CN104184528B - 民航收信机静音门限设置方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种民航收信机静音门限设置方法和系统，该方法包括如下步骤：获取收信机的机内噪声信号，根据所述机内噪声信号得到收信机的底噪校正系数；获取收信机接收的校准信号，根据所述校准信号获取收信机的质量信息校正系数；根据所述底噪校正系数以及所述质量信息校正系数设置收信机的静音门限。本发明通过对收信机进行校正，获取校正系数，以此保证不同收信机的静音门限设置准确，使静音控制不受硬件个体差异的影响，本发明的方法简单，精确度高，易于实现，可广泛应用于民航领域。

Description

民航收信机静音门限设置方法和系统

【技术领域】

本发明涉及民航通信领域，特别涉及一种民航收信机静音门限设置方法和系统。

【背景技术】

民航地空通信是空中交通管制部门对空通话、指挥、调配各种飞行任务、保证飞行安全的重要手段，也是航空公司实施航务管理通信与飞机保持指挥联络的必要方式。为了更好的保证通信效果、解决交叉覆盖等问题，民航收信机要在信号较弱、噪声较大的条件下，关闭收信机的声音，实现对接收信号的静音。

目前的静音方法主要有载波静音和语音静音，载波静音方法受硬件个体差异的影响，不同收信机的静音门限难以达到一致，在实际测试中静音门限存在1～10dB的误差；而语音静音只能粗略的判断出有信号或者没有信号，静音门限误差更加大，在实际测试中误差高达20dB。所以上述两种静音方法中设置的静音门限都受收信机硬件个体差异的影响，在静音门限误差方面都存在缺陷，精度不高。

【发明内容】

基于此，本发明为克服现有技术的不足，为消除静音控制时静音门限不同收信机硬件个体差异的影响，提供一种民航收信机静音门限设置方法。

本发明实施例的内容如下：

一种民航收信机静音门限设置方法，包括如下步骤：

获取收信机的机内噪声信号，根据所述机内噪声信号得到收信机的底噪校正系数；

获取收信机接收的校准信号，根据所述校准信号获取收信机的质量信息校正系数；

根据所述底噪校正系数以及所述质量信息校正系数设置收信机的静音门限。

一种民航收信机静音门限设置系统，包括：

底噪校正模块，用于获取收信机的机内噪声信号，根据所述机内噪声信号得到收信机的底噪校正系数；

质量信息校正模块，用于获取收信机接收的校准信号，根据所述校准信号获取收信机的质量信息校正系数；

设置模块，用于根据所述底噪校正系数以及所述质量信息校正系数设置收信机的静音门限。

本发明中通过对收信机进行校正，获取校正系数，根据校正系数合理修正并设置静音门限，以此保证不同收信机的静音门限准确，使静音控制不受硬件个体差异的影响，本发明方法简单，精确度高，易于实现，可广泛应用于民航领域。

