CN104364139B - 行驶稳定方法、行驶稳定装置和具有该行驶稳定装置的车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种行驶稳定方法(24、24’)以及一种行驶稳定装置(1)和一种具有该行驶稳定装置的车辆(2)，尤其是商用车。为了稳定(56、92)车辆(2)，车辆(2)的至少一个转向的前桥(VA)和/或附加桥(ZA)的转向角(βVA、βZA)通过对这个车桥(VA、ZA)的自动强制转向来改变(40、42、84)。附加的行驶稳定通过特征a)以及附加地或者备选地也通过特征b)来实现。按照特征a)，响应于车辆(2)的借助于防侧倾稳定性控制装置(6)识别为处于侧倾极限值(GKipp)之上的侧倾倾向，除了导致车辆减速(38)以减小这个侧倾倾向之外，还导致调整出(48、50)转向的前桥(VA)和/或附加桥(ZA)的改变的转向角(βVA、βZA)，以便抵抗(54)这个车辆减速(38)的转向不足或者转向过度地作用到车辆(2)上的影响(52)。按照特征b)，测定(68)在布置在转向的附加桥(ZA)上的附加桥车轮(RZA)的车轮接触点(CZA)的相对于车辆纵向轴线(4)的运动方向(BZA)，并且依赖于这个分别测定的运动方向(BZA)来调整(86)转向的附加桥(ZA)的转向角(βZA)，以便减小附加桥车轮(RZA)相对于它的运动方向(BZA)的侧偏角(αZA)。

Description

行驶稳定方法、行驶稳定装置和具有该行驶稳定装置的车辆
技术领域
本发明涉及一种行驶稳定方法、一种行驶稳定装置和一种带有该行驶稳定装置的车辆。
背景技术
车辆可以具有电子转向的车桥，其中，要么完全以电子方式调整出转向角，要么将由驾驶员借助方向盘调整出的转向角与附加转向角叠加。公知的是，转向的车桥的转向角通过这些车桥的电子转向来改变，以便由此稳定车辆。
由DE 10 2007 038 575 A1公知了一种用于调整商用车的电子转向的车桥的转向角的方法，其中，在识别到不稳定的行驶状态时改变电子转向桥的转向角。尤其地，电子转向的车桥是后置车桥，其转向角在转向不足倾向的情况下增大，而在转向过度倾向的情况下减小。附加地还设置有制动干预。
由WO 2005/047086 A1公知了一种用于调节车辆的行驶动态的方法和设备，其中，进行在车辆的前桥和/或后桥上的抵抗转向不足或者转向过度的转向干预。这种转向干预可以与ESP(电子稳定程序)系统的常规的制动和发动机干预进行组合。
DE 19928597 A1公开了一种用于减小机动车的侧倾危险的方法并且为此持续获知机动车的侧倾系数并且将其与预定的界限值进行比较。在超过界限值时在前桥上自动地导入随着侧倾稳定性的降低而增大并且随着侧倾稳定性的升高而减小或至少保持恒定的转向干预。侧倾系数通过对轮胎接触力的测量而获知。
发明内容
本发明的任务在于，以如下方式在使用转向干预的情况下改进这些公知的车辆稳定方式。
本发明利用如下的行驶稳定方法、如下的行驶稳定装置以及如下的车辆来解决这个任务。
在根据本发明的行驶稳定方法中，为了稳定车辆，所述车辆的相对于车辆纵向轴线的至少一个转向的前桥的转向角和/或至少一个转向的附加桥的转向角通过对这些车桥的自动强制转向来改变，
其中，
布置在所述转向的附加桥上的附加桥车轮在车轮接触点上相对于所述车辆纵向轴线的运动方向，并且依赖于这个分别测定的运动方向来调整所述转向的附加桥的转向角，以便减小所述附加桥车轮相对于它的运动方向的侧偏角，
其中，识别到所述车辆的处于特定的转向不足极限值之上的并且接下来被称为强烈的转向不足的转向不足)或者处于转向过度极限值之上的并且接下来被称为强烈的转向过度的转向过度，并且在识别到强烈的转向不足或者强烈的转向过度)的情况下还附加地激活在所述转向的附加桥的附加桥车轮上的至少一个制动干预。
根据本发明的行驶稳定装置用于通过车辆的相对于车辆纵向轴线的至少一个转向的前桥的转向角和/或至少一个转向的附加桥的转向角通过对这些车桥的自动强制转向而改变来稳定所述车辆，
其中，
所述行驶稳定装置具有估计机构和侧偏角减小机构，所述估计机构用于测定布置在所述转向的附加桥的附加桥车轮在车轮接触点上相对于所述车辆纵向轴线的运动方向；所述侧偏角减小机构用于依赖于这个分别测定的运动方向来调整所述转向的附加桥的转向角，以便减小所述附加桥车轮相对于它的运动方向的侧偏角，
所述行驶稳定装置具有行驶方向偏移识别机构，所述行驶方向偏移识别机构用于识别处于特定的转向不足极限值之上的并且接下来被称为强烈的转向不足的转向不足以及用于识别处于特定的转向过度极限值之上的并且接下来被称为强烈的转向过度的转向过度，并且
所述行驶稳定装置具有制动干预机构，所述制动干预机构用于在识别到强烈的转向不足或者强烈的转向过度的情况下还附加地激活在所述转向的附加桥的附加桥车轮上的至少一个制动干预。
根据本发明的车辆带有至少一个能转向的前桥和/或至少一个能转向的附加桥，
其中，所述车辆具有上述的行驶稳定装置。
在行驶稳定方法中，为了稳定车辆，车辆的至少一个转向的前桥和/或附加桥相对于车辆纵向轴线的转向角通过这个车桥的自动强制的或者说电子控制的或者说自主的转向来改变。该车辆尤其是商用车。相应地，行驶稳定装置构造用于通过使车辆的转向的前桥和/或附加桥相对于车辆纵向轴线的转向角通过这些车桥的电子转向发生改变来稳定车辆。
