CN104301666A

CN104301666A - 用于提供具有自适应组合视觉系统的显示器的显示系统和方法

Info

Publication number: CN104301666A
Application number: CN201410427383.0A
Authority: CN
Inventors: K·G·克里什纳; S·古鲁萨米
Original assignee: Honeywell International Inc
Current assignee: Honeywell International Inc
Priority date: 2013-07-15
Filing date: 2014-07-14
Publication date: 2015-01-21
Also published as: EP2827105A1; US20150019048A1

Abstract

本发明涉及用于提供具有自适应组合视觉系统的显示器的显示系统和方法。一种用于给飞机的飞行机组人员提供显示器的方法包括下述步骤：提供合成图像，该合成图像包括飞机行进方向前方的第一视场；以及提供传感图像，该传感图像覆盖该合成图像的至少第一部分。该传感图像包括飞机行进方向前方的第二视场。该第二视场的一部分和该第一视场的至少一部分相互重叠。该传感图像相对于水平轴位于该合成图像内的中央。该方法进一步包括移动该传感图像以便覆盖该合成图像的至少第二部分，使得该传感图像不再相对于该水平轴位于该合成图像内的中央。

Description

用于提供具有自适应组合视觉系统的显示器的显示系统和方法

技术领域

本公开总体上涉及包括飞机显示系统的显示系统以及用于提供显示器的方法。更具体地，本公开涉及用于提供具有自适应组合视觉系统的显示器的显示系统和方法。

背景技术

本领域中公知包括覆盖在合成图像上的传感图像的显示系统。在飞机座舱中的主飞行显示的环境中，例如，这种显示系统可以包括行进方向前方区域的合成图像，其中，传感图像覆盖在该合成图像的一部分上。这种系统在本领域中通常被称作“组合视觉系统”(“CVS”)，并且当在低高度处和在低能见度条件下飞行时，这种系统被提供以增加对飞机飞行员来说可用的决策帮助提示。

在已知的CVS系统中，该传感图像总是被固定在合成图像的中央，且仅占据总体显示器的小部分。如本领域中公知的，已经发现，即使该传感图像能捕获由显示器示出的整个区域，在传感图像中捕获的不均匀的反射颜色也不与合成图像平滑地混合。因此，通常期望该合成图像仅示出细节，该细节具体与帮助飞行员有关，比如跑道及紧接周围区域。以这种方式，通常期望传感图像仅占据合成图像中的该传感图像位于其上的部分，比如小于该合成图像的一半或者更小。

在这种系统中，然而，在飞机执行转弯的情形(比如迂回接近)中，该传感图像，其位于该合成图像内的中央且小于该合成图像，将不能捕获飞机将实际遇到且期望显示给飞行员的相关影像，比如跑道。进一步，在其中飞机的角度与行进方向不一致的情形(比如横风着陆)下，该传感图像将同样不能捕获飞机将实际遇到的相关影像。因此，现有技术仍有缺陷。

相应地，期望提供改进的显示系统和方法，其用于提供克服现有技术中的缺陷的显示器。此外，本公开的其他期望特征和特性将从结合本发明主题的附图和本背景技术作出的对本发明主题和所附权利要求的后续具体实施方式中变得显而易见。

发明内容

公开了用于提供显示器的显示系统和方法。在一个示例性实施例中，用于给飞机的飞行机组人员提供显示器的方法包括下述步骤：提供包括飞机行进方向前方的第一视场的合成图像；以及提供覆盖该合成图像的第一部分的传感图像。该传感图像包括飞机行进方向前方的第二视场。该第二视场和该第一视场的至少一部分相互重叠。该传感图像相对于水平轴位于该合成图像内的中央。该方法进一步包括：移动该传感图像以便包括飞机行进方向前方的第三视场且以便覆盖该合成图像的第二部分，使得该传感图像不再相对于水平轴位于该合成图像内的中央。该第三视场和该第一视场的至少一部分相互重叠。

