T4P预时效态)。然后将预时效态试样分为两组，一组试样直接进行成形性能和其它力学性能测量(详见图2所示)，而另一组试样首先进行2％～5％的预拉伸，然后对其进行185℃/20min的模拟烤漆处理分析合金板材的烤漆硬化增量(详见图2所示及后续分析)。
实施例2
实施发明合金1#和2#经熔炼铸造后，对其进行均匀化处理，处理工艺为：以20℃/h升温速率开始升温，待温度达到540～560℃保温14h，然后再以20℃/h的降温速率随炉降温至100℃时取出试样。均匀化后将铸锭切头铣面，重新加热到520～560℃供热轧，道次压下量为3％～30％，热轧总变形量＞93％，终轧温度低于300℃；对热轧后的板材以30℃/h的升温速率升温到350～550℃进行1.2h的退火处理，以空冷方式进行冷却，然后将其冷轧到1mm厚，道次压下量处于8～30％，总变形量为50～88％；然后再在冷轧板材上直接切取试样置于545～555℃热处理炉中进行3min固溶处理，试样升温速率大于200℃/min。随后将固溶处理后的合金试样从固溶处理温度以大于200℃/s的降温速率冷却到室温。随后将淬火态试样在2～5min内转移到60℃～130℃等温预时效炉中进行12h的等温预时效处理，并在室温放置14天(T4P预时效态)。然后将预时效态试样分为两组，一组试样直接进行成形性能和其它力学性能测量(详见表2所示及后续分析)，而另一组试样首先进行2％～5％的预拉伸，然后对其进行185℃/20min的模拟烤漆处理分析合金板材的烤漆硬化增量(详见表4所示及后续分析)。
实施例3
实施发明合金4#和5#经熔炼铸造后，对其进行均匀化处理，处理工艺为：以30℃/h升温速率开始升温，待温度达到540～560℃保温21h，然后再以30℃/h的降温速率随炉降温至100℃时取出试样。均匀化后将铸锭切头铣面，重新加热到520～560℃供热轧，道次压下量为3％～30％，热轧总变形量＞93％，终轧温度低于300℃；对热轧后的板材以200℃/h的升温速率升温到350～550℃进行2h的退火处理，以空冷方式进行冷却，然后将其冷轧到1mm厚，道次压下量处于8～30％，总变形量为50～88％；然后再在冷轧板材上直接切取试样置于545～555℃热处理炉中进行7min固溶处理，试样升温速率大于200℃/min。随后将固溶处理后的合金试样从固溶处理温度以大于200℃/s的降温速率冷却到室温。随后将淬火态试样在2～5min内转移到60℃～130℃等温预时效炉中进行9h的等温预时效处理，并在室温放置14天(T4P预时效态)。然后将预时效态试样分为两组，一组试样直接进行成形性能和其它力学性能测量(详见表2所示及后续分析)，而另一组试样首先进行2％～5％的预拉伸，然后对其进行185℃/20min的模拟烤漆处理分析合金板材的烤漆硬化增量(详见表4所示及后续分析)。
实施例4
实施发明合金6#和7#经熔炼铸造后，对其进行均匀化处理，处理工艺为：以35℃/h升温速率开始升温，待温度达到540～560℃保温30h，然后再以35℃/h的降温速率随炉降温至100℃时取出试样。均匀化后将铸锭切头铣面，重新加热到520～560℃供热轧，道次压下量为3％～30％，热轧总变形量＞93％，终轧温度低于300℃；对热轧后的板材以100℃/min的升温速率升温到350～550℃进行3.5h的退火处理，以空冷方式进行冷却，然后将其冷轧到1mm厚，道次压下量处于8～30％，总变形量为50～88％；然后再在冷轧板材上直接切取试样置于545～555℃热处理炉中进行10min固溶处理，试样升温速率大于200℃/min。随后将固溶处理后的合金试样从固溶处理温度以大于200℃/s的降温速率冷却到室温。随后将淬火态试样在2～5min内转移到60℃～130℃等温预时效炉中进行6h的等温预时效处理，并在室温放置14天(T4P预时效态)。然后将预时效态试样分为两组，一组试样直接进行成形性能和其它力学性能测量(详见表2所示及后续分析)，而另一组试样首先进行2％～5％的预拉伸，然后对其进行185℃/20min的模拟烤漆处理分析合金板材的烤漆硬化增量(详见表4所示及后续分析)。