【附图说明】

图1为本发明实施例中一种静音方法的流程示意图；

图2为本发明实施例中载波信号能量获取方法的流程示意图；

图3为本发明实施例中载波信号能量获取方法的另一示意图；

图4为本发明实施收信机底噪校正方法的流程示意图；

图5为本发明实施例中收信机场强校正方法的流程示意图；

图6为本发明实施例中收信机信噪比校正方法的流程示意图；

图7为本发明实施例中收信机信噪比校正方法的另一示意图；

图8为本发明实施例中场强门限准确度的测试结果；

图9为本发明实施例中信噪比门限准确度的测试结果；

图10为本发明实施例中静音系统的结构示意图；

图11为本发明实施例中载波能量获取模块的结构示意图；

图12为本发明实施例中底噪校正模块的结构示意图；

图13为本发明实施例中场强校正模块的结构示意图；

图14为本发明实施例中信噪比校正模块的结构示意图；

图15为本发明实施例中静音门限设置系统的结构示意图；

图16为本发明实施例中静音门限设置方法的流程示意图。

【具体实施方式】

下面结合具体实施例对本发明的内容作进一步的阐述。

如图16所示，一种民航收信机静音门限设置方法，具体包括如下步骤：

S400获取收信机的机内噪声信号，根据所述机内噪声信号得到收信机的底噪校正系数；

S1000获取收信机接收的校准信号，根据所述校准信号获取收信机的质量信息校正系数；

S2000根据所述底噪校正系数以及所述质量信息校正系数设置收信机的静音门限。

本实施例通过对收信机进行校正，获取底噪校正系数和质量信息校正系数，根据校正系数修正依经验设置的静音门限，使静音门限的设置更为准确。所述的质量信息校正系数包括场强校正系数，还可以包括信噪比校正系数，具体由静音门限的设置需求决定。

如图4所示，可通过如下步骤进行收信机的底噪校正，获取收信机的底噪校正系数：

S401获取收信机当前工作频率下的机内噪声信号；

S402将所述机内噪声信号分帧处理，并统计预设帧数的机内噪声信号的能量均值；

S403根据所述能量均值得到收信机当前工作频率对应的底噪校正系数。

在进行底噪校正前，先将收信机的天线取下，使收信机不接收任何信号，并设置收信机的工作频率，这样就可以获取收信机当前工作频率下的机内噪声信号。

然后将机内噪声信号分帧处理，并统计出预设帧数的机内噪声信号的能量均值。较佳的，统计第128帧至512帧的机内噪声信号的平均能量，其中每帧由64-256个样点组成，把能量均值作为底噪校正系数保存。

统计公式为：

$P_{base}=\frac{1}{N}\underset{n=1}{\overset{N}{\mathrm{\Σ}}}P{\left(n\right)}^2$

其中，P(n)表示第n帧载波的能量；N表示总的帧数，P_base表示底噪校正系数。

按照上述方法，设置收信机不同的工作频率，可完成所有工作频率下的底噪校正。

底噪校正完成后，可以自动的将底噪校正系数保存至收信机的可编程数据存储芯片(Flash)，该Flash具有掉电保存功能，所有工作频率对应的底噪校正系数都可以存储起来，方便后续的静音控制。

如图5所示，可通过如下方法进行场强校正，获取收信机的场强校正系数：

S501获取收信机接收的校准信号；

S502获取所述校准信号中载波信号的能量；

S503根据所述校准信号中载波信号的能量以及收信机的底噪校正系数得到收信机的场强校正系数。

进行场强校正时，设置好收信机的工作频率，并利用信号发生器向收信机发送信号，在一种实施方式中，将信号发生器设置为AM调制，调制信号的频率设为1kHz，输出幅度设为-100dBm，并将信号发生器连接至收信机的天线上，这样收信机就可以接收到一个校准信号。该校准信号中包含了信号发生器产生的调制信号以及载波信号。

校准信号中的载波信号的能量可按上述的方法获取，场强校正系数计算过程如下：

${\mathrm{RSSI}}_{add}=-100-10*log10(\frac{P}{P_{base}}-1)$

其中，P表示载波能量；P_base表示底噪校正系数；RSSI_add表示场强校正系数。

设置收信机不同的工作频率，即可获取不同工作频率对应的场强校正系数。场强校正完成后，收信机可以自动的将场强校正系数保存至收信机的可编程数据存储芯片(Flash)，该Flash具有掉电保存功能，所有工作频率对应的场强校正系数都可以存储起来，方便后续的静音控制。

获得场强校正系数后即可设置静音门限为场强门限，利用获取的场强校正系数，设置合理的场强值作为静音条件判断的门限值，使场强控制精确度更高。

可参考如下公式设置场强门限：

$RSSI=10*log10(\frac{P}{P_{base}}-1)+RfAgc+{\mathrm{RSSI}}_{add}$

其中，P表示收信机接收信号中的载波信号的能量；P_base表示底噪校正系数；RfAgc表示射频信道增益系数；RSSI_add表示场强校正系数；RSSI表示接收信号的场强，此处的计算值可作为场强门限值。