在另一示例性实施例中，被配置为给飞机的飞行机组人员提供显示器的显示系统包括图像传感器、图像显示装置、存储导航信息和跑道信息的数据存储装置、以及计算机处理器装置。该计算机处理器装置被配置为至少部分基于导航信息和跑道信息、针对图像显示装置上的显示而生成包括飞机行进方向前方的第一视场的合成图像。该计算机处理器装置进一步被配置为针对图像显示装置上的显示且从图像传感器接收传感图像以及显示覆盖该合成图像的第一部分的传感图像。该传感图像包括飞机行进方向前方的第二视场。该第二视场和该第一视场的至少一部分相互重叠。该传感图像相对于水平轴位于该合成图像内的中央。更进一步，该计算机处理器装置被配置为：针对图像显示装置上的显示且从该图像传感器接收进一步的传感图像，该传感图像包括飞机行进方向前方的第三视场；以及移动该传感图像以便覆盖该合成图像的第二部分，使得该传感图像不再相对于水平轴位于该合成图像内的中央。该第三视场和该第一视场的至少一部分相互重叠。

在又一示例性实施例中，用于给飞机的飞行机组人员提供显示器的方法包括下述步骤：当飞机下降时但在到达第一预定位置之前，提供第一合成图像，该第一合成图像包括飞机行进方向前方的第一视场；以及提供覆盖该第一合成图像的第一部分的第一传感图像。该第一传感图像包括飞机行进方向前方的第二视场。该第二视场和该第一视场的至少一部分相互重叠。该第一传感图像相对于水平轴位于该第一合成图像内的中央。当飞机下降时且在到达第一预定位置之后但在到达第二预定位置之前，该方法进一步包括：提供第二合成图像，该第二合成图像包括飞机行进方向前方的第一视场；以及提供覆盖该第二合成图像的第一部分的第二传感图像。该第二传感图像包括飞机行进方向前方的第三视场。该第三视场和该第一视场的至少一部分相互重叠。第二传感图像相对于水平轴位于飞行路径矢量上的中央。更进一步，当飞机下降时且在到达该第二预定位置之后但在到达跑道之前，该方法包括：提供第三合成图像，该第三合成图像包括飞机行进方向前方的第一视场以及跑道；以及提供覆盖该第三合成图像的第一部分的第三传感图像。该第三传感图像包括飞机行进方向前方的第三视场以及跑道。该第三视场和该第一视场的至少一部分相互重叠。该第三传感图像相对于该水平轴位于跑道的着陆区上的中央。

本发明内容是为了以简化的形式介绍一系列概念而提供的，这些概念下面在具体实施方式中进一步加以描述。本发明内容不意在标识所要求保护的主题的关键特征或实质特征，也不意在用作确定所要求保护的主题的范围时的帮助。

附图说明

本公开将在后面结合下面的附图加以描述，在附图中相似的附图标记指示相似的元件，并且在附图中：

图1A为根据示例性实施例的显示系统的功能框图；

图1B为图1A中所示的显示系统呈现的示例性CVS显示器；

图2为现有技术中公知的CVS显示器；

图3为根据本公开各种实施例的CVS显示器；

图4为根据本公开各种实施例的另一CVS显示器；

图5A和5B提供了根据本公开各种实施例的更进一步的CVS显示器；

图6为图示了根据本公开各种实施例的提供飞行显示器的方法的流程图；以及

图7为图示了根据本公开各种实施例的提供飞行显示器的方法的另一流程图。

具体实施方式

下面的具体实施方式本质上仅是说明性的，而不意在限制主题的实施例或者这些实施例的应用和使用。如这里所使用的，词语“示例性”意味着“用作示例、实例或图示”。这里作为示例性描述的任何实施方式不必须被解释为比其他实施方式优选或有益。此外，并不意在受在前述技术领域、背景技术、发明内容或下面的具体实施方式中提出的任意明示或暗示的理论约束。

