CN104290740A - 电动汽车双气源系统及其控制方法、控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动汽车双气源系统及其控制方法、控制系统，双气源系统中的第一和第二空气压缩机受控于控制模块，第一空气压缩机的出气口通过第一管道连接电动汽车的制动回路；第二空气压缩机的出气口通过第二管道连接制动回路。应用本发明的双气源系统，第一和第二空气压缩机互为备用气源，提高了气源系统和制动回路的可靠性，保障了电动汽车的安全运行；当第二空气压缩机选择为发动机空气压缩机时，由于第一空气压缩机可作为制动回路的供气气源，从而在第一空气压缩机工作、第二空气压缩机待机时，整车的工作模式可以选为纯电动模式，因此双气源系统的供气工作不会干扰整车工作模式的正常切换，实现了供气工作与整车工作模式切换的解耦。

Description

电动汽车双气源系统及其控制方法、控制系统

技术领域

本发明涉及电动汽车供气控制技术领域，尤其涉及一种电动汽车双气源系统及其控制方法、控制系统。

背景技术

现有技术中采用插电式混合动力系统的电动汽车，其整车气源一般采取单气源，针对单气源的方案有2种：方案1采用电动空气压缩机(简称电动空气压缩机)作为唯一气源，由电动机带动空气压缩机运行；方案2采用发动机空气压缩机(简称发动机空气压缩机)作为唯一气源，由发动机带动空气压缩机运行。

方案1所述的气源系统，由于关联电气部件较多，所以气源系统的可靠性较低。方案2所述的气源系统的可靠性高，其由发动机空气压缩机、电控单元(ECU，Electronic ControlUnit)、干燥器、气阀(单向阀、卸荷阀等)及连接附件等构成，车辆行驶过程中，空气压缩机随着发动机同步工作，电控单元通过判断整车气压进行发动机启动，通过干燥器或卸荷阀等进行排气和保护，以满足整车用气需求的目的。对于方案2所述的气源系统，由于利用发动机带动空气压缩机运行，所以额外增加了发动机的负荷，同时限制了混合动力车辆的工作模式及功能，如纯电动模式、怠速停机功能的需求，因此方案2所述的气源系统存在效率低、供气工作与整车运行模式无法完全解耦的缺点。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是现有技术中采用电动空气压缩机的气源系统的可靠低，而采用发动机空气压缩机的气源系统的效率低、供气工作与整车运行模式无法完全解耦。

为了解决上述技术问题，本发明提供了一种电动汽车双气源系统及其控制方法、控制系统。

本发明的技术方案为：

一种电动汽车双气源系统，包括：

控制模块；

第一管道和第二管道；

受控于所述控制模块的第一空气压缩机，所述第一空气压缩机的出气口通过所述第一管道连接所述电动汽车的制动回路；

受控于所述控制模块的第二空气压缩机，所述第二空气压缩机的出气口通过所述第二管道连接所述制动回路。

优选的是，所述第一空气压缩机和所述第二空气压缩机均为电动空气压缩机。

优选的是，所述第一空气压缩机为电动空气压缩机，所述第二空气压缩机为发动机空气压缩机。

优选的是，所述第一空气压缩机包括电动机、压缩机、排气管、单向阀、卸荷阀和气泵，所述压缩机由所述电动机驱动，所述排气管的一端连接所述压缩机的出气口，所述排气管的另一端经过所述单向阀、所述卸荷阀和所述气泵连接所述第一管道。