实施例5
实施发明合金1#和2#经熔炼铸造后，对其进行均匀化处理，处理工艺为：以20℃/h升温速率开始升温，待温度达到540～560℃保温14h，然后再以20℃/h的降温速率随炉降温至100℃时取出试样。均匀化后将铸锭切头铣面，重新加热到520～560℃供热轧，道次压下量为3％～30％，热轧总变形量＞93％，终轧温度低于300℃；对热轧板首先进行一定量的冷轧变形，道次压下量为10～35％，总变形量为30～60％；然后将冷轧板材以30℃/h的升温速率升温到350～550℃进行1.2h的退火处理，以空冷方式进行冷却，然后将其冷轧到1mm厚，道次压下量处于8～30％，总变形量为50～88％；然后再在冷轧板材上直接切取试样置于545～555℃热处理炉中进行3min固溶处理，试样升温速率大于200℃/min。随后将固溶处理后的合金试样从固溶处理温度以大于200℃/s的降温速率冷却到室温。随后将淬火态试样在2～5min内转移到60℃～130℃等温预时效炉中进行12h的等温预时效处理，并在室温放置14天(T4P预时效态)。然后将预时效态试样分为两组，一组试样直接进行成形性能和其它力学性能测量(详见表3所示及后续分析)，而另一组试样首先进行2％～5％的预拉伸，然后对其进行185℃/20min的模拟烤漆处理分析合金板材的烤漆硬化增量(详见表5所示及后续分析)。
实施例6
实施发明合金4#和5#经熔炼铸造后，对其进行均匀化处理，处理工艺为：以30℃/h升温速率开始升温，待温度达到540～560℃保温21h，然后再以30℃/h的降温速率随炉降温至100℃时取出试样。均匀化后将铸锭切头铣面，重新加热到520～560℃供热轧，道次压下量为3％～30％，热轧总变形量＞93％，终轧温度低于300℃；对热轧板首先进行一定量的冷轧变形，道次压下量为10～35％，总变形量为30～60％；然后将冷轧板材以200℃/h的升温速率升温到350～550℃进行2h的退火处理，以空冷方式进行冷却，然后将其冷轧到1mm厚，道次压下量处于8～30％，总变形量为50～88％；然后再在冷轧板材上直接切取试样置于545～555℃热处理炉中进行7min固溶处理，试样升温速率大于200℃/min。随后将固溶处理后的合金试样从固溶处理温度以大于200℃/s的降温速率冷却到室温。随后将淬火态试样在2～5min内转移到60℃～130℃等温预时效炉中进行9h的等温预时效处理，并在室温放置14天(T4P预时效态)。然后将预时效态试样分为两组，一组试样直接进行成形性能和其它力学性能测量(详见表3所示及后续分析)，而另一组试样首先进行2％～5％的预拉伸，然后对其进行185℃/20min的模拟烤漆处理分析合金板材的烤漆硬化增量(详见表5所示及后续分析)。
实施例7
实施发明合金6#和7#经熔炼铸造后，对其进行均匀化处理，处理工艺为：以35℃/h升温速率开始升温，待温度达到540～560℃保温30h，然后再以35℃/h的降温速率随炉降温至100℃时取出试样。均匀化后将铸锭切头铣面，重新加热到520～560℃供热轧，道次压下量为3％～30％，热轧总变形量＞93％，终轧温度低于300℃；对热轧板首先进行一定量的冷轧变形，道次压下量为10～35％，总变形量为30～60％；然后将冷轧板材以100℃/min的升温速率升温到350～550℃进行3.5h的退火处理，以空冷方式进行冷却，然后将其冷轧到1mm厚，道次压下量处于8～30％，总变形量为50～88％；然后再在冷轧板材上直接切取试样置于545～555℃热处理炉中进行10min固溶处理，试样升温速率大于200℃/min。随后将固溶处理后的合金试样从固溶处理温度以大于200℃/s的降温速率冷却到室温。随后将淬火态试样在2～5min内转移到60℃～130℃等温预时效炉中进行6h的等温预时效处理，并在室温放置14天(T4P预时效态)。然后将预时效态试样分为两组，一组试样直接进行成形性能和其它力学性能测量(详见表3所示及后续分析)，而另一组试样首先进行2％～5％的预拉伸，然后对其进行185℃/20min的模拟烤漆处理分析合金板材的烤漆硬化增量(详见表5所示及后续分析)，同时对固溶淬火态7#合金样品进行EBSD晶粒尺寸和织构分布情况进行分析(如图3和图4所示及后续分析)。