参考图1A，描绘了并将描述示例性显示系统，比如但不限制于飞机显示系统。系统100包括用户界面102、处理器104、一个或者多个导航数据库108、一个或者多个跑道数据库110、各种导航传感器113、各种外部数据源114、一个或者多个显示装置116、以及成像传感器125。在一些实施例中，该成像传感器125能够为电光摄像机、红外摄像机、毫米波成像器或主动雷达，例如毫米波雷达。该传感器125可以被固定在适当位置，或者它可以在给它提供适当信号时可移动(例如，左、右、上或者下)。该用户界面102与处理器104可操作地通信，且被配置为从用户109(例如，飞行员)接收输入以及响应于用户输入而提供命令信号给处理器104。用户界面102可以为各种已知用户界面装置中的任一种或者其组合，包括但不限制于光标控制装置(CCD)107(比如鼠标、轨迹球或者操纵杆)和/或键盘、一个或者多个按钮、开关或旋钮。在所描绘的实施例中，该用户界面102包括CCD107和键盘111。用户109使用该CCD107来除了其他以外在显示屏幕上移动光标符号，并可以使用该键盘111来除了其他以外输入文本数据。此外，在一个实施例中，该用户界面102包括控制面板119，该控制面板119至少包括“手动”按钮119A和“自动的”或“自动”按钮119B，其可操作以在CVS模式之间切换该显示系统100的操作模式，如将在下面更加详细地讨论。

处理器104可以为许多已知通用微处理器或者专用处理器中的任一种，其响应于程序指令进行操作。在所描绘的实施例中，该处理器104包括机载RAM(随机存取存储器)103和机载ROM(只读存储器)105和/或本领域中公知的其他非瞬变数据存储介质。控制处理器104的程序指令可以被存储在RAM103和ROM105中的任一个或这两者中。例如，操作系统软件可以被存储在ROM105中，而各种操作模式软件例程和各种操作参数可以被存储在RAM103中。将意识到，这仅示例性地作为一种用于存储操作系统软件和软件例程的方案，并且各种其他存储方案可以被实现。还将意识到，可以使用除了或者代替可编程处理器的各种其他电路来实现处理器104。例如，也能够使用数字逻辑电路和模拟信号处理电路。

不论处理器104被如何具体实现，它都与传感器125和显示装置116可操作地通信，且被耦接来接收与在飞机上成像传感器125的安装有关的数据。在一个实施例中，该信息可以被硬编码在ROM存储器105中。在另一实施例中，该信息可以由飞行员输入。在又一实施例中，能够使用飞机数据的外部源。与传感器125的机载安装有关的信息可以包括：例如，它朝前看且在水平方向上与飞机机身的主轴对齐。可以提供更加精确的信息，比如但不限于与飞机参考系中的传感器位置有关的详细信息或者传感器投影特性。

在一个实施例中，处理器104可以进一步从导航传感器113或114接收导航信息，该导航信息标识了飞机的位置。在一些实施例中，来自导航数据库108的信息可以在这个过程期间被利用。具有导航信息，该处理器104可以进一步被配置为接收来自跑道数据库110的信息。在一些实施例中，该显示系统包括组合视觉系统(CVS)。特别地，成像传感器125可以包括CVS传感器，处理器104可以包括CVS处理器，并且显示装置116可以包括CVS显示器。CVS系统也可以使用其他数据源，比如地形数据库、障碍数据库等。

导航数据库108包括各种类型的导航相关数据。这些导航相关数据包括各种飞行计划相关数据，比如例如航路点、航路点之间的距离、航路点之间的航向、与不同机场相关的数据、导航辅助、障碍、专用空域、政治边界、通信频率、和飞机进场信息。将意识到，虽然为了清晰和简便，导航数据库108和跑道数据库110被示为与处理器104分离地存储，但是这些数据库108、110中的任一个或者这两者的全部或部分可以被加载至RAM103中，或被整体地形成为处理器104和/或RAM103和/或ROM105的一部分。数据库108、110也能够为物理上与系统100分离的装置或系统的一部分。传感器113可以使用现在已知或者未来开发的各种类型的惯性传感器、系统和/或子系统实现，用于提供各种类型的惯性数据。惯性数据也可以变化，但优选地包括表示飞机状态的数据，比如例如飞机速度、航向、高度和姿态。外部数据源114的数量和类型也可以变化。外部系统(或子系统)可以包括例如飞行指挥仪和导航计算机以及各种位置检测系统。然而，为了易于描述和图示，在图1A中仅描绘了全球定位系统(GPS)接收器122。该GPS接收器为全球导航卫星系统(GNSS)的普通实施例。在其他实施例中，可以使用其他GNSS系统，例如但不限制于俄罗斯GLONASS或者欧洲Galileo，其包括多星座系统。