优选的是，所述单向阀和所述卸荷阀均集成在所述气泵内部。

优选的是，所述第二管道上设置有盘形散热管和单向调压阀。

一种电动汽车双气源系统的控制方法，包括：

每隔设定的采样间隔获取所述制动回路的气压、所述第二空气压缩机中发动机的工作状态、以及所述第一空气压缩机的故障信息；

根据所述制动回路的气压、所述发动机的工作状态以及所述第一空气压缩机的故障信息，控制所述第一空气压缩机和所述第二空气压缩机的运行。

优选的是，所述根据所述制动回路的气压、所述发动机的工作状态以及所述第一空气压缩机的故障信息，控制所述第一空气压缩机和所述第二空气压缩机的运行包括：

判断所述制动回路的气压是否小于或者等于设定的气压阈值；

如果是，则当所述发动机运行时，根据所述制动回路当前的气压和上一采样时刻的气压，获取气压变化率，并判断所述气压变化率是否大于或等于设定的变化率阈值；

如果是，则控制所述第一空气压缩机待机；否则，启动所述第一空气压缩机；

当所述发动机停止运行时，根据所述第一空气压缩机的故障信息，判断所述第一空气压缩机是否出现故障；

如果是，则启动所述第二空气压缩机；否则，启动所述第一空气压缩机。

一种电动汽车双气源系统的控制系统，包括：

数据采集单元，设置为每隔设定的采样间隔获取所述制动回路的气压、所述第二空气压缩机中发动机的工作状态、以及所述第一空气压缩机的故障信息；

控制单元，设置为根据所述制动回路的气压、所述发动机的工作状态以及所述第一空气压缩机的故障信息，控制所述第一空气压缩机和所述第二空气压缩机的运行。

优选的是，所述控制单元包括：

第一判断单元，设置为判断所述制动回路的气压是否小于或者等于设定的气压阈值；

第二判断单元，设置为在所述制动回路的气压小于或者等于设定的气压阈值的情况下，判断所述发动机是否处于运行状态；

第三判断单元，设置为在所述发动机处于运行状态的情况下，根据所述制动回路当前的气压和上一采样时刻的气压，获取气压变化率，并判断所述气压变化率是否大于或者等于设定的变化率阈值；在所述气压变化率大于或者等于设定的变化率阈值的情况下，控制所述第一空气压缩机待机；在所述气压变化率小于设定的变化率阈值的情况下，启动所述第一空气压缩机；

第四判断单元，设置为在所述发动机停止运行的情况下，根据所述第一空气压缩机的故障信息，判断所述第一空气压缩机是否出现故障；在所述第一空气压缩机出现故障的情况下，启动所述第二空气压缩机；在所述第一空气压缩机未出现故障的情况下，启动所述第一空气压缩机。

与现有技术相比，上述方案中的一个或多个实施例可以具有如下优点或有益效果：

在本发明所述的双气源系统中，第一空气压缩机和第二空气压缩机互为备用气源，即当第一空气压缩机发生故障或者第一空气压缩机所在电路或气路发生故障时，可启动第二空气压缩机为电动汽车的制动回路进行供气；类似地，当第二空气压缩机发生故障或者第二空气压缩机所在电路或者气路发生故障时，可启动第一空气压缩机为电动汽车的制动回路进行供气，从而提高了整个气源系统的可靠性，保障了电动汽车的安全运行，从而解决了现有技术中采用电动空气压缩机作为气源时出现的可靠性差的技术缺陷。另外，当第二空气压缩机选择为发动机空气压缩机时，由于第一空气压缩机可作为电动汽车制动回路的供气气源，即在第一空气压缩机工作、第二空气压缩机待机时，整车的工作模式可以选为发动机停转对应的纯电动模式，因此本发明实施例所述的双气源系统的供气工作不会干扰整车工作模式的正常切换，实现了供气工作与整车工作模式切换的解耦并降低了能耗，解决了现有技术中采用发动机空气压缩机作为气源时出现的供气工作与整车工作模式无法解耦的技术缺陷。

本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

附图说明

附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例共同用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1示出了本发明实施例电动汽车双气源系统的结构示意图；

图2示出了本发明实施例电动汽车双气源系统的控制方法的流程图，其中双气源系统中，第一空气压缩机为电动空气压缩机，第二空气压缩机为发动机空气压缩机；

图3示出了本发明实施例中控制第一空气压缩机和第二空气压缩机的运行的方法的流程图；

图4示出了本发明实施例电动汽车双气源系统的控制系统的结构示意图；

图5示出了本发明实施例中控制单元的结构示意图。

具体实施方式

以下将结合附图及实施例来详细说明本发明的实施方式，借此对本发明如何应用技术手段来解决技术问题，并达成技术效果的实现过程能充分理解并据以实施。需要说明的是，只要不构成冲突，本发明中的各个实施例以及各实施例中的各个特征可以相互结合，所形成的技术方案均在本发明的保护范围之内。