表2实施例2-4中几种合金板材在T4P态的力学性能
表3实施例5-7中几种合金板材在T4P态的力学性能
表4实施例2-4中几种合金板材T4P态和模拟烤漆态力学性能
表5实施例5-7中几种合金板材等温T4P态和模拟烤漆态力学性能
表6几种发明合金织构组分及其密度和体积分数统计
随着节能减排不断获得各国的广泛重视，汽车用铝合金的开发和应用也不断深入，产量和需求量也在不断增加，因此除了追求综合性能优异的同时，铝合金板材的生产成本也不容忽视。近几年无论国内还是国外均对铝合金的循环再利用开始重视，回收铝合金数量也在不断增加，如果能够充分利用回收铝合金并辅以一定的纯金属原材料进行新型铝合金板材的制备和加工，其生产成本一定可以获得显著降低。本发明充分考虑常见的6xxx和7xxx系铝合金中普遍含有元素Mg、Si、Cu、Zn和Fe等元素，Mg、Si和Cu元素是6xxx系铝合金的主要合金元素，如果引入的元素Zn和Fe能够通过加工热处理使其对合金组织和性能产生有利影响，那么利用回收铝合金降低新型铝合金板材的生产成本就完全可以实现。由于引入溶质元素Zn之后，合金在热处理过程中必然会发生Mg和Si之间以及Mg和Zn等之间的相互作用甚至形成相关的溶质原子团簇和过渡相。在保证以Mg-Si析出相为主并且合金析出速度较快的情况下，并非Zn含量越高越好，一定存在一个比较合适的Zn含量。因此，为了确保引入溶质元素Zn之后合金能够同样具有较好的或者更加优异的烤漆硬化增量，实施例1首先对比分析了不同Zn含量对合金烤漆硬化增量的影响(如图2所示)。由图可以看出，Zn含量为0.5wt％时(2#合金)，合金T4P态的强度基本与0wt％Zn合金(1#合金)的相当，但是经过预变形和烤漆处理后，其强度明显高于0wt％Zn合金对应的强度。然而当Zn含量进一步增加到1.5wt％时(3#合金)，合金T4P态的强度明显升高，但是烤漆态的强度却与0.5wt％Zn合金的基本相当，由此可见，发明合金中Zn含量太高时不仅不利于其烤漆硬化增量的提高而且还会导致其降低。因此，后续合金开发过程中Zn含量应控制合理。
此外，随着合金基体内Fe元素的引入，必然会与合金基体内的Si和Mn等元素形成金属间化合物(如α-AlFeSi、β-AlFeSi、Al2Fe、Al2(Fe,Mn)、Al12(Fe,Mn)3Cu12以及Al2Cu2Fe等相)，如果通过热加工工艺能够调控出多尺度粒子分布状态，即同时含有微米级、亚微米级以及纳米级粒子，那么可以充分利用这些粒子对再结晶过程的不同作用，即，微米级粒子可以诱发再结晶形核发挥PSN效应，亚微米和纳米粒子可以阻碍形成的再结晶晶粒发生快速长大，最终实现对合金再结晶晶粒和相应的织构组分进行很好地协同调控。实施例2～4均采用热轧后首先进行中间退火，然后再进行一定变形量的冷轧加工至1mm，随后对合金板材进行后续的固溶淬火以及预时效处理等，合金综合性能如表2和表4所示。由表2和表4可以看出，随着溶质元素浓度的增加，表征合金板材冲压成形性能的塑性应变比r值也不断增加，大部分均在0.6以上，而且合金的烤漆硬化增量也较好。虽然随着溶质元素浓度增加，合金板材的延伸率和加工硬化率n均略有下降，但是幅度并不大。对1#、4#和6#几种不同浓度固溶淬火态合金板材进行相应的EBSD晶粒尺寸和织构分析发现，平均晶粒尺寸由1#合金的49μm逐渐降低到4#合金21.1μm以及6#合金的14.1μm，而织构组分和含量也发生显著变化(如表6所示)。