GPS接收器122为多信道接收器，其中，每个信道被调谐以接收由环绕地球轨道运行的GPS卫星(未图示)的星座发射的一个或者多个GPS广播信号。每个GPS卫星每天环绕地球两周，并且轨道被布置为使得至少四颗卫星从地球上的几乎任何位置始终在视线内。GPS接收器122在从至少三颗、优选四颗、或者更多GPS卫星接收到GPS广播信号时确定GPS接收器122和GPS卫星之间的距离以及GPS卫星的位置。基于这些确定，GPS接收器122使用被称为三边测量的技术确定例如飞机位置、地速和地面航迹角。

如上所述，显示装置116响应于从处理器104提供的显示命令而选择性地呈现各种文本、图形和/或图标信息，并从而提供可视反馈给用户109。将意识到，显示装置116可以使用适于以用户109可查看的格式呈现文本、图形和/或图标信息的许多已知显示装置中的任一种实现。这种显示装置的非限制性示例包括各种阴极射线管(CRT)显示器和各种平板显示器，比如各种类型的LCD(液晶显示器)和TFT(薄膜晶体管)显示器。显示装置116可以附加地被实现为面板安装显示器、HUD(平视显示器)投影、或者许多已知或新兴技术中的任一种。此外，值得注意的是，显示装置116可以被配置为许多类型的飞机驾驶舱显示器中的任一种。例如，它可以被配置为多功能显示器、水平情形指示器、或者垂直情形指示器。然而，在所描绘的实施例中，该显示装置116被配置为主飞行显示器(PFD)。

图1B图示了示例性CVS显示器，如可以由显示装置116提供。如图所示，CVS显示器包括合成图像150和传感图像151，该传感图像151覆盖在该合成图像的一部分上。该合成图像150进一步包括各种飞机仪器数据，比如高度计152、和空速指示器153、罗盘154、飞行路径矢量符号157、姿态指示器158、和如本领域中公知的要被提供在PFD上的其他数据。图1B不意在限制可连同合成图像提供的信息，且本质上仅为示例性的。如图所示，飞机正在较短地接近跑道。这样，CVS显示器包括跑道155的合成图像和跑道156的传感图像，其位于合成显示器150的上部内中央。如上所述，该传感图像151以图示的方式被显示以给飞行员提供关于重要飞行信息的附加提示，比如飞机正在向其接近的跑道的图像。

这样，图1B描绘了理想化情形，其中飞机正在“直接”靠近跑道，并且几乎没有或者不存在将使飞机在除跑道航向外的方向上“偏航”的横风。如上所述，本领域中公知的CVS系统完全适合于这样的情形。然而，当飞机正在迂回接近时或者当存在横风时，传感图像151可能不能示出跑道或者可以仅示出跑道的一部分。期望地，本公开的实施例涉及一种改进的显示系统以及一种用于提供显示器的方法，其中以“自适应”方式提供CVS的传感图像，使得其在该合成图像内的位置移动并适配于飞机的移动。

图2和3被提供以图示现有技术中公知的CVS系统(图2)和根据这里描述的各种实施例的显示系统(图3)之间的区别。如图2和3中所示，当进场时，该飞机正在进行左转以与跑道对齐，如飞行路径矢量符号157的位置所指示。图2，图示本领域中公知的传统CVS显示器，示出了该传感图像151保持在该合成图像150内的中央，而不管飞机正在左转的事实。CVS所捕获和增强的大多数地形由于转弯而不会被当前飞行遇到，并且这样，其对飞行机组人员来说可使用性较小。相比之下，图3，图示根据一个实施例的显示器(比如CVS显示器)，示出了传感图像151已经将其位置向左移位量D₁以计及飞机正在向左改变航线的事实和该合成图像的中央不再反映飞机正在向其飞行的区域的事实。进一步，图3图示了该传感图像151已经将其位置向下移位量D₂以计及飞机的降低高度。