为解决现有技术中采用电动空气压缩机的单气源系统可靠性低，以及采用发动机空气压缩机的单气源系统效率低、供气工作与整车运行模式无法完全解耦的缺陷，本发明实施例提供了一种可靠性高、整车运行模式不受供气工作的影响的电动汽车双气源系统。

如图1所示，是本发明实施例电动汽车双气源系统的结构示意图，所述电动汽车双气源系统包括控制模块3(例如电动汽车的整车控制器，VCU，Vehicle Control Unit)、第一管道15、第二管道25、第一空气压缩机11和第二空气压缩机21。其中，第一空气压缩机11和第二空气压缩机21均受控于所述控制模块3，所述第一空气压缩机11的出气口通过所述第一管道15连接所述电动汽车的制动回路6，所述第二空气压缩机21的出气口通过所述第二管道25连接所述制动回路6。

进一步地，所述第一空气压缩机11优选为电动空气压缩机，所述第二空气压缩机21可选为电动空气压缩机，也可以选为发动机空气压缩机。当第一空气压缩机11和第二空气压缩机21均为电动空气压缩机时，两者可匹配成双电动空气压缩机。

本实施例提供的双气源系统中，第一空气压缩机11和第二空气压缩机21互为备用气源，即当第一空气压缩机11发生故障或者第一空气压缩机11所在电路或气路发生故障时，可启动第二空气压缩机21为电动汽车的制动回路6进行供气；类似地，当第二空气压缩机21发生故障或者第二空气压缩机21所在电路或者气路发生故障时，可启动第一空气压缩机11为电动汽车的制动回路6进行供气，从而提高了整个气源系统的可靠性，保障了电动汽车的安全运行，从而解决了现有技术中采用电动空气压缩机作为气源时出现的可靠性差的技术缺陷。另外，当第二空气压缩机选择为发动机空气压缩机时，由于第一空气压缩机可作为电动汽车制动回路6的供气气源，即在第一空气压缩机工作、第二空气压缩机待机时，整车的工作模式可以选为发动机停转对应的纯电动模式，因此本发明实施例所述的双气源系统的供气工作不会干扰整车工作模式的正常切换，实现了供气工作与整车工作模式切换的解耦并降低了能耗，解决了现有技术中采用发动机空气压缩机作为气源时出现的供气工作与整车工作模式无法解耦的技术缺陷。

在本发明一优选的实施例中，第一空气压缩机11为电动空气压缩机，空气压缩机由电动机驱动；第二空气压缩机21为发动机空气压缩机，空气压缩机由发动机驱动。

参照图1中细实线(表示气路连接)所示，所述第一空气压缩机11(或称为第一空气压缩机11总成)包括电动机、压缩机、排气管、单向阀、卸荷阀和气泵(具体结构附图中未示出)，所述压缩机由所述电动机驱动，所述排气管的一端连接所述压缩机的出气口，所述排气管的另一端经过所述单向阀、所述卸荷阀和所述气泵连接所述第一管道15。特别地，为了降低第一空气压缩机11的结构复杂度，使所述单向阀和所述卸荷阀均集成在所述气泵内部，从而在节省了第一空气压缩机11体积的同时，降低了第一空气压缩机11出现故障的机率。另外，参照图1中粗实线(表示电路连接)所示，一方面整车的高压直流回路13通过直流/交流逆变器12向电动机供电，另一方面，控制模块3与逆变器12电连接，以控制电动机的运行，这里，控制模块3可通过CAN总线向逆变器12传输CAN控制信号，也可通过硬线向逆变器12传输模拟控制信号。

再次参照图1，第二空气压缩机21包括发动机和由发动机驱动的、且集成在发动机上的空气压缩机，发动机通过发动机总成22与控制模块3电连接，发动机总成22包括用于起动发动机的起动机或类似辅助起动装置、以及用于控制发动机运行的发动机控制器。同样地，控制模块3既可通过CAN总线向发动机控制器传输CAN控制信号，也可通过硬线向发动机控制器传输模拟控制信号。控制模块3可通过状态信息系统(附图中未示出)采集的车辆状态信息控制第一空气压缩机11和第二空气压缩机21的切换与运行，这里，车辆状态信息包括制动回路6的气压、整车电网电压、车辆运行模式、故障信息、电池电量等。

