CN104129272A - 燃油或燃气与气体混合动力车 - Google Patents

Abstract

本发明提供燃油或燃气与气体混合动力车，包括气体储存装置、气体控制装置和气动马达，所述气体储存装置与所述气体控制装置连接，所述气体控制装置与气动马达连接，所述气动马达用于驱动车轮转动，还包括燃油或燃气动力，所述燃气或燃油动力用于加热从气体储存装置流向气动马达的气体。本发明使用气体作为动力源驱动气动马达并带动车行进，大大减少了尾气排放的污染，使用燃油或燃气对气体进行加热，大大增大了气体的压力，提高了单位重量气体的利用率。

Description

燃油或燃气与气体混合动力车

技术领域

本发明涉及混合动力车领域，尤其涉及燃油或燃气与气体混合动力车。

背景技术

现有的混合动力车主要是燃油或燃气与电力混合动力车。受限于电池的能量密度，现有的混合动力车还是以燃油或燃气等燃烧石油产物为主，尾气排放污染较重。也有人提出压缩气体动力与常规动力的混合动力车，虽然可以较好地解决尾气污染的问题，但是这些动力车都存在着设计不合理，能量利用率不高的问题。

发明内容

本发明要解决的技术问题，在于提供燃油或燃气与气体混合动力车，解决现有混合动力车能量利用率不高、污染严重的问题。

本发明是这样实现的：

燃油或燃气与气体混合动力车，包括气体储存装置、气体控制装置和气动马达，所述气体储存装置与所述气体控制装置连接，所述气体控制装置与气动马达连接，所述气动马达用于驱动车轮转动，还包括燃油或燃气动力，所述燃气或燃油动力用于加热从气体储存装置流向气动马达的气体。

进一步地，所述加热的具体方式包括：使用所述燃油或燃气动力的尾气管道外壁进行加热。

进一步地，所述加热的具体方式包括：使用所述燃油或燃气动力的发动机外壁进行加热。

进一步地，则所述加热的具体方式包括：使用所述燃油或燃气动力的尾气与气体混合进行加热。

进一步地，还包括蓄电池，所述蓄电池电力由电力源提供。

进一步地，所述的电力源为太阳能电池板或发电机。

进一步地，所述发电机由气动马达或车轮带动。

进一步地，所述的发电机由燃油或燃气动力带动。

进一步地，所述蓄电池用于给混合动力车控制系统或照明系统供电。

本发明具有如下优点：本发明使用气体作为动力源驱动气动马达并带动车行进，大大减少了尾气排放的污染，使用燃油或燃气对气体进行加热，大大增大了气体的压力，提高了单位重量气体的利用率。而且本发明不需要变速箱，减少了变速箱的成本，也节省了变速箱重量所带来的能量消耗，延长了混合动力车的运行时间。

附图说明

图1为本发明混合动力车一实施例的结构示意图；

图2为本发明混合动力车另一实施例的结构示意图。

附图标记说明：

1、气体储存装置，

2、气体控制装置，

3、气动马达，

30、进气口，

31、出气口，

4、车轮，

5、传动系统，

6、燃油或燃气动力，

7、散热片，

8、气体混合装置，

9、蓄电池，

10、电力源。

具体实施方式

为详细说明本发明的技术内容、构造特征、所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图详予说明。

请参阅图1以及图2，本发明提供燃油或燃气与气体混合动力车，包括气体储存装置1、气体控制装置2和气动马达3。其中，气体储存装置1用于储存压缩气体，可采用高压钢瓶实现，可以是采用一个或多个。压缩气体可以选择无污染的压缩气体如空气或氮气，优选氮气，没有氧气，不会对气体管路造成氧化。气体控制装置2用于控制气体的流通与否，可以采用电控气体开关或者机械气体开关。在某些情况下，气体控制装置2可以控制气体流通流量，可以选用压力阀或者比例阀。气动马达3用于通过压缩气体的膨胀做功后将压缩气体的内能转换为气动马达3转子转动的动能。气动马达3具有进气口30和出气口31，进气口30用于流进压缩气体，出气口31用于排出压缩气体膨胀做功后压力较小的气体。

如图1所示，气体储存装置1与气体控制装置2连接，气体控制装置2与气动马达3连接，使得流经气体控制装置2的压缩气体可以流入气动马达3的进气口30。气动马达3用于驱动车轮4转动，气动马达3可以安装在混合动力车的车身上，则可以采用一个传动系统5将气动马达3转子的转动传动到车轮上，类似于现有汽车的传动。在某些优选实施例中，驱动马达3可以直接安装在车轮上。本实施例中，混合动力车还包括燃油或燃气动力6，燃气或燃油动力6用于加热从气体储存装置1流向气动马达3的气体。其中，燃油可以是汽油、柴油等，燃气可以是天然气等。燃油或燃气动力6一般包含有发动机、燃料储存装置(如燃气瓶或油箱)和尾气管道。