在示例性实施例中，传感图像151从合成图像150的中央移位(即，上、下、左或右)的量依赖于飞机的姿态。例如，五度倾斜转向会将图像151向左或右移位相对较小的量，而三十度倾斜转向会将图像151移位相对较大的量。同样，五度下降角会将图像151向下移位相对较小的量，而十度下降角会将图像151向下移位相对较大的量。合成图像150内传感图像151的侧向和垂直平移的所有形式和量将因此被理解为处于本公开的范围内。

在示例性实施例中，相对于合成图像150从传感图像151中央的移位的量基于飞行路径矢量符号157的移动而协调，如上所述，该飞行路径矢量符号157已经被提供在本领域中公知的许多CVS系统上。如图3中所示，传感图像151位于飞行路径矢量符号157上的中央，与图2中所示的传统示例相比，飞行路径矢量符号157随着飞机姿态改变而移动，其保持在该合成图像150内的中央，而不管飞机的姿态如何。因此，飞行路径矢量符号157提供了用于基于飞机的移动自适应地移位传感图像151的方便参考，其可能不需要附加飞行路径计算或除在传统系统中执行的那些计算外的计算。因为该飞行遵循飞行路径矢量157，所以将符号157用作用于在合成图像内移位传感图像的参考可以提供沿由CVS提供的飞行路径的地形的更好感知，并且导致增加的可使用性和安全性。

在图4、5A和5B中描绘了本公开的进一步的实施例。在图4中，传感图像151被示出为向右旋转角度α以更好地将传感图像与地平线对齐。在其中以矩形形式提供传感图像的实施例中，飞机的倾斜飞行将使该矩形的一些部分示出期望目标区域的左侧或右侧的区域。这样，通过与地平线重合地旋转图像，矩形传感图像151提供了与飞行员相关的更多信息。地平线信息一般在本领域中公知的PFD/CVS系统中可用，并且这样，该传感图像151的该旋转移动可能不需要任何附加飞行路径计算或除已在传统系统中执行的计算外的计算。

在图5A和5B中，传感图像分别以缩小的尺寸(151a)和放大的尺寸(151b)被示出。随着飞机接近跑道，视场内跑道的尺寸增加。因此，为了实现以期望地小的尺寸维持传感图像以减少视觉杂乱，在仍通过传感图像给飞行员示出最相关信息的同时，随着飞机接近跑道，传感图像151可以在尺寸方面增大，使得随着其在视场内(即，在合成图像150内)的部分增大，整个跑道保持在传感图像内。在视场中内的期望目标变得更小的实例中，传感图像151同样可以在尺寸方面减小。

现在已经描述显示系统的各种示例性实施例，图6提供了根据各种实施例的提供显示器的示例性方法。图6图示了飞机的示例性飞行路径201。该飞行路径201描绘了向着跑道202的正常进场和降落，其中，该进场以进场失败(missedapproach)终止。随着飞行路径201接近跑道202，沿飞行路径201示出的是初始进场点203(IAF)和最终进场点(FAF)204。在该示例性方法中，在到达IAF203之前，飞行显示器被提供在“正常模式”210中。术语“正常模式”210指的是如本领域中传统公知的CVS的操作，其中，传感图像151一直保持在合成图像150内的中央，如图2中所示。随着进场继续，一旦飞机到达沿进场路径201的预定点(比如IAF203)，飞行显示器就可以被提供在“航迹模式”220中。如这里所使用的，术语“航迹模式220”指的是下述CVS的操作：其中传感图像151的位置、角度和/或尺寸基于飞机的姿态和位置而改变，例如根据飞行路径矢量符号157。如上面更详细地描述，在航迹模式中，传感图像151可以向左、右、上或下平移，它可以沿顺时针方向或逆时针方向旋转，并可以在尺寸方面增大或减小。随着进场继续，一旦飞机到达沿进场路径201的第二预定点(比如FAF204)，飞行显示器被提供在“跑道锁定模式”230中。如这里所使用的，术语“跑道锁定模式”230指的是下述CVS的操作：其中该传感图像保持固定在跑道上，例如，它可以位于跑道的着陆区上的中央。如上所述，系统100包括导航数据108和跑道数据110，并且这种数据可以用于维持传感图像151聚焦在合成图像150上显示的跑道图像155上。这样，如在航迹模式220中那样，传感图像151的位置、角度和/或尺寸可以在跑道锁定模式230中改变，但是该图像的焦点处于跑道上，而不是飞行路径矢量符号157上。当处于最终进场时，跑道锁定模式230使飞行员能够快速地扫描跑道上的任何障碍/侵扰，而不管当前飞机航向/航迹如何，从而使飞行员能够事先很好地执行“复飞(go around)”。该特征增加了安全包线并针对飞行员决策的作出提供了额外的几秒。此外，在进场失败的情况下，如图6中所示，飞行显示器可以再次被提供在航迹模式中。