已有研究表明，合金基体内通过降低Goss和Brass织构密度可以提高合金板材的冲压成形性能，当然也可以通过调控各种织构组分的体积分数来提高成形性能，而且已有经验定量关系式说明各种不同织构搭配后对于合金成形性能的影响情况，如下所示。X1＝0.02[Cube]-1.8[H]+1.05[CR]-2.84[Brass]-0.22[Goss]-0.76[P]-0.32[Copper]-1.49[S]+5.2，式中CR为{001}<520>织构，当X1接近0时合金板材的冲压成形性能最佳。对于本发明合金冲压成形性能的提高也主要是由于各种织构组分和体积分数搭配合理所致。根据上述结果可以发现，采用此种制备工艺，随着溶质元素浓度增加到6#合金(元素Fe、Mn和Si等的控制最为重要)，固溶态合金板材再结晶晶粒最为均匀且细小，织构组分搭配也更合理，比普通Al-Mg-Si-Cu系合金成形性能、组织和织构搭配均要好。
此外，如果对热轧板材首先进行一定的冷轧变形然后再进行中间退火处理(如实施例5～7)，合金板材的综合性能如表3和表5所示。由表可以看出，合金板材的冲压成形性能和烤漆硬化增量同样较为优异，特别是合金的塑性应变比r均能够保持在0.62以上。此时对应的合金显微组织也同样随着溶质元素浓度增加而晶粒尺寸不断细化，6#和7#合金板材不仅晶粒尺寸同样均非常细小(如图3所示)，而且合金基体内的织构组分也获得更加合理的搭配，而含Zn的7#合金板材的织构，由图4a和图4b所示的φ2＝0°和φ2＝45°的取向分布函数(ODF)图均可以看出，此时合金基体内织构基本均呈随机分布状态。由此可见，增加一定量的合金溶质元素浓度并辅以一定的工艺调控，合金板材不仅再结晶晶粒更加均匀细小，而且织构组分搭配也更加合理有些甚至基本呈随机分布状态，此结果比普通Al-Mg-Si-Cu系合金板材的成形性能、组织和织构均要更好。此外，此种组织特征和织构组分搭配对于进一步提高合金板材的弯边性能同样非常有利。
由于汽车车身内板和外板之间的连接普遍采用环境友好型的连接方法，即通过外板弯边然后与内板压缩在一起，因此合金板材的另一个成形性能指标——弯边性能也是非常重要的。针对实施例2～7中的几种合金板材分别进行了沿轧向和横向的弯曲变形，弯曲半径均为0.05mm(即垫板厚度均为1mm)。几种发明合金板材沿轧向和横向两个方向弯曲后的外表面质量均较好，特别是经过实施例5～7处理后的合金板材弯曲后具有更加优异的表面质量。整体而言，较普通的Al-Mg-Si-Cu系合金板材，发明合金经过所开发的加工和热处理工艺处理后均具有更加优异的弯边性能，弯曲变形后外表面可以达到汽车外板A级表面质量要求。
综上所述，本发明通过利用回收铝合金熔炼发明合金这一思路和方法，不仅生产成本可以大幅降低，而且可以通过成分优化、加工和热处理工艺调控使得引入的Zn和Fe元素等对合金性能发挥有利影响，最终所开发的新型低成本铝合金能够同时兼具有高成形性、高弯边性能以及高烤漆硬化性能等。因此，本发明合金和工艺不仅适合广泛应用于汽车车身外板用铝合金的制造，从而加快汽车轻量化用铝合金的进程，而且对于其他领域用高成形性低成本铝合金的开发、加工和应用也具有一定的指导意义，值得汽车生产厂家和铝合金加工企业对此发明合金和相关的制备工艺加以重视，使其尽早能够在这一领域得到推广和应用。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同限定。

Claims (9)

1.一种汽车用低成本高成形性铝合金材料，其特征在于铝合金材料的化学成分重量百分比含量为：Zn: 0～1.6wt%，Mg：0.7～1.0wt%，Si：0.5～1.6wt%，Cu：0～0.5wt%，Fe：0.01~0.65wt%，Mn：0~0.5wt%，Cr：0~0.25wt%，Ti：0~0.25wt%，B：0~0.2wt%，Zr：0~0.15wt%，余量为Al。