根据本发明的部分a)，按照该方法，响应于借助于防侧倾稳定控制装置识别为处于侧倾极限值之上的车辆侧倾倾向，除了导致车辆减速以减小这个侧倾倾向之外，还导致调整出改变的，尤其是增大或者减小的转向角，或者说还导致转向的前桥和/或附加桥的转向角的增大或减小，以便抵抗这个车辆减速的转向不足或者转向过度地作用到车辆上的影响。在此，转向角相对于在没有由防侧倾稳定控制装置导致的车辆减速的情况下可能出现的转向角，尤其是相对于通过车辆的方向盘的驾驶员预先给定发生改变或者说增大或者减小。根据本发明的这个部分a)，行驶稳定装置具有轨迹保持机构(Spurhaltemittel)，用于附加地导致转向的前桥和/或附加桥的转向角增大或者减小，以便抵抗为了减小借助于防侧倾稳定性控制装置识别为处于侧倾极限值之上的车辆侧倾倾向而导致的车辆减速的转向不足或者转向过度地作用到车辆上的影响。
防侧倾稳定性控制装置尤其是一种所谓的防滚稳定性控制(RSC)调节装置并且以如下方式抵抗车辆的可能的侧倾或者说翻滚即，预防性地减小车辆的速度。尤其对车辆进行制动，其中，在行驶通过弯道的情况下，在弯道外侧的车轮上的制动干预高于在弯道内侧的车轮上的制动干预。由此，常常出现抵抗车辆转动的转矩或者说转向不足地作用到车辆上的影响。通过增大转向的前桥和/或附加桥的转向角来补偿这个转矩或者说这个转向不足地作用的影响，从而使车辆的驾驶员不必手动地更强烈地转向，以便保持它的车道半径且不从该弯道脱离。备选地，通过在转弯行驶时的制动，例如由于轮胎特性也可以出现转向过度地作用到车辆上的影响，尤其是车辆尾部的侧滑(Ausbrechen)，这种影响同样借助本发明自动地、在这个情况下通过较弱的向内转向或者说转向角的减小来补偿。通过这个补偿提高了在防侧倾稳定性控制装置干预下的舒适性和安全性。
备选地或者附加地，本发明根据本发明的部分b)以如下方式改进车辆的稳定，即，按照该方法，测定、尤其是测量或者估计或者说计算在布置在转向的附加桥上的附加桥车轮的车轮接触点上相对于车辆纵向轴线的运动方向，并且依赖于这个分别测定的运动方向来调整转向的附加桥的转向角，以便减小附加桥车轮相对于它的运动方向的侧偏角根据这个部分b)，行驶稳定装置具有估计机构其用于测定在布置在转向的附加桥上的附加桥车轮的车轮接触点上相对于车辆纵向轴线的运动方向。在此，借助估计机构的测定尤其也可以理解为测量和/或计算，其中，对例如多个已知的假定的调整出的和/或测得的表征车辆的行驶状态和/或车辆状态和/或路面状态的参数进行处理。尤其地，这些参数从存储器读出和/或直接由传感器提供，并且由处理器按照特定的运算指令进行处理。因此，测定的侧偏角可以是尤其借助一个传感器或者借助多个传感器测得的侧偏角。
此外，根据这个部分b)，行驶稳定装置具有侧偏角减小机构其用于依赖于这个分别测定的运动方向来调整转向的附加桥的转向角，以便减小附加桥车轮相对于它的运动方向的侧偏角。
因此，根据本发明的这个部分b)并不尝试借助附加桥车轮的侧向引导力来减小转向不足或者转向过度，这可能导致较高的侧偏角。取而代之地，本发明减小该侧偏角。在此，本发明基于如下认识，即，当车轮的侧偏角尽可能小时，可以由这个车轮传递较大的制动力。因此，为了车辆稳定，车辆可以在单个车轮上或者也可以在所有的车轮上有效地制动，由此借助这个制动来抵抗转向不足或者转向过度。尤其是在转向过度的情况下可能发生车辆的带有转向的附加桥的尾部以如下程度侧滑，即，使得侧偏角在该附加桥最强烈地向内转向的情况下也不能被引回到零。但是，侧偏角能够以如下程度减小，即，使得可以传递比较大的制动力。由此，车辆能更好地受到控制并且能更好地被引回到它的轨迹上，这是因为一方面侧向引导力又可以更好地作用并且另一方面可以更好地传递制动力。
优选地，本发明不仅具有部分a)而且还具有部分b)，从而即使当车辆强烈转向不足、强烈转向过度或者防侧倾稳定性控制装置或者说RSC调节装置干预时，仍然在整体上实现了用于车辆的稳定的行驶特性。对车辆的行驶特性的干预在任何情况下都是有效的并且因此提高了车辆的安全性。此外，该干预是平缓的，这导致舒适性提高。最后，该干预在整体上是低损耗的并且因此从经济的角度上看也是有利的。
根据优选的实施方式，车辆以其绕转动点运动的车道半径即使在由防侧倾稳定性控制装置导致的车辆减速以及转向角改变的情况下也基本上与经由车辆的方向盘给出的预先给定相对应。优选地，车辆在其上绕转动点运动或者说运动通过相应弯道的车道半径通过防侧倾稳定性控制装置的干预也基本上不受影响，尤其是紧接在由防侧倾稳定性控制装置导致的车辆减速以及转向角改变之前和之后是基本上相同。因此，车辆减速的影响以如下方式通过改变转向角来补偿，即，使得车辆的驾驶员不必通过借助方向盘对转向偏角(Lenkeinschlag)的改变来对通过防侧倾稳定性控制装置的干预作出反应。根据本发明，轨迹保持机构相应地构造。尤其地，轨迹保持机构使用测定的偏航率、方向盘的转向偏角以及必要时其他传感器的数据或者说信号，以便借助感测到的值来计算转向角或者说从表格中选出转向角。
优选地，车辆的弯道半径的改变在防侧倾稳定性控制装置的干预下以感测的方式或者说尤其从车辆的偏航率和速度来确定。在已识别到偏移的情况下，相应地改变转向角，从而基本上保持弯道半径或者说仅通过驾驶员的手动转向干预来改变。