目前描述的方法可以表征上述模式之间的自动转移。例如，一旦飞机开始下降，CVS就可以被显示在正常模式中。在IAF203附近，CVS图像可以转移至航迹模式，其中该图像位于FPV上的中央。在FAF204附近，一旦跑道在视野中，CVS图像就可以转移至跑道锁定模式，使得图像位于跑道上的中央。如果中止着陆并且执行进场失败，则跑道图像将滑出视野并且CVS图像将再次自动转移至航迹模式。

在一些实施例中，可以连同空中交通警报系统(比如交通防撞系统(TCAS))提供飞行显示系统100的操作。如本领域中公知，TCAS系统包括显示器，比如主飞行显示器，其中，叠加在其上的符号指示在飞机的预定义附近区域内其他飞机的位置和高度。这样，TCAS系统包括表示其他附近飞机的位置的数据。目前描述的飞行显示系统可以被提供以与TCAS系统相关联地进行操作。例如，在一个实施例中，CVS系统可以被提供在“警报模式”中。如这里所使用，术语“警报模式”指的是下述CVS的操作：其中基于由TCAS系统发出的交通警报(TA)的位置，如果飞机处于CVS视锥体内，则传感图像151可以位于“入侵者”飞机位置上的中央。警报模式可以被提供以代替任何其他操作模式，如基于对交通警报的接收而需要的那样。

在进一步的实施例中，该警报模式可以被提供以与飞机的其他警报系统(比如地形或者障碍警报系统)协作地进行操作。因此，基于地形警报或者障碍警报，如果它处于CVS视锥体内，则传感图像151可以位于障碍位置上。该操作模式给出了对障碍/入侵者的位置的精确感知来避免碰撞。

关于上述任何模式，可以提供模式超越选项以供飞行员选择除由系统自动提供的模式外的替代模式。

图7为图示了上述显示系统的示例性操作方法700的框图。如图7中所示，该方法可以以选择“自动CVS”模式开始，例如通过飞行员恰当地进入到系统100中从而初始化系统的操作。在IAF之前在沿向机场的进场的位置处，如框702处所示，CVS系统可以如框703处所指示在正常操作模式中自动操作。系统与飞机的各种警报功能连续通信，系统被设计为与该飞机一起操作。对于交通警报，如框704处所示，系统首先在框705处接收附近飞机的位置，且然后在框706处确定该飞机是否在CVS系统的视场内。如果该确定是否定的，则CVS系统在正常模式中继续。如果该确定是肯定的，则如框707处所指示，CVS系统在警报模式中操作，并且如上所述，在框708处将传感图像重定位至入侵者飞机。对于障碍或地形，可以遵循相同的过程，如框709处所指示。

在沿向机场的进场的另一位置处，比如在如框710处所指示越过IAF时，在框711处从PFD检索飞行路径矢量信息，并且在框712处CVS系统改变至航迹模式。如上所述，在航迹模式中，基于飞机的飞行路径，传感图像改变位置，例如，如飞行路径矢量所指示，如框713处所示。