另外还可以将静音门限设定为信噪比门限，为了使门限值设置的精度更高，可参照如下方法。

如图6所示，可通过如下方法进行信噪比校正，获取收信机的预设信噪比校正系数：

S601获取收信机接收的校准信号；

S602获取所述校准信号中的解调信号；

S603通过内积运算对所述解调信号进行抗噪处理，并计算抗噪处理后的解调信号的幅度估计值；

S604根据所述幅度估计值进行幅度匹配，获取噪声估计信号，并通过所述噪声估计信号获取信噪比估计值；

S605根据所述信噪比估计值中的最大值计算信噪比校正系数。

进行信噪比校正时，参照上述场强校正的过程，需要设置收信机的工作频率，并利用信号发生器向收信机发送信号，在一种实施方式中，将信号发生器设置为AM调制，调制信号的频率设为1kHz，输出幅度设为-100dBm，并将信号发生器连接至收信机的天线上，这样收信机就可以接收到一个校准信号。该校准信号中包含了信号发生器产生的调制信号以及载波信号。

参照上述方法中计算载波信号的能量时载波信号的获取过程，在该实施方式中，对校准信号进行解调，得到解调信号，该解调信号可以表示成如下的形式：

r(t)＝Acos(2π*1000*t+φc)+n(t)

其中，A表示解调信号的幅度；φc表示解调信号的初始相位；t表示采样时刻；n(t)表示噪声信号。

如图7所示，首先，求I、Q两路标准信号(即上述信号发生器产生的调制信号)与解调信号的内积，以减少幅度估计过程中噪声的干扰：

I_corr(t)＝r(t)*2cos(2π*1000*t)＝A*[cos(φc)+cos(2π*2000*t+φc)+n(t)*cos(2π*1000*t)]

Q_corr(t)＝r(t)*2sin(2π*1000*t)＝A*[-sin(φc)+sin(2π*2000*t+φc)+n(t)*sin(2π*1000*t)]

$I_{avg}=\frac{1}{N}*\underset{t=1}{\overset{t=N}{\mathrm{\Σ}}}{I}_{corr}\left(t\right)\≈A*cos\left(\mathrm{\φ}c\right)$

$Q_{avg}=\frac{1}{N}*\underset{t=1}{\overset{t=N}{\mathrm{\Σ}}}{Q}_{corr}\left(t\right)\≈A*sin\left(\mathrm{\φ}c\right)$

其中，I_corr(t)表示I路标准信号与解调信号的相关值；Q_corr(t)表示Q路标准信号与解调信号的相关值；I_avg表示I路信号与解调信号的内积；Q_avg表示Q路信号与解调信号的内积，N表示样点个数。

其次，利用内积的结果求取解调信号的幅度；

$A^{\′}=\sqrt{{I_{avg}}^2+{Q_{avg}}^2}\≈A$

其中，A'表示幅度估计值。

再次，通过幅度匹配获取噪声估计信号，求取一个周期内所有样点的信噪比估计值：

n(t,τ)＝r(t)-A'*cos(2π*1000*t+φc(τ))＝Acos(2π*1000*t+φc)+n(t)-A'*cos(2π*1000*t+φc(τ))

$Snr\left(\mathrm{\τ}\right)=10*log10\left({\left|A^{\′}\right|}^2\right)-10*log10\left(\frac{1}{N}\underset{t=1}{\overset{t=N}{\mathrm{\Σ}}}{\left|n(t,\mathrm{\τ})\right|}^2\right)$

其中，τ表示匹配信号与解调信号采样起点的偏差，0＜τ＜NT，NT表示匹配信号一个周期内的样点个数；φc(τ)表示一个周期内不同的采样起点所对应的相位；n(t,τ)表示噪声估计信号；Snr(τ)表示信噪比估计值。

最后，选择NT个信噪比估计值中的最大值，并将该值作为最终的信噪比估计结果，即：

SnrEst＝Max(Snr(τ))