另外，在第一空气压缩机11或第二空气压缩机21通过相应的管道连接电动汽车的制动回路6前，还要经过预排水罐4和干燥器5，以进行管道内气体的过滤。

进一步地，本领域技术人员在具体实施过程中可根据发动机空气压缩机的排量及整车配置，来选择不同的电动空气压缩机。

在本发明另一优选的实施例中，为提高第二空气压缩机21所在气路的供气性能，减少对后端阀体的冲击和影响，一方面在所述第二管道25上设置单向调压阀23，单向调压阀23即具有单向功能，又具有调压功能，即既能够控制第二管道25中气流的流动方向为从第二空气压缩机21的出气口到电动汽车的制动回路6的方向，又能够按需控制第二管道25中气流的压力。另一方面，在所述第二管道25上设置起缓冲作用的储气筒(附图中未示出)，并且在储气筒的筒体上设置起散热功能的散热器(附图中未示出)，优选地，所述散热器优选为铜管或者盘形散热管，该散热器优选地均匀地缠绕在储气筒的筒体外侧。另外，更优选地，还可以只在所述第二管道25上设置盘形散热管24，即可同时实现散热和缓冲双重功能。

针对第一空气压缩机11为电动空气压缩机，且第二空气压缩机21为发动机空气压缩机的实施例，本发明实施例还提供了此种双气源系统的控制方法，通过控制第一空气压缩机11以及第二空气压缩机21的启停，实现不同气源的切换或组合。参照图2，是该控制方法的流程图，包括以下步骤：

步骤101：每隔设定的采样间隔获取所述制动回路6的气压、所述第二空气压缩机21中发动机的工作状态、以及所述第一空气压缩机11的故障信息。

具体地，制动回路6的气压可通过设置在制动回路6上的压力传感器监测得到，发动机空气压缩机中发动机的工作状态(即发动机是否处于运行状态)既可通过设置在发动机输出轴上的转速传感器监测得到，也可直接从发动机控制器直接读取到；而电动空气压缩机的故障信息是通过设置在电动空气压缩机各组成部件上，用于监测各组成部件的运行状态来进行监测的，上述针对气压的监测，针对发动机的工作状态的监测，以及针对电动空气压缩机的故障状态监测可采用本领域技术人员常规采用的技术手段，故在本文不再进行展开说明。

步骤102：根据所述制动回路6的气压、所述发动机的工作状态以及所述第一空气压缩机11的故障信息，控制所述第一空气压缩机11和所述第二空气压缩机21的运行。

具体地，控制模块3根据电动汽车制动回路6的气压、发动机是否正在运行以及第一空气压缩机11是否出现故障，控制第一空气压缩机11和第二空气压缩机21的启动或运行。

在本发明一优选的实施例中，参照图3，所述根据制动回路6的气压、所述发动机的工作状态和第一空气压缩机11的故障信息，控制所述第一空气压缩机11和所述第二空气压缩机21的运行的方法进一步包括以下步骤：

步骤201：判断所述制动回路6的气压是否小于或者等于设定的气压阈值。

具体地，首先需要判断电动汽车的制动回路6是否缺气，即制动回路6管道内气体的气压是否小于或者等于设定的气压阈值，这里，本领域技术人员可以根据具体的实施环境设定该气压阈值。在本实施例中，所述设定的气压阈值优选为6bar。