备选地或者附加地，测量并且评估尤其是车辆的至少一个制动器的气动系统或者液压系统的当前的制动压力。因此，行驶稳定装置借助该制动压力在车辆减速或者说转向不足倾向或者转向过度倾向出现之前就提前预测到即将到来的车辆减速并进而预测到车辆的转向不足倾向或者转向过度倾向。转向角以对这个预测到的转向不足倾向或者转向过度倾向作出响应的方式发生改变，从而不会出现实际的转向不足或者转向过度，或者至少仅强烈减弱地出现。
根据行驶稳定方法的优选的实施方式，为了导致车辆减速激活了车辆的至少一个制动器，尤其是车轮制动器。优选地，行驶稳定装置具有用于激活这个制动器的制动激活机构以导致车辆减速。以这种方式可以使车辆快速且有针对性地在单个、多个或者所有的车轮上进行制动，其中，制动力可以非常精准地配量。备选地或者附加地，车辆在通过防侧倾稳定性控制装置的干预下通过在发动机上收油门和/或使用减速器进行制动或者说减速。
根据行驶稳定方法的优选的实施方式，识别到车辆的处于特定的转向不足极限值之上的并且接下来被称为强烈的转向不足的转向不足或者识别到处于测定的转向过度极限值之上的并且接下来被称为强烈的转向过度的转向过度。此外，在识别到强烈的转向不足或者强烈的转向过度的情况下还附加地激活在转向的附加桥的附加桥车轮上的至少一个制动干预。相应地，行驶稳定装置具有用于识别强烈的转向不足或者强烈的转向过度的轨迹偏移识别机构(Spurabweichungserkennungsmittel)。此外，行驶稳定装置还具有用于在识别到强烈的转向不足或者强烈的转向过度的情况下激活制动干预的制动干预机构(Bremseingriffsmittel)。尤其是仅当识别到强烈的转向不足或者强烈的转向过度时，制动干预机构才激活制动干预。
因此，轻微的转向不足或者转向过度可以通过附加桥的转向干预来平衡，而不需要制动干预。而在强烈的转向不足或者转向过度的情况下，将制动干预补充到转向干预中，其中，由于侧偏角减小可以非常有效地进行制动干预。
根据行驶稳定方法的优选的实施方式，仅在识别到强烈的转向不足或者强烈的转向过度的情况下才依赖于测定的运动方向来调整转向的附加桥的转向角，以便减小该附加桥的侧偏角。行驶稳定装置的侧偏角减小机构相应地构造。因此，在轻微的转向不足或者轻微的转向过度的情况下并不减小侧偏角，而是尝试直接借助转向干预来抵抗转向不足或者转向过度，从而不需要制动干预。
行驶稳定装置具有用于执行根据本发明的行驶稳定方法的机构，尤其是带有计算机构(尤其是处理器)以及必要时还带有存储机构的控制电子设备。
根据本发明的车辆尤其是带有发动机，尤其是内燃机的机动车。这种车辆具有至少一个能转向的前桥和/或至少一个能转向的附加桥。此外，该车辆还具有根据本发明的行驶稳定装置。
附图说明
其他的实施方式由借助附图详细说明的实施例得出。在附图中：
图1示出在车辆中的根据本发明的实施例的行驶稳定装置，其中，在缓慢的转弯行驶时车轮基本上没有侧偏；
图2示出车辆的根据图1的实施例的左侧的车轮，其中，在中性的行驶特性的情况下车轮侧偏；
图3示出具有图1的行驶稳定装置的框图；
图4示出用于说明根据本发明的第一实施例的行驶稳定方法的流程图；
图5示出用于说明根据本发明的第二实施例的行驶稳定方法的流程图；
图6示出车辆的类似于根据图2的图示的左侧的车轮，但是其中在由防侧倾稳定性控制装置造成的制动干预下在前桥和附加桥上转向偏角提高；
图7示出车辆的类似于根据图2的图示的左侧的车轮，但是其中在车辆的强烈的转向不足的情况下在附加桥上侧偏角减小；
图8示出车辆的类似于根据图2的图示的左侧的车轮，但是其中以与图7不同的方式在车辆强烈的转向不足的情况下的在附加桥上侧偏角减小；
图9示出车辆的类似于根据图2的图示的左侧的车轮，但是其中在车辆的强烈的转向过度的情况下在附加桥上侧偏角减小。
具体实施方式
图1示出在车辆2中的根据本发明的实施例的行驶稳定装置1。在车辆2中除了行驶稳定装置1和方向盘3外仅示出了车辆的车轮R，也就是车辆2的前桥VA的左前桥车轮RVAL和右前桥车轮RVAR、车辆2的后桥HA的左后桥车轮RHAL1和RHAL2以及右后桥车轮RHAR1和RHAR2以及车辆2的附加桥HA的左附加桥车轮RZAL和右附加车轮RZAR。在下面，前桥VA的车轮RVAL和RVAR也用RVA来标注，后桥的车轮RHAL1、RHAL2、RHAR1和RHAR2也用RHA来标注并且附加桥HA的车轮RZAL和RZAR也用RZA来标注。
左车轮RVAL、RHAL1、RHAL2和RZAL关于车辆2的行驶方向布置在左边，而右车轮RVAR、RHAR1、RHAR2和RZAR关于车辆2的行驶方向布置在右边。
车辆2处在转弯行驶中，这种转弯行驶可以理解成车辆2绕转动点D的转动。在此，车轮R分别具有到转动点D的保持不变的间距。车辆2在具有恒定的车道半径5的弯道上运动。车道半径5是车辆上的点，优选是位于车辆纵向轴线4上的点，尤其是车辆重心与转动点D之间的距离。在车轮R的车轮接触点C与转动点D之间的假想的距离S在相应的车轮R的车轮接触点C中分别垂直于车轮R的运动方向B。距离S根据相应的车轮R用开头的S代替开头的R，例如对于在车轮RVAL的车轮接触点CVAL与转动点D之间的距离就用SVAL来标注。用于多个或单个的距离的标识符S以及其他还要引入的关于车轮R的标识符类似于车轮R的标识符地形成。