此后，在沿向机场的进场的另一位置处，比如在给定的距离和高度内，或者在FAF处，如框714处所示，CVS系统在框715处检索跑道信息，并且CVS系统在框716处改变至跑道锁定模式。如上所述，在跑道锁定模式中，传感图像改变位置以固定在跑道上，例如，位于跑道的着陆区处的中央。在复飞的情况下，如框718处所示，CVS系统回复到航迹模式。

这样，这里描述的实施例提供了自适应组合视觉系统，其允许合成图像内传感图像的位置在各种情形中改变。实施例允许传感图像保持期望地小，同时仍然给飞行员提供所有与飞行最相关的影像。此外，上面阐述的提供显示器的示例性方法允许基于飞机的飞行阶段对CVS系统的操作模式的自动转移。此外，在飞机入侵或者存在地形或障碍的情况下，CVS可以自动地转移至警报模式，从而在飞机的操作中提供增强的安全性。

尽管在本发明主题的前面详细描述中已经提出了至少一个示例性实施例，但是应当意识到，存在大量的变形。还应当意识到，该一个或多个示例性实施例仅为示例，而不意在以任何方式限制本发明主题的范围、适用性或配置。相反，前面的详细描述将给本领域技术人员提供用于实施本发明主题的示例性实施例的便利路线图。应当理解的是，在不脱离如所附权利要求中阐述的本发明主题的范围的情况下，可以在示例性实施例中描述的元件的功能和布置中进行各种改变。

Claims

1.一种用于给飞机的飞行机组人员提供显示器的方法，包括下述步骤：

提供合成图像，该合成图像包括飞机行进方向前方的第一视场；

提供传感图像，该传感图像覆盖该合成图像的第一部分，该传感图像包括飞机行进方向前方的第二视场，其中该第二视场和该第一视场的至少一部分相互重叠，并且其中该传感图像相对于水平轴位于该合成图像内的中央；以及

移动该传感图像以便包括飞机行进方向前方的第三视场并且以便覆盖该合成图像的第二部分，使得该传感图像不再相对于水平轴位于该合成图像内的中央，其中该第三视场和该第一视场的至少一部分相互重叠。

2.根据权利要求1的方法，其中该第二视场和该第三视场至少部分地相互重叠。

3.根据权利要求1的方法，进一步包括提供飞行路径矢量，并且其中该第三视场相对于该水平轴位于飞行路径矢量上的中央。

4.根据权利要求3的方法，其中该第三视场进一步相对于垂直轴位于飞行路径矢量上的中央。

5.根据权利要求1的方法，其中移动该传感图像进一步包括按顺时针方向或逆时针方向旋转该传感图像。

6.一种显示系统，其被配置为给飞机的飞行机组人员提供显示器，所述显示系统包括：

图像传感器；

图像显示装置；

数据存储装置，其存储导航信息和跑道信息；以及

计算机处理器装置，其中该计算机处理器装置被配置为：

至少部分基于导航信息和跑道信息、针对图像显示装置上的显示而生成包括飞机行进方向前方的第一视场的合成图像；

针对图像显示装置上的显示且从图像传感器接收传感图像以及显示覆盖该合成图像的第一部分的传感图像，该传感图像包括飞机行进方向前方的第二视场，其中该第二视场和该第一视场的至少一部分相互重叠，并且其中该传感图像相对于水平轴位于该合成图像内的中央；以及

针对图像显示装置上的显示且从图像传感器接收包括飞机行进方向前方的第三视场的进一步的传感图像，并且移动该传感图像以便覆盖该合成图像的第二部分，使得该传感图像不再相对于水平轴位于该合成图像内的中央，其中该第三视场和该第一视场的至少一部分相互重叠。

7.根据权利要求6的系统，进一步包括飞机位置检测系统，其中该合成图像是进一步至少部分基于如飞机位置检测系统所检测的飞机位置来生成并显示的。

8.根据权利要求7的系统，其中该飞机位置检测系统为GPS系统。

9.根据权利要求6的系统，其中该图像传感器为毫米波雷达系统。

10.根据权利要求6的系统，其中该图像传感器为前视红外摄像机。