步骤202：如果是，则判断所述发动机是否处于运行状态。

具体地，当确定制动回路6缺气时，即制动回路6的气压小于或者等于设定气压阈值时，需要进一步判断启动双气源系统中的哪个空气压缩机运行进行补气，首先，为了不与整车的运行模式相冲突，需要先判断发动机是否工作，判断发动机是否工作，既可以通过监测发动机的转速来判断(若发动机的转速大于设定的转速阈值，例如50r/min，则表明发动机处于运行状态；若发动机的转速小于或者等于上述设定的转速阈值，则表示发动机处于停止运行状态)，也可以从发动机控制器处直接读取到。当确定发动机正在工作时，需要进一步判断由发动机驱动的第二空气压缩机21运行所产生的气体是否足够，当不足够时，需要同时启动第一空气压缩机11，实现双气源同时供气，当确定发动机停止运行时，需要进一步判断第一空气压缩机11是否出现故障，在无故障的情况下，优选地启动第一空气压缩机11对制动回路6进行补气。具体步骤详见步骤203至步骤209。

步骤203：如果是，则根据所述制动回路6当前的气压和上一采样时刻的气压，获取气压变化率。

具体地，当确定发动机处于运行状态时，即发动机正在工作时，发动机同时带动第二空气压缩机21对制动回路6进行补气。

步骤204：判断所述气压变化率是否大于或等于设定的变化率阈值。

通过监测制动回路6的气压变化率(反映气压上升是否正常的参量)判断仅由发动机带动一空气压缩机产生的气体是否足够，这里，气压变化率ΔP的计算式为：式中P_t表示当前采样时刻t监测到的制动回路6的气压，P_t-1表示上一采样时刻t-1监测到的制动回路6的气压，ΔT表示设定的采样间隔。另外，本领域技术人员可以根据具体实施环境具体设定该变化率阈值，一般以满足相关标准或客户要求为依据。

步骤205：如果是，则控制所述第一空气压缩机11待机；步骤206：否则，启动所述第一空气压缩机11。

具体地，当制动回路6的气压变化率满足要求时，说明此时仅由发动机带动第二空气压缩机21对制动回路6进行补气是足够的，无需再启动由电动机驱动的第一空气压缩机11，此时实现了发动机空气压缩机独立打气的功能。反之，当制动回路6的气压变化率不满足要求时，说明此时仅由发动机带动第二空气压缩机21对制动回路6进行补气是不充足的，需要再启动由电动机驱动的第一空气压缩机11对制动回路6进行补充补气，双气源同时工作，即可满足制动回路6的补气需求，此时实现了双气源共同打气的功能。

步骤207：如果所述发动机处于停转状态，则根据所述第一空气压缩机11的故障信息，判断所述第一空气压缩机11是否出现故障。

具体地，当确定发动机处于停转状态时，即当前处于行车状态的整车的工作模式为纯电动工作模式，此时需要选择由电动机驱动的第一空气压缩机11对制动回路6进行补气，在启动第一空气压缩机11之前，为保证双气源系统工作的可靠性，需要进一步对第一空气压缩机11进行故障监测，即根据电动汽车的故障诊断单元反馈的第一空气压缩机11的故障信息，判断第一空气压缩机11是否出现故障。

步骤208：如果是，则启动所述第二空气压缩机21。

具体地，若确定第一空气压缩机11出现故障，如第一空气压缩机11过温、电源故障等，则需要启动发动机，使第二空气压缩机21在第一空气压缩机11出现故障时临时对制动回路6进行补气，此时实现电动空气压缩机故障模式下发动机空气压缩机临时打气的功能，从而能够实现双气源系统的补气功能，能够保证电动汽车的制动系统的正常工作，保障了电动汽车的安全运行。

步骤209：否则，启动所述第一空气压缩机11。

具体地，若确定第一空气压缩机11未出现故障，则此时仅采用第一空气压缩机11对制动回路6进行补气，此时实现了电动空气压缩机独立打气的功能，同时由于发动机保持停止运行状态，所以不会影响整车当前的纯电动工作模式。

应用本实施例提供的电动汽车双气源系统的控制方法，第一空气压缩机11和第二空气压缩机21互为备用空气压缩机，提高了整个气源系统的可靠性，保证了电动汽车制动系统的正常工作，从而保障了电动汽车的安全运行，从而解决了现有技术中采用电动空气压缩机作为气源时出现的可靠性差的技术缺陷。另外，由于第一空气压缩机11选择为电动空气压缩机，第二空气压缩机21选择为发动机空气压缩机，所以当电动空气压缩机工作、发动机空气压缩机待机时，整车的工作模式可以选为发动机停转对应的纯电动模式，因此本发明实施例所述的双气源系统的供气工作不会干扰整车工作模式的正常切换并降低了能耗，实现了供气工作与整车工作模式切换的解耦并降低了能耗，解决了现有技术中采用发动机空气压缩机作为气源时出现的供气工作与整车工作模式无法解耦的技术缺陷。