在图1中示出了一种实际上仅大概在车辆2非常缓慢的行驶的情况下才发生的特殊状况，其中，也就是车轮R基本没有侧偏。也就是说，车轮R的垂直于它们各自的转动轴线的取向或者说转动方向A基本上与它们的运动方向B一致。所有车轮R的转动轴线朝向共同的中心Z定向，这由于不存在有侧偏角以及由此得出的车轮R的转动轴线的延长线T与距离S的一致性导致转动点D与中心Z是一致的。车辆2在其行驶中维持了到绕转动点D的圆的圆弧K的保持不变的间距。
在此，在前桥VA上的转向角βVA可以由车辆2的驾驶员借助车辆的方向盘3来预先给定。后桥HA是固定的驱动桥，其中，车轮RAH的转动方向或者说纵向方向AHA平行于车辆纵向轴线4延伸。附加桥ZA原则上可以布置在车辆上的任意位置上并且例如可以是尤其相对于后桥HA的前置车桥或后置车桥。所有车轮R的车桥的延长线可以在共同的中心Z相交。备选地，附加桥ZA的车轮RZA也可以更强烈地、不那么强烈地或者根本不进行偏转。附加桥ZA的转向角βZA可以是独立的或者尤其是依赖于或不依赖于前桥VA的转向角βVA的。
在示出的实施例中，附加桥ZA是后置车桥，其中，相应的附加桥车轮RZA的纵向方向AZA自动地依赖于前桥车轮RVA的纵向方向AVA以如下方式进行调整，即，使得所有车轮R的轴线的延长线标准地或者说在没有行驶动态调节的其他干预的情况下在共同的中心Z处相交。通过本发明得出的与此不同之处在下面进行说明。
图2说明了图1的第一实施例的车辆2在车轮R侧偏情况下的运动，其中，在这里如也在后面的图中那样仅示出车辆2的左侧的车轮RVAL、RHAL和RZAL。对于车辆2的右侧的车轮RVAR、RHAR和RZAR得出相应的结果。
假定车辆2以与图1中的图示相比较高的速度运动通过弯道。在此，在相应的车轮R的纵向方向A与运动方向B之间出现了侧偏角α。另外假定车辆2设计成中性的或者说既不倾向于转向不足也不倾向于转向过度。在这种情况下，在左前轮RVAL上的侧偏角αVAL基本上与车辆2的后桥HA或者附加桥ZA的车轮RHAL1、RHAL2和RZAL上的侧偏角αHAL1、αHAL2和αZAL相等。因此，车辆2绕其转动的转动点D’虽然不与中心Z重合，但还是基本上与中心Z具有到车辆2的重心相同的间距。这种中性的行驶特性或者稍微转向不足地作用的行驶特性对于车辆来说通常是希望得到的。这种行驶特性主要通过在车辆2上合适地选择负载分布来实现。
图3示出根据图1的实施例的行驶稳定装置1的框图。行驶稳定装置1具有防侧倾稳定性控制装置6和防偏航调节控制装置7。控制装置8例如借助用于计算的处理器以及借助存储机构来提供相应的功能性。控制装置8又布置在车辆2中。
防偏航调节控制装置7执行防偏航调节并且因此抵抗车辆2的滑移。防侧倾稳定性控制装置6执行防侧倾稳定性调节并且由此抵抗车辆2绕其纵向轴线4的侧倾或者说车辆2的倾翻。行驶稳定装置1依赖于数据或者说控制信号来执行根据本发明的行驶稳定方法，当借助防侧倾稳定性控制装置6导致车辆2制动时，尤其是在前桥VA上和/或在附加桥ZA上的转向角β发生改变。
此外，行驶稳定装置1具有轨迹偏移识别机构或者说轨迹偏移预测机构10、轨迹保持机构12、制动激活机构14、估计机构16、侧偏角减小机构18、行驶方向偏移识别机构20和与制动激活机构14一起布置在制动驱控块21内的制动干预机构22。制动激活机构14操纵车辆2的制动器23，以便当识别到的侧倾倾向超过侧倾极限值GKipp时，对车辆2进行制动并且通过随之产生的较低的速度减小车辆2在转弯行驶时或者说在利用偏转的方向盘3进行防偏移操作时的侧倾倾向。
因此，轨迹偏移识别机构或者说轨迹偏移预测机构10例如借助感测到的制动压力或者借助由制动器23控制的控制信号来识别车辆2的转向不足倾向或者转向过度倾向和/或预测到马上即将出现的转向不足或者转向过度。作为对此的响应，轨迹保持机构12同时改变了在前桥VA上的转向偏角或者说转向角βVA并且必要时改变在车辆2的附加桥ZA上的转向角βZA，以便由此基本上保持轨迹。尤其地，相对于在否则相同的车辆状态或者说行驶状态下在没有识别到的转向不足倾向或者转向过度倾向的情况下出现的转向角βZA，例如相对于通过方向盘3的位置预先给定的转向角βZA，为了补偿转向不足倾向调整出增大的而为了补偿转向过度倾向调整出减小的在附加桥ZA上的转向角βZA。
估计机构16例如通过借助传感器23a的测量和/或通过计算测定在相应的车轮R的车轮接触点C中的运动方向B或者说这个车轮R的侧偏角α。侧偏角减小机构18构造用于调整附加桥ZA的转向角βZA，以便减小附加桥车轮RZA的相对于它们各自的运动方向BZA的侧偏角αZA。尤其是当行驶方向偏移识别机构20测定出强烈的转向不足或者强烈的转向过度时，相应的侧偏角αZA减小，其中，强烈的转向不足是超过限定的转向不足极限值Gunter的转向不足，而强烈的转向过度是超过限定的转向过度极限值Güber的转向过度。制动干预机构22能够与侧偏角αZA通过侧偏角减小机构18被减小的同时实现在附加桥上ZA上或者说在左边的附加桥车轮RZAL上和/或在右边的附加桥车轮RZAR上的制动干预。