2.   根据权利要求1所述的汽车用低成本高成形性铝合金材料, 其特征在于：其中铝合金材料的化学成分中Zn、Mg、Si、Cu 、Mn、Fe的化学成分重量百分比含量范围分别为Zn：0～1.1wt% ，Mg：0.75~1.0wt%，Si：0.8～1.3wt%，Cu：0.1～0.3wt%，Mn：0.05~0.4wt%，Fe：0.01~0.6wt%。
3.   根据权利要求1~2任一项所述的汽车用低成本高成形性铝合金材料的制备方法，其特征在于：所述制备方法包括以下步骤：
步骤一、熔炼铸造：该系合金原材料采用回收6xxx和7xxx系铝合金进行，再辅以一定的纯金属，包括工业纯铝、工业纯Mg、工业纯Zn、中间合金Al-20wt%Si、Al-50wt%Cu、Al-20wt%Fe、Al-10wt%Mn或者用纯金属直接进行熔炼,在电阻炉中进行熔炼完全后直接将熔体浇铸到四周水冷的钢模内得到合金铸锭； 
步骤二、均匀化：将熔炼铸造后的合金铸锭以15~40℃/h 升温到540~560℃保温13~32h，然后再以15~40℃/h的降温速率随炉降温至100℃时取出合金铸锭； 
步骤三、热轧变形：将步骤二取出的合金铸锭进行热轧：开轧温度在520~560℃，道次压下量为3%~30%，热轧总变形量＞93%，终轧温度低于300℃得到热轧板材；
步骤四、中间退火或冷轧变形+中间退火：将步骤三得到的热轧板材进行中间退火或冷轧变形+中间退火，然后直接取出进行空冷得到退火态板材；
步骤五、冷轧变形：将所述步骤四得到的退火态板材进行冷轧变形，所述冷轧变形的冷轧总变形量处于50%~88%之间，道次压下量处于8%~30%之间得到冷轧板材；
步骤六、固溶处理：将步骤五得到的冷轧板材进行固溶处理：在545~560℃热处理炉中进行1~30min的固溶处理，试样升温速率大于150℃/min；
步骤七、淬火处理：将固溶处理后的冷轧板材从固溶处理温度以大于100℃/s的降温速率冷却到室温得到淬火态铝合金板材；
步骤八、预时效处理：将步骤七得到的淬火态铝合金板材在2~5min内转移到60℃~130℃等温预时效炉中进行5~15h的等温预时效处理，最后将其在室温放置14天得到具有高成形性的铝合金板材。
4. 如权利要求3所述的汽车用低成本高成形性铝合金材料的制备方法，其特征在于：所述步骤四中的中间退火均以25℃/h~200℃/min的升温速率升温到350~550℃进行1~4h的退火处理，然后直接取出进行空冷。
5. 如权利要求3所述的汽车用低成本高成形性铝合金材料的制备方法，其特征在于：所述步骤四中的冷轧变形+中间退火为冷轧变形道次压下量为10~35%，总变形量为30~60%；中间退火均以25℃/h~200℃/min的升温速率升温到350~550℃进行1~4h的退火处理，然后直接取出进行空冷。
6. 如权利要求3所述的汽车用低成本高成形性铝合金材料的制备方法，其特征在于：所述步骤五中的冷轧变形总变形量处于60%~75%之间，道次压下量处于10%~25%之间。
7. 如权利要求3所述的汽车用低成本高成形性铝合金材料的制备方法，其特征在于：所述步骤六中的固溶处理：在545~555℃热处理炉中进行2~12min的固溶处理，试样升温速率大于250℃/min。
8. 如权利要求3所述的汽车用低成本高成形性铝合金材料的制备方法，其特征在于：所述步骤七中的淬火处理，将固溶处理后的合金试样从固溶处理温度以大于200℃/s的降温速率冷却到室温得到淬火态试样。
9. 如权利要求3所述的汽车用低成本高成形性铝合金材料的制备方法，其特征在于：所述步骤八中的预时效处理，将淬火态铝合金板材在2~5min内转移到70℃~120℃等温预时效炉中进行进行5~13h的等温预时效处理，最后将其在室温放置14天得到具有高成形性的铝合金板材。
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