相应地，对于第一空气压缩机11为电动空气压缩机，且第二空气压缩机21为发动机空气压缩机的实施例，本发明还提供了此种双气源系统的控制系统，参照图4，为该控制系统的结构示意图，所述控制系统包括：

数据采集单元301，设置为每隔设定的采样间隔获取所述制动回路6的气压、所述第二空气压缩机21中发动机的工作状态、以及所述第一空气压缩机11的故障信息；

控制单元302，设置为根据所述制动回路6的气压、所述发动机的工作状态以及所述第一空气压缩机11的故障信息，控制所述第一空气压缩机11和所述第二空气压缩机21的运行。

进一步地，本发明一优选的实施例还提供了上述控制单元302的具体结构，参照图5，所述控制单元302包括：

第一判断单元401，设置为判断所述制动回路6的气压是否小于或者等于设定的气压阈值；

第二判断单元402，设置为在所述制动回路6的气压小于或者等于设定的气压阈值的情况下，判断所述发动机是否处于运行状态；

第三判断单元403，设置为在所述发动机处于运行状态的情况下，根据所述制动回路6当前的气压和上一采样时刻的气压，获取气压变化率，并判断所述气压变化率是否大于或者等于设定的变化率阈值；在所述气压变化率大于或者等于设定的变化率阈值的情况下，控制所述第一空气压缩机11待机；在所述气压变化率小于设定的变化率阈值的情况下，启动所述第一空气压缩机11；

第四判断单元404，设置为在所述发动机处于停止运行的情况下，根据所述第一空气压缩机11的故障信息，判断所述第一空气压缩机11是否出现故障；在所述第一空气压缩机11出现故障的情况下，启动所述第二空气压缩机21；在所述第一空气压缩机11未出现故障的情况下，启动所述第一空气压缩机11。

上述各单元的具体处理过程可参照前面本发明实施例的方法中的描述，在此不再赘述。

综上所述，应用本发明实施例提供的电动汽车双气源系统的控制系统，第一空气压缩机11和第二空气压缩机21互为备用空气压缩机，提高了整个气源系统的可靠性，保证了电动汽车制动系统的正常工作，从而保障了电动汽车的安全运行，从而解决了现有技术中采用电动空气压缩机作为气源时出现的可靠性差的技术缺陷。另外，由于第一空气压缩机11选择为电动空气压缩机，第二空气压缩机21选择为发动机空气压缩机，所以当电动空气压缩机工作、发动机空气压缩机待机时，整车的工作模式可以选为发动机停转对应的纯电动模式，因此本发明实施例所述的双气源系统的供气工作不会干扰整车工作模式的正常切换并降低了能耗，实现了供气工作与整车工作模式切换的解耦并降低了能耗，解决了现有技术中采用发动机空气压缩机作为气源时出现的供气工作与整车工作模式无法解耦的技术缺陷。

本领域的技术人员应该明白，上述的本发明的各模块或各步骤可以用通用的计算装置来实现，它们可以集中在单个的计算装置上，或者分布在多个计算装置所组成的网络上，可选地，它们可以用计算装置可执行的程序代码来实现，从而，可以将它们存储在存储装置中由计算装置来执行，或者将它们分别制作成各个集成电路模块，或者将它们中的多个模块或步骤制作成单个集成电路模块来实现。这样，本发明不限制于任何特定的硬件和软件结合。

虽然本发明所公开的实施方式如上，但所述的内容只是为了便于理解本发明而采用的实施方式，并非用以限定本发明。任何本发明所属技术领域内的技术人员，在不脱离本发明所公开的精神和范围的前提下，可以在实施的形式上及细节上作任何的修改与变化，但本发明的专利保护范围，仍须以所附的权利要求书所界定的范围为准。

Claims (10)