与所描述的实施例不同，也可以取消防侧倾稳定性控制装置6，必要时也可以连同制动激活机构14一起取消，从而借助行驶稳定装置1虽然能实施接下来针对图5所描述的方法，但不能实施接下来针对图4所描述的方法。根据另一备选的实施例，取而代之的是取消防偏航调节控制装置7，必要时连同制动干预机构22一起取消，从而借助行驶稳定装置1虽然能实施根据图4的方法，但不能实施根据图5的方法。必要时，无论根据本发明所描述的防侧倾稳定性控制装置6还是根据本发明所描述的防偏航调节控制装置7并不是没有替代地取消，而是通过其他类型的，尤其是通常构造用于进行防侧倾稳定性控制或者防偏航调节的装置来替代。
图4和图5示出根据本发明的第一实施例的第一行驶稳定方法24或者根据本发明的第二实施例的第二行驶稳定方法24’。优选地，在图4和5中所示的方法步骤是联合的行驶稳定方法的一部分24或者24’，其中，借助所有这些方法步骤在整体上改进车辆2的行驶稳定性。
根据图4的行驶稳定方法24在步骤26开始。车道半径5通过预先给定27借助方向盘3由车辆2的驾驶员来预先给定。仅当激活防侧倾稳定性控制装置6时，才进行接下来的方法步骤，这通过询问28否是是这种情况来说明。否则，像示出的那样按照步骤30结束行驶稳定方法24。
至少当根据询问28激活了防侧倾稳定性控制装置6时，按照步骤32测定或者感测出表征车辆2的当前的车辆状态或者说行驶状态的数据。接下来，防侧倾稳定性控制装置6按照步骤34借助在步骤32中测定的数据来测定车辆2的当前的侧倾倾向或者说摇摆。在此，防侧倾稳定性控制装置6尤其是所谓的防滚稳定性控制装置(RSC)。尤其地，为了测定侧倾倾向，防侧倾稳定性控制装置6使用了如车辆2的速度、在前桥VA或者后桥ZA上的转向角βVA、βZA的数据，而为了确定当前的侧倾倾向则使用了偏航率传感器以及必要时其他加速度传感器的数据和/或车桥负载传感器的数据。
在测定的比较小的侧倾倾向的情况下，在询问36之后又继续执行询问28。但是当按照询问36确定出测定的侧倾倾向超过了侧倾极限值GKipp时，将并行地继续执行步骤38、40和42。按照步骤38进行或者说导致车辆减速。尤其地，按照步骤44激活车辆2的多个或者优选所有的车轮制动器23，或者说进行制动压力提升。此外，按照步骤46收油门或者说以如下方式操纵借助油门踏板由驾驶员预先给定的速度期望或者说加速期望，即，使得出现了车辆2的与这个期望相比较小的车辆速度或者说减速。
按照步骤40改变在前桥VA上的转向角βVA。尤其地，按照步骤48在激活车轮制动器23的情况下以对识别到的侧倾倾向作出响应的方式，尤其是相对于由驾驶员预先给定的或者已经借助其他系统进行操纵的转向角βVA来调整已改变的转向角αVA。在此，以电子方式调整在前桥VA上或者说在前桥VA的两个车轮RVAL和RVAR上的附加转向角。车辆2的转向拉杆可以如下这样来构造，即，使得在车辆2的左侧上调整出与在车辆2的右侧上必要时不同的转向角β或者说附加转向角，由此使车轮RVA的延长线TVA两者在共同的中心Z处相交并且由此调整出在前桥VA的两个车轮RVA上相同的或者近似的侧偏角αVA。
转向角β依赖于车辆2的车道半径5的已测定的或者已预测到的改变进行调整，尤其是依赖于与车辆2的速度和偏航率或者说偏航率与速度的改变进行调整。因此，转向角β间接地依赖于通过防侧倾稳定性控制装置6导致的或者说所期望的车辆减速。
按照步骤42，在附加桥ZA上的转向角βZA也发生改变，尤其是按照步骤50调整已改变的转向角βZA。作为所示的实施例的备选，要么可以用步骤48来取消步骤40，要么也可以用步骤50来取消步骤42。尤其是当附加桥ZA能电子地或者说自动地强制转向时可以取消步骤40，但当前桥VA能电子地或者说自动地强制转向时则不可以取消步骤40。作为备选，尤其是当前桥VA能电子地或者说自动地强制转向时可以取消步骤42，但当附加桥ZA能电子地或者说自动地强制转向时则不可以取消步骤42。
按照步骤38进行的车辆减速具有按照步骤52的转向不足或者转向过度地作用到车辆2上的影响。在车辆2的在前桥VA上或者说在附加桥ZA上的已改变的转向角αVA或者αZA按照步骤54抵抗这个按照步骤52的转向不足或者转向过度地作用的影响。在此，转向角αVA和αZA例如依赖于已测定的制动干预或者依赖于尤其由防侧倾稳定性控制装置6导致的用于使车辆2制动的制动压力提升进行调整。因此，整体上随着步骤52和54，车辆按照步骤56被稳定或者保持稳定。尤其地，按照步骤60，基本上保持车辆2在其上运动的车道半径5。在此，由于降低了车辆速度而减小了偏航率。再次进行询问28。
仅当确定或者预测到更大的转向不足倾向或者转向过度倾向或者说进一步提高的制动压力时，才在后续过程中进一步增大或者减小转向角α。而当与之相反地确定或者预测出更低的转向不足倾向或者转向过度倾向或者说进一步减小制动压力时，则调整出不那么强烈地改变或者操纵的转向角αVA或者αZA。尤其是当按照询问36确定侧倾倾向没有超过侧倾极限值时，再次分别调整车轮R的通过驾驶员愿望来预先给定的转向角β或者说车轮R的通过驾驶员愿望来预先给定的纵向方向A。