其中，SnrEst表示最终的信噪比估计结果。

再利用以下公式计算信噪比校正系数：

SNR_add＝-100-SnrEst

其中，SnrEst表示信噪比估计结果，SNR_add表示信噪比校正系数。

同样的，通过设置收信机不同的工作频率，即可获取不同工作频率对应的信噪比校正系数。信噪比校正完成后，收信机可以自动的将信噪比校正系数保存至收信机的可编程数据存储芯片(Flash)，该Flash具有掉电保存功能，所有工作频率对应的信噪比校正系数都可以存储起来，方便后续的静音控制。

根据底噪校正系数、场强校正系数以及信噪比校正系数设置信噪比门限，具体可参考如下公式：

$SNR=10*log10(\frac{P}{P_{base}}-1)+RfAgc+{\mathrm{RSSI}}_{add}+{\mathrm{SNR}}_{add}$

其中，P表示接收信号中的载波信号能量；P_base表示底噪校正系数；RfAgc表示射频信道增益系数；RSSI_add表示场强校正系数；SNR_add表示信噪比校正系数；SNR表示接收信号的信噪比，此处的计算值可作为信噪比门限值。

还可以或者设置场强门限和信噪比门限的联合门限，用于收信机的静音控制。

综上所述，本发明中通过获取收信机的校正参数，保证不同收信机的静音条件准确，使其不受硬件个体差异的影响。

本发明还提供一种民航收信机静音门限设置系统，如图15所示，该系统包括：

底噪校正模块400，用于获取收信机当前工作频率下的机内噪声信号，根据所述机内噪声信号得到收信机当前工作频率对应的底噪校正系数；

质量信息校正模块1000，用于获取收信机接收的校准信号以及收信机的当前工作频率，根据所述校准信号获取收信机当前工作频率对应的质量信息校正系数；

设置模块2000，用于根据所述底噪校正系数以及所述质量信息校正系数设置收信机的静音门限。

如图12所示，所述预设底噪校正模块400包括：

机内噪声获取模块401，用于获取收信机当前工作频率下的机内噪声信号；

噪声分帧模块402，用于将所述机内噪声信号进行分帧处理；

能量统计模块403，用于统计出预设帧数的机内噪声信号的能量均值；

底噪校正系数计算模块404，用于根据所述能量均值得到收信机当前工作频率下的预设底噪校正系数。

所述质量信息校正模块包括场强校正模块500，如图13所示，所述场强校正获取模块500包括：

校准信号接收模块501，用于获取收信机接收的校准信号；

场强校正系数计算模块502，用于根据校准信号中载波信号的能量以及收信机的预设底噪校正系数得到收信机的预设场强校正系数。

所述质量信息校正模块还可包括信噪比校正模块600，如图14所示，所述预设信噪比校正系数获取模块600包括：

解调信号获取模块602，用于获取接收的校准信号中的解调信号；

抗噪处理模块603，用于通过内积运算对所述解调信号进行抗噪处理；

幅度估计模块604，用于获取抗噪处理后的解调信号的幅度估计值；

幅度匹配模块605，用于根据所述幅度估计值获取噪声估计信号；

信噪比估计模块606，用于根据所述噪声估计信号获取信噪比估计值；

信噪比校正系数计算模块607，用于根据所述信噪比估计值中的最大值计算预设信噪比校正系数。

上述各个模块其功能的实现可参照上述的方法，此处不进行赘述。

本发明可以广泛应用在民航通信静音领域，下面结合一个具体的静音方法进行说明。

如图1所示，一种用于民航收信机的静音方法，包括以下步骤：

S110获取接收信号中载波信号的能量；

S120获取收信机的射频信道增益系数以及校正系数；

所述的射频信道增益系数可根据现有技术获取，所述校正系数可依据经验进行预设，或者对收信机进行校准而获取；

S130根据所述载波信号的能量、所述射频信道增益系数以及校正系数获取接收信号的质量参数；

S140当所述质量参数满足静音条件时，对接收信号进行静音处理。

本实施例中的静音方法，考虑到了收信机的硬件个体差异，通过校正系数修正获取的接收信号的质量信息，即通过最终的质量参数判断是否满足静音条件。这种静音控制的方法能够有效地保证不同收信机的静音条件准确，提高了静音控制的精度。