1.一种电动汽车双气源系统，其特征在于，包括：

控制模块；

第一管道和第二管道；

受控于所述控制模块的第一空气压缩机，所述第一空气压缩机的出气口通过所述第一管道连接所述电动汽车的制动回路；

受控于所述控制模块的第二空气压缩机，所述第二空气压缩机的出气口通过所述第二管道连接所述制动回路。

2.根据权利要求1所述的电动汽车双气源系统，其特征在于，所述第一空气压缩机和所述第二空气压缩机均为电动空气压缩机。

3.根据权利要求1所述的电动汽车双气源系统，其特征在于，所述第一空气压缩机为电动空气压缩机，所述第二空气压缩机为发动机空气压缩机。

4.根据权利要求3所述的电动汽车双气源系统，其特征在于，所述第一空气压缩机包括电动机、压缩机、排气管、单向阀、卸荷阀和气泵，所述压缩机由所述电动机驱动，所述排气管的一端连接所述压缩机的出气口，所述排气管的另一端经过所述单向阀、所述卸荷阀和所述气泵连接所述第一管道。

5.根据权利要求4所述的电动汽车双气源系统，其特征在于，所述单向阀和所述卸荷阀均集成在所述气泵内部。

6.根据权利要求1至5任一项所述电动汽车双气源系统，其特征在于，所述第二管道上设置有盘形散热管和单向调压阀。

7.一种根据权利要求3至5任一项所述的电动汽车双气源系统的控制方法，其特征在于，包括：

每隔设定的采样间隔获取所述制动回路的气压、所述第二空气压缩机中发动机的工作状态、以及所述第一空气压缩机的故障信息；

根据所述制动回路的气压、所述发动机的工作状态以及所述第一空气压缩机的故障信息，控制所述第一空气压缩机和所述第二空气压缩机的运行。

8.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述制动回路的气压、所述发动机的工作状态以及所述第一空气压缩机的故障信息，控制所述第一空气压缩机和所述第二空气压缩机的运行包括：

判断所述制动回路的气压是否小于或者等于设定的气压阈值；

如果是，则当所述发动机运行时，根据所述制动回路当前的气压和上一采样时刻的气压，获取气压变化率，并判断所述气压变化率是否大于或等于设定的变化率阈值；

如果是，则控制所述第一空气压缩机待机；否则，启动所述第一空气压缩机；

当所述发动机停止运行时，根据所述第一空气压缩机的故障信息，判断所述第一空气压缩机是否出现故障；

如果是，则启动所述第二空气压缩机；否则，启动所述第一空气压缩机。

9.一种根据权利要求3至5任一项所述的电动汽车双气源系统的控制系统，其特征在于，包括：

数据采集单元，设置为每隔设定的采样间隔获取所述制动回路的气压、所述第二空气压缩机中发动机的工作状态、以及所述第一空气压缩机的故障信息；

控制单元，设置为根据所述制动回路的气压、所述发动机的工作状态以及所述第一空气压缩机的故障信息，控制所述第一空气压缩机和所述第二空气压缩机的运行。

10.根据权利要求9所述的控制系统，其特征在于，所述控制单元包括：

第一判断单元，设置为判断所述制动回路的气压是否小于或者等于设定的气压阈值；

第二判断单元，设置为在所述制动回路的气压小于或者等于设定的气压阈值的情况下，判断所述发动机是否处于运行状态；

第三判断单元，设置为在所述发动机处于运行状态的情况下，根据所述制动回路当前的气压和上一采样时刻的气压，获取气压变化率，并判断所述气压变化率是否大于或者等于设定的变化率阈值；在所述气压变化率大于或者等于设定的变化率阈值的情况下，控制所述第一空气压缩机待机；在所述气压变化率小于设定的变化率阈值的情况下，启动所述第一空气压缩机；

第四判断单元，设置为在所述发动机停止运行的情况下，根据所述第一空气压缩机的故障信息，判断所述第一空气压缩机是否出现故障；在所述第一空气压缩机出现故障的情况下，启动所述第二空气压缩机；在所述第一空气压缩机未出现故障的情况下，启动所述第一空气压缩机。