图5示出了第二行驶稳定方法24’，该行驶稳定方法在步骤62开始，并当不激活行驶稳定装置1时，在询问64之后结束。但是当行驶稳定装置1按照询问64是激活的时，按照步骤68测定车轮的在它们各自的车轮接触点C的运动方向B。在此，该测定是测量，尤其是借助传感器23a或者多个传感器的感测或者是借助设定的参数，例如由驾驶员预先给定的转向角以及借助感测到的数据，例如车辆2的车辆速度或者说车轮转速和/或偏航率和/或横向加速度的计算。借助于分别测定的运动方向B，在步骤70中测定优选其中每个车轮R的侧偏角α。接下来询问72和74车辆2是否转向不足或者转向过度。转向不足或者转向过度也借助感测到的数据，尤其是偏航率以及必要时其他数据来测定。在此，询问72和74也可以彼此交换。
当车辆既不转向不足也不转向过度时，又继续执行步骤64。否则，按照询问76或者78来区分车辆2是强烈的转向不足或者说转向过度还是没有转向不足或者说转向过度。尤其地，测定车辆2的实际路线与由驾驶员借助方向盘3预先给定的路线的偏差或者说实际的车道半径与预先给定的车道半径5的偏差并且与转向不足极限值Gunter和/或与转向过度极限值Güber进行比较。在按照询问76的比较小的转向不足的情况下，按照步骤80调整出在附加桥ZA上的更大的转向角αZA。相应地，在按照询问78的比较小的转向过度的情况下，按照步骤82调整出在附加桥ZA上的减小的转向偏角或者说转向角αZA。在此，转向偏角αZA尤其可以理解为比根据图1按照在前桥VA上的转向偏角αVA调整出的在附加桥ZA上的转向偏角αZA更大或者更小。
而当确定了强烈的转向不足或者强烈的转向过度时，按照步骤84改变附加桥ZA的转向角βZA，其中，这个转向角βZA按照步骤86根据在附加桥ZA上的相应的车轮RZA的相应的运动方向BZA进行调整。由此，按照步骤88减小在附加桥ZA的车轮RZA上的侧偏角αZA或者说调整出减小的侧偏角αZA。在此优选地，这个侧偏角αZA基本上减小到0，以便接下来可以传递比较高的制动力。尤其是在强烈的转向过度的情况下，侧偏角αZA无法以可行的方式被引回到0，这是因为之前达到了在附加桥ZA上的最大的转向偏角βZA。在这种情况下，调整出在附加桥ZA上的最大可能的转向偏角βZA并且由此尽可能地减小在附加桥ZA上的侧偏角αZA。
接下来，可以按照步骤90激活尤其是在附加桥ZA的车轮RZA上的制动干预，该制动干预由于最小化的侧偏角αZA极为有效地抵抗车辆尾部的另一侧向的侧滑或者车辆2经由其前桥VA的滑动。因此，按照步骤92使车辆2稳定。接下来，制动干预可以按照步骤94再次被解除激活。再次进行询问64。
图6类似于根据图2的图示地示出了车辆2的左侧的车轮RVAL、RHAL1、RHAL2和RZAL，但是具有相对于根据图2的图示或者说相对于借助方向盘3的转向偏角给出的驾驶员期望提高的在前桥VA上和在附加桥ZA上的转向偏角βVA、βZA。这个提高的转向偏角βVA、βZA用于在由防侧倾稳定性控制装置6导致的制动干预的情况下补偿转向不足倾向。
为了比较，在圆96和98中示出了车轮RVAL和RZAL以及它们各自的根据图2的纵向方向AVAL或者AZAL。此外，在圆96内示出箭头100，这些箭头说明左前轮RVAL从根据图2的或者在圆96内的图示开始向左转动并进而进一步偏转，以便得到根据图6(上方)的图示。相应地，在圆98内的箭头102说明向右转动或者说明在根据图6(上方)的图示中的附加桥车轮RZAL相对于根据图2的或者说在圆98内的图示进一步偏转。在此，车轮R的转动轴线如在图6中所示的那样不必强制性地在共同的点相交。但是，转动点D1’相对于根据图2的图示不变或者说具有到车辆2相同的间距，从而尽管进行了制动干预但通过更强烈的偏转车轮RVA和RZA并不会出现转向不足，或者说车辆2稳定在它所期望的车道半径R上。在此，侧偏角α相对于在图2内的图示发生改变。
同样地，图7、图8和图9示出了车辆2的左侧的车轮RVAL、RHAL1、RHAL2和RZAL，其中，左前轮RVAL和后桥HA的车轮RHAL1、RHAL2具有它们各自的根据图2的图示的纵向方向AVAL、AHAL1或者AHAL2。但是，在附加桥ZA上的纵向轴线AZAL分别相对于根据图2的图示发生改变，以便实现在附加桥ZA上的尽可能小的侧偏角αZAL并且因此可以有利地将制动力引到路面上，或者说以便实现比在没有本发明时较大的侧偏角α的情况下的制动干预更大的制动干预。
图7示出了在车辆2的强烈的转向不足的情况下的状况。尤其地，转动点D”相对于根据图2的转动点D’以如下程度移动，即，使得在车轮接触点C与转动点D”之间的距离S延长并且因此调整出车辆2的增大的车道半径5。附加桥ZA相对于根据图2的图示更强烈地向内转向，从而使运动方向BZA基本上与纵向方向AZA一致。
图8示出了针对车辆2的转向不足的另一示例，但是其中，转动轴线D”’相对于图7的转动轴线D”以如下方式移动，即，使得在这种情况下在附加桥ZA上的转向偏角的减小或者说车轮RZAL在与图7相反的转动方向上的转动导致了侧偏角αZAL减小。
图9示例性地示出了在车辆2的强烈的转向过度的情况下的状况，其中，转动点D””相对于根据图2的图示更接近车辆2。在此相对于图2的图示，附加桥ZA进一步偏转或者说转向角βZA增大，以便使侧偏角αZA减小。但是在这种情况下，侧偏角αZA不能被引回到0，这是因为附加桥车轮RZAL为此必须比在图9中所示的情况更进一步偏转，但是已经达到了它的最大的偏转。尽管如此，通过在附加桥ZA上的制动仍然可以有利地抵抗车辆尾部的进一步侧滑或者说仍然可以将车辆2引回到它的预先设定的轨迹上。