优选的，如图2所示，通过如下方法获取载波信号的能量：

S111将接收信号进行混频处理，经过低通滤波器滤除倍频信号后得到基带信号；

S112解调所述基带信号，并通过低通滤波器获取载波信号；

S113对所述载波信号分帧处理，并计算出每一帧载波信号的能量。

图3为载波信号能量获取的另一示意图，具体的，收信机接收到的接收信号为中频信号，可以表示成如下的形式：

R(t)＝S(t)+n(t)＝A[1+a*m(t)]cos(2πfct+φc)+n(t)

其中，R(t)表示接收信号；S(t)表示发信机发送的中频调制信号；n(t)表示噪声信号；A表示接收信号的幅度；fc表示载波频率；φc表示载波初始相位；m(t)表示归一化的信源信号；a表示调制深度，a＜1。

混频过程可以表示成如下的形式：

I(t)＝R(t)*cos(2πft+φ)＝A[1+a*m(t)]*cos(2π(fc-f)t+(φc-φ))/2

+A[1+a*m(t)]*cos(2π(fc+f)t+(φc+φ))/2+n(t)*cos(2πft+φ)

Q(t)＝-R(t)*sin(2πft+φ)＝A[1+a*m(t)]*sin(2π(fc-f)t+(φc-φ))/2

-A[1+a*m(t)]*sin(2π(fc+f)t+(φc+φ))/2-n(t)*sin(2πft+φ)

其中，f表示混频的频率；φ表示混频信号的初始相位。

再经过低通滤波器去掉倍频信号，得到基带信号。

I_BB(t)＝R(t)*cos(2πft+φ)＝A[1+a*m(t)]*cos(2πft+(φc-φ))/2+n_IBB(t)

Q_BB(t)＝R(t)*sin(2πft+φ)＝A[1+a*m(t)]*sin(2πft+(φc-φ))/2+n_QBB(t)

其中，n_IBB(t)表示I路噪声；n_QBB(t)表示Q路噪声。

继续解调，求I路信号和Q路信号的平方和，再求平方根，得到载波信号和调制信号之和：

$R_{BB}\left(t\right)=2*\sqrt{I_{BB}{\left(t\right)}^2+Q_{BB}{\left(t\right)}^2}=A(1+a*m(t\left)\right)+n_{BB}\left(t\right)$

其中，n_BB(t)表示解调后的基带噪声。

然后通过低通滤波器得到载波信号：

C(t)＝A+n_C(t)

其中，C(t)表示载波信号。n_C(t)表示噪声信号。

静音控制过程是按帧进行的，因此，将最终得到的载波信号分帧处理，较佳的，考虑到声音的延时一般在2毫秒到8毫秒之间，为不影响人的听觉感受，每帧可由64-256个样点组成，并计算载波信号能量。

载波信号能量计算公式如下：

$P\left(n\right)=\underset{t=n*N}{\overset{n*(N+1)}{\mathrm{\Σ}}}C{\left(t\right)}^2$

其中，P(n)表示第n帧的能量；N表示每帧的样点个数。

在一种具体实施方式中，所述校正系数包括底噪校正系数以及场强校正系数，所述接收信号的质量参数包括接收信号的场强。射频信道增益系数由信道AGC(AutomaticGainControl，自动增益控制)硬件自动上报，AGC硬件根据射频信号强度自动的调节自身的衰减值。在民航收信机中，信道AGC的衰减范围一般是0～80dBm，即信道AGC只有衰减功能，没有放大功能。校正系数可依据经验预设，或者通过对收信机的校准而获取。

根据获取的载波信号的能量以及所述射频信道增益系数、所述底噪校正系数可得到数字信号场强值，然后通过场强校正系数、射频信道增益系数对计算出的数字信号场强值进行修正，得到接收信号的场强。