通过燃气或燃油动力6的加热，使得压缩气体的压强进一步增大，则单位重量的气体可以转换出更大的气动马达3的动能，则在驱动混合动力车相同的距离下可以大大节省压缩气体的消耗量，大大提高了气体的利用率。燃气或燃油动力6加热从气体储存装置1流向气动马达3的气体具有多种实施方式，如燃气或燃油动力6可以使用发动机带动发电机后给电加热片供电，使得电加热片受热后加热气体。电加热片可以安装在气体储存装置1到气动马达3之间的任意位置，如安装在连接气体储存装置1和气体控制装置2的管道的管壁上，或者安装在连接气体控制装置2和气动马达3的管道的管壁上。

在某些实施例中，由于发动机在运转时，发动机外壁和尾气管道外壁都会产生较高的温度，则可以采用燃油或燃气动力6的尾气管道外壁进行加热或者使用燃油或燃气动力6的发动机外壁进行加热的方式。具体实施时，可以将连接气体储存装置1和气体控制装置2的管道直接放置或缠绕在发动机外壁或者尾气管道外壁。而后发动机外壁和尾气管道外壁的热量就可以传递到管道后加热在管道中流动的气体。为了增加气体热交换的接触面积，可以使用一个散热片7，如图1所示，散热片7可以连接在气体储存装置1和气体控制装置2的管道壁上，而后在与发动机外壁和尾气管道外壁连接，具体实施时，散热片7可以做成相对较大的面积，更利于压缩气体进行充分的热交换。

又或者在某些实施例中，可以使用燃油或燃气动力6的尾气与气体混合进行加热。具体实施时，可以将尾气管道直接与气体储存装置1连接，而后尾气即可进入气体储存装置1与其中的气体进行混合，尾气的热能也直接传递给气体储存装置1的气体，从而起到加热气体的目的。还可以通过在气体控制装置2与气动马达3之间设置一个气体混合装置8，则气体控制装置2与气动马达3连接具体为气体控制装置2与气体混合装置8连接，气体混合装置8与气动马达3连接，燃油或燃气动力6的尾气管道与气体混合装置8连接。气体混合装置8可以采用高压钢瓶实现。尾气在气体混合装置8与压缩气体混合后，不仅增加了压缩气体的量，也提高了压缩气体的温度，使得原本直接排放到大气的尾气得到了回收和利用，提高了燃油或燃气动力6的能量利用率。为了防止压缩气体反向进入尾气管道，可以在尾气管道与气体混合装置8间增加个流通方向往气体混合装置8的单向阀。

为了实现对混合动力车的供电，在某些实施例中，如图2所示，混合动力车还包括蓄电池9和电力源10，常见的蓄电池9有铅酸蓄电池、锂电池等。蓄电池9可以用于给混合动力车控制系统或照明系统供电。电力源10用于给蓄电池9供电，可以采用太阳能电池板或发电机实现。具体地，太阳能电池板可以安装在混合动力车顶部，太阳能电池板受到太阳的照射后输出电能到蓄电池9，可以增加蓄电池9的电量。由于太阳能是清洁能源，则在使用太阳能电池板时，可以降低对环境的污染。或者电力源10是发电机时，发电机用于将动能转化为电能。这里的动能可以是气动马达3或车轮4转动的动能，当然也可以是风力带动扇叶旋转的动能。使用气动马达3和车轮4带动发电机时，可以在混合动力车下坡或刹车时进行，起到了对能量回收的作用。发电机也可以由燃油或燃气动力6带动，在燃油或燃气动力6加热气体时同时保存多余的电能，提高了混合动力车的能源利用率。

综上，本发明的混合动力车不仅大大提高了气体的利用率，使用气体作为主动力源还可大大减少对环境的污染。

以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利保护范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (9)

1.燃油或燃气与气体混合动力车，包括气体储存装置、气体控制装置和气动马达，所述气体储存装置与所述气体控制装置连接，所述气体控制装置与气动马达连接，所述气动马达用于驱动车轮转动，其特征在于：还包括燃油或燃气动力，所述燃气或燃油动力用于加热从气体储存装置流向气动马达的气体。

2.根据权利要求1所述的燃油或燃气与气体混合动力车，其特征在于：所述加热的具体方式包括：使用所述燃油或燃气动力的尾气管道外壁进行加热。

3.根据权利要求1所述的燃油或燃气与气体混合动力车，其特征在于：所述加热的具体方式包括：使用所述燃油或燃气动力的发动机外壁进行加热。

4.根据权利要求1所述的燃油或燃气与气体混合动力车，其特征在于：则所述加热的具体方式包括：使用所述燃油或燃气