所有的在前面的说明书中提到的特征不仅可以单独地而且也可以用相互任意组合的方式来使用。因此，本发明的公开内容并不局限于所描述的或者所要求保护的特征组合。具体而言，所有的特征组合都可以认为是公开的。
附图标记列表
R 车轮
RVAL 左前桥车轮
RVAR 右前桥车轮
VA 前桥
RHAL1 左后桥车轮
RHAL2 另一左后桥车轮
RHAR1 右后桥车轮
RHAR2 另一右后桥车轮
HA 后桥
RZAL 左附加桥
RZAR 右附加桥
ZA 附加桥
C 车轮接触点
CVAL(等) 左前车轮的车轮接触点
D、D’、D”
D”’、D”’ 转动点
M 车辆重心
S 在车轮接触点与转动点之间的距离
SVAL(等) 在左前桥车轮与转动点之间的距离
B 运动方向
BVAL(等) 左前桥车轮的运动方向
T 车轮的转动轴线的延长线
TVAL(等) 左前桥车轮的转动轴线的延长线
Z 中心
A 纵向方向
AVAL(等) 左前桥车轮的纵向方向
α 侧偏角
αVAL(等) 左前桥车轮的侧偏角
β 转向角
βVAL(等) 左前桥车轮的转向角
K 圆弧
GKipp 侧倾极限值
Gunter 转向不足极限值
Güber 转向过度极限值
1 行驶稳定装置
2 车辆
3 方向盘
4 车辆纵向轴线
5 车道半径
6 防侧倾稳定性控制装置/RSC
7 防偏航调节控制装置
8 控制装置
10 轨迹偏移识别机构/轨迹偏移预测机构
12 轨迹保持机构
14 制动激活机构
16 估计机构
18 侧偏角减小机构
20 行驶方向偏移识别机构
21 制动驱控块
22 制动干预机构
23 车辆制动器
23a 传感器
24 第一行驶稳定方法
24’ 第二行驶稳定方法
26 开始第一行驶稳定方法
27 预先给定车道半径
28 询问：激活防侧倾稳定性控制装置了吗？
30 结束第一行驶稳定方法
感测表征车辆的车辆状态或者说行驶状态的数据
34 防侧倾稳定性控制装置测定侧倾倾向
36 询问：侧倾倾向超过极限值了吗？
38 导致车辆减速
40 改变在前桥上的转向角
42 改变在附加桥上的转向角
44 激活车轮制动器
46 收油门
48 调整出在前桥上的改变的转向角
50 调整出在附加桥上的改变的转向角
转向不足或者转向过度地作用到车辆上的影响
54 抵抗转向不足或者转向过度
56 稳定车辆
60 保持车道半径
62 开始第二行驶稳定方法
64 询问：激活行驶稳定装置了吗？
66 结束第二行驶稳定方法
68 估计运动方向
70 估计侧偏角
72 询问：车辆转向不足吗？
74 询问：车辆转向过度吗？
76 询问：转向不足强烈吗？
78 询问：转向过度强烈吗？
80 调整出增大的转向偏角
82 调整出减小的转向偏角
84 改变附加桥的转向角
86 根据运动方向调整转向角
88 减小侧偏角
90 激活制动干预
92 稳定车辆
94 解除激活制动干预
96 圆
98 圆
100 箭头
102 箭头

Claims (19)

1.一种行驶稳定方法，其中，为了稳定(56、92)车辆(2)，所述车辆(2)的相对于车辆纵向轴线(4)的至少一个转向的前桥(VA)的转向角(βVA)和/或至少一个转向的附加桥(ZA)的转向角(βZA)通过对这些车桥(VA、ZA)的自动强制转向来改变(40、42、84)，
其特征在于，
测定(68)布置在所述转向的附加桥(ZA)上的附加桥车轮(RZA)在车轮接触点(CZA)上相对于所述车辆纵向轴线(4)的运动方向(BZA)，并且依赖于这个分别测定的运动方向(BZA)来调整(86)所述转向的附加桥(ZA)的转向角(βZA)，以便减小所述附加桥车轮(RZA)相对于它的运动方向(BZA)的侧偏角(αZA)，
其中，识别到所述车辆(2)的处于特定的转向不足极限值之上的并且接下来被称为强烈的转向不足(76)的转向不足(72)或者处于转向过度极限值之上的并且接下来被称为强烈的转向过度(78)的转向过度(74)，并且在识别到强烈的转向不足(76)或者强烈的转向过度(78)的情况下还附加地激活在所述转向的附加桥(ZA)的附加桥车轮(RZA)上的至少一个制动干预(90)。
2.根据权利要求1所述的行驶稳定方法，
其特征在于，
响应于所述车辆(2)的借助于防侧倾稳定性控制装置(6)识别为处于侧倾极限值之上的侧倾倾向，除了导致车辆减速(38)以减小这个侧倾倾向之外，还导致调整出(48、50)所述转向的前桥(VA)和/或附加桥(ZA)的改变的转向角(βVA、βZA)，以便抵抗(54)这个车辆减速(38)引起的转向不足或者转向过度作用到所述车辆(2)上的影响(52)。
3.根据权利要求1所述的行驶稳定方法，
其特征在于，
响应于所述车辆(2)的借助于防侧倾稳定性控制装置(6)识别为处于侧倾极限值之上的侧倾倾向，除了导致车辆减速(38)以减小这个侧倾倾向之外，还导致调整出(48、50)所述转向的前桥(VA)和/或附加桥(ZA)的增大或者减小的转向角(βVA、βZA)，以便抵抗(54)这个车辆减速(38)引起的转向不足或者转向过度作用到所述车辆(2)上的影响(52)。
4.根据权利要求2所述的行驶稳定方法，
其特征在于，