接收信号的场强的计算过程如下：

$RSSI=10*log10(\frac{P}{P_{base}}-1)+RfAgc+{\mathrm{RSSI}}_{add}$

其中，P表示载波信号的能量；P_base表示底噪校正系数；RfAgc表示射频信道增益系数；RSSI_add表示场强校正系数；RSSI表示接收信号的场强。

当接收信号的场强小于场强门限时，按照现有技术中的静音方法对接收信号进行静音处理。

在另一种具体实施方式中，所述的校正系数包括底噪校正系数、场强校正系数以及信噪比校正系数，校正系数可依据经验预设，或者通过校准收信机获取，所述接收信号的质量参数包括接收信号的信噪比。

通过上述的载波信号的能量以及底噪能量，计算出数字信号场强值；

再根据获取的数字信号场强值、射频信道增益系数、场强校正系数和信噪比校正系数得到接收信号的信噪比。

接收信号信噪比计算过程如下：

$SNR=10*log10(\frac{P}{P_{base}}-1)+RfAgc+{\mathrm{RSSI}}_{add}+{\mathrm{SNR}}_{add}$

其中，P表示载波信号能量；P_base表示底噪校正系数；RfAgc表示射频信道的增益系数；RSSI_add表示场强校正系数；SNR_add表示信噪比校正系数；SNR表示接收信号的信噪比。

当接收信号的信噪比小于信噪比门限时，按照现有技术中的静音方法对接收信号进行静音处理。

另外，还可以将上述两者实施方式结合，同时获取接收信号的场强以及信噪比，判断是否均符合静音条件，当接收信号的场强小于场强门限且接收信号的信噪比小于信噪比门限时，按照现有技术中的静音方法对接收信号进行静音处理。

上述静音控制中，静音门限设置为场强门限或者信噪比门限，或者二者的联合门限。在设置不同收信机的静音门限时需要考虑不同收信机硬件的差异，即要考虑收信机的校正系数。

本发明能够精准的实现收信机静音功能，静音门限的误差小于1dB，满足了民航通信的要求。

如图8、图9所示，经过实际静音门限精确度测试验证，在不同收信机、不同工作频率下，静音控制基本都按照设置的静音门限进行条件判断，在不同场强门限及信噪比门限下，本发明静音条件判断误差极小，静音门限误差小于1dB的可靠性超过99％。

相应的，本发明还提供了一种用于民航收信机的静音系统，如图10所示，包括：

载波能量获取模块110，用于计算接收信号中载波信号的能量；

系数获取模块120，用于获取收信机的射频信道增益系数以及预设校正系数；

质量参数获取模块130，用于根据所述载波信号的能量、所述射频信道增益系数以及预设校正系数获取接收信号的质量参数；

判断模块140，用于判断所述质量参数是否满足静音条件；

静音模块150，用于在接收信号的质量参数满足静音条件时，对接收信号进行静音处理。

在一种实施方式中，所述校正系数包括底噪校正系数以及场强校正系数，所述接收信号的质量参数包括接收信号的场强；所述质量参数获取模块130根据所述载波信号的能量、所述射频信道增益系数、所述底噪校正系数以及所述场强校正系数计算接收信号的场强；所述判断模块140判断述接收信号的场强是否小于场强门限；若是，则判定满足静音条件，所述静音模块150对接收信号进行静音处理。

在一种实施方式中，所述校正系数包括底噪校正系数、场强校正系数以及信噪比校正系数，所述接收信号的质量参数包括接收信号的信噪比；所述质量参数获取模块130根据所述载波信号的能量、所述射频信道增益系数、所述底噪校正系数、所述场强校正系数以及所述信噪比校正系数计算接收信号的信噪比；所述判断模块140判断接收信号的信噪比是否小于信噪比门限；若是，则判定满足静音条件，所述静音模块150对接收信号进行静音处理。

另外，还可以将上述两种实施方式结合，即所述的校正系数包括底噪校正系数、场强校正系数以及信噪比校正系数，所述接收信号的质量参数包括接收信号的场强以及信噪比；所述质量参数获取模块130根据所述载波信号的能量、所述射频信道增益系数、所述底噪校正系数、所述场强校正系数以及所述信噪比校正系数计算接收信号的场强以及信噪比；所述判断模块140判断接收信号的场强是否小于场强门限且信噪比是否均小于信噪比门限；当接收信号的场强小于场强门限，并且信噪比小于信噪比门限时，则判定满足静音条件，所述静音模块150对接收信号进行静音处理。

优选的，如图11所示，所述载波能量获取模块110包括：

混频模块111，用于将接收信号进行混频处理，经过低通滤波器滤除倍频信号后得到基带信号；

载波获取模块112，用于解调所述基带信号，并通过低通滤波器获取载波信号；

分帧模块113，用于对所述载波信号进行分帧处理；

计算模块114，用于计算出每一帧载波信号的能量。

上述各个模块其功能的实现可参照上述的方法，此处不进行赘述。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (6)

1.一种民航收信机静音门限设置方法，其特征在于，包括如下步骤：

获取收信机的机内噪声信号，根据所述机内噪声信号得到收信机的底噪校正系数；

获取收信机接收的校准信号，根据所述校准信号获取收信机的质量信息校正系数；所述质量信息校正系数包括场强校正系数，根据所述校准信号获取收信机的场强校正系数的过程包括：获取所述校准信号中载波信号的能量；根据所述载波信号的能量以及收信机的底噪校正系数得到收信机的场强校正系数；

根据所述底噪校正系数以及所述质量信息校正系数设置收信机的静音门限。

2.根据权利要求1所述的民航收信机静音门限设置方法，其特征在于，根据所述机内噪声信号得到收信机的底噪校正系数的过程包括如下步骤：

将所述机内噪声信号分帧处理，并统计出预设帧数的机内噪声信号的能量均值；

根据所述能量均值得到收信机的底噪校正系数。

3.根据权利要求1所述的民航收信机静音门限设置方法，其特征在于，所述质量信息校正系数还包括信噪比校正系数，根据所述校准信号获取收信机的信噪比校正系数的过程包括如下步骤：

获取所述校准信号对应的解调信号；

通过内积运算对所述解调信号进行抗噪处理，并计算抗噪处理后的解调信号的幅度估计值；

根据所述幅度估计值进行幅度匹配，获取噪声估计信号，并通过所述噪声估计信号获取信噪比估计值；

根据所述信噪比估计值中的最大值计算信噪比校正系数。

4.一种民航收信机静音门限设置系统，其特征在于，包括：

底噪校正模块，用于获取收信机的机内噪声信号，根据所述机内噪声信号得到收信机的底噪校正系数；

质量信息校正模块，用于获取收信机接收的校准信号，根据所述校准信号获取收信机的质量信息校正系数；

设置模块，用于根据所述底噪校正系数以及所述质量信息校正系数设置收信机的静音门限；

其中，所述质量信息校正系数包括场强校正系数，所述质量信息校正模块包括场强校正模块，所述场强校正模块包括：

校准信号接收模块，用于获取收信机接收的校准信号；

场强校正系数计算模块，用于根据收信机接收的校准信号中载波信号的能量以及收信机的底噪校正系数得到收信机的场强校正系数。

5.根据权利要求4所述的民航收信机静音门限设置系统，其特征在于，所述底噪校正模块包括：

机内噪声获取模块，用于获取收信机的机内噪声信号；

噪声分帧模块，用于将所述机内噪声信号进行分帧处理；

能量统计模块，用于统计预设帧数的机内噪声信号的能量均值；

底噪校正系数计算模块，用于根据所述能量均值得到收信机的底噪校正系数。

6.根据权利要求4所述的民航收信机静音门限设置系统，其特征在于，所述质量信息校正模块包括信噪比校正模块，所述信噪比校正模块包括：

解调信号获取模块，用于获取收信机接收的校准信号对应的解调信号；

抗噪处理模块，用于通过内积运算对所述解调信号进行抗噪处理；

幅度估计模块，用于获取抗噪处理后的解调信号的幅度估计值；

幅度匹配模块，用于根据所述幅度估计值进行幅度匹配，并获取噪声估计信号；

信噪比估计模块，用于根据所述噪声估计信号获取信噪比估计值；

信噪比校正系数计算模块，用于根据所述信噪比估计值中的最大值计算信噪比校正系数。