所述车辆(2)以车道半径(5)绕转动点(D、D’、D”、D”’)运动，所述车道半径(5)即使在由所述防侧倾稳定性控制装置(6)导致的车辆减速(38)以及所述转向角(β)改变的情况下也基本上与经由所述车辆(2)的方向盘(3)给出的预先给定(27)相对应。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的行驶稳定方法，
其特征在于，
为了导致所述车辆减速(38)，所述车辆(2)的至少一个制动器(23)被激活(44)。
6.根据权利要求2至4中任一项所述的行驶稳定方法，
其特征在于，
为了导致所述车辆减速(38)，所述车辆(2)的至少一个车轮制动器被激活(44)。
7.根据权利要求1所述的行驶稳定方法，
其特征在于，
仅在识别到强烈的转向不足(76)或者强烈的转向过度(78)的情况下才依赖于所述分别测定的运动方向(BZA)来调整所述转向的附加桥(ZA)的转向角(βZA)，以便减小(88)所述侧偏角(αZA)。
8.根据权利要求1至4中任一项所述的行驶稳定方法，
其特征在于，
所述行驶稳定方法用于稳定(56、92)商用车。
9.一种行驶稳定装置，所述行驶稳定装置用于通过车辆(2)的相对于车辆纵向轴线(4)的至少一个转向的前桥(VA)的转向角(βVA)和/或至少一个转向的附加桥(ZA)的转向角(βZA)通过对这些车桥(VA、ZA)的自动强制转向而改变(40、42、84)来稳定(56、92)所述车辆(2)，
其特征在于
具有估计机构(16)和侧偏角减小机构(18)，所述估计机构用于测定(68)布置在所述转向的附加桥(ZA)的附加桥车轮(RZA)在车轮接触点(CZA)上相对于所述车辆纵向轴线(4)的运动方向(BZA)；所述侧偏角减小机构用于依赖于这个分别测定的运动方向(BZA)来调整(86)所述转向的附加桥(ZA)的转向角(βZA)，以便减小(88)所述附加桥车轮(RZA)相对于它的运动方向(BZA)的侧偏角(αZA)，
具有行驶方向偏移识别机构(20)，所述行驶方向偏移识别机构用于识别处于特定的转向不足极限值之上的并且接下来被称为强烈的转向不足(76)的转向不足(72)以及用于识别处于特定的转向过度极限值之上的并且接下来被称为强烈的转向过度(78)的转向过度(74)，并且
具有制动干预机构(22)，所述制动干预机构用于在识别到强烈的转向不足(76)或者强烈的转向过度(78)的情况下还附加地激活在所述转向的附加桥(ZA)的附加桥车轮(RZA)上的至少一个制动干预(90)。
10.根据权利要求9所述的行驶稳定装置，
其特征在于
具有轨迹保持机构(12)，所述轨迹保持机构用于附加地导致调整出(48、50)所述转向的前桥(VA)和/或附加桥(ZA)的改变的转向角(βVA、βZA)，以便抵抗(54)为了减小所述车辆(2)的借助于防侧倾稳定性控制装置(6)识别为处于侧倾极限值之上的侧倾倾向而导致的车辆减速(38)引起的转向不足或者转向过度作用到所述车辆(2)上的影响(52)。
11.根据权利要求9所述的行驶稳定装置，
其特征在于
具有轨迹保持机构(12)，所述轨迹保持机构用于附加地导致调整出(48、50)所述转向的前桥(VA)和/或附加桥(ZA)的增大或者减小的转向角(βVA、βZA)，以便抵抗(54)为了减小所述车辆(2)的借助于防侧倾稳定性控制装置(6)识别为处于侧倾极限值之上的侧倾倾向而导致的车辆减速(38)引起的转向不足或者转向过度作用到所述车辆(2)上的影响(52)。
12.根据权利要求10所述的行驶稳定装置，
其特征在于，
所述车辆(2)以车道半径(5)绕转动点(D、D’、D”、D”’)运动，所述轨迹保持机构(12)以如下方式构造，即，使得所述车道半径(5)即使在由所述防侧倾稳定性控制装置(6)导致的车辆减速(38)以及所述转向角(β)改变的情况下也基本上与经由所述车辆(2)的方向盘(3)给出的预先给定(27)相对应。
13.根据权利要求10至12中任一项所述的行驶稳定装置，
其特征在于
具有制动激活机构(14)，所述制动激活机构用于激活(44)所述车辆(2)的至少一个制动器(23)，以导致车辆减速(38)。
14.根据权利要求10至12中任一项所述的行驶稳定装置，
其特征在于
具有制动激活机构(14)，所述制动激活机构用于激活(44)所述车辆(2)的至少一个车轮制动器，以导致车辆减速(38)。
15.根据权利要求9所述的行驶稳定装置，
其特征在于，
所述侧偏角减小机构(18)以如下方式构造，即，使得仅在识别到强烈的转向不足(76)或者强烈的转向过度(78)的情况下才依赖于所述分别测定的运动方向(BZA)来调整所述转向的附加桥(ZA)的转向角(βZA)，以便减小(88)所述侧偏角(αZA)。
16.根据权利要求9至12中任一项所述的行驶稳定装置，所述行驶稳定装置具有用于执行根据权利要求1至8中任一项所述的行驶稳定方法(24、24’)的机构。
17.根据权利要求9至12中任一项所述的行驶稳定装置，
其特征在于，
所述行驶稳定装置用于稳定(56、92)商用车。
18.一种车辆，所述车辆带有至少一个能转向的前桥(VA)和/或至少一个能转向的附加桥(ZA)，
其特征在于具有根据权利要求9至17中任一项所述的行驶稳定装置(1)。
19.根据权利要求18所述的车辆，
其特征在于，
所述车辆是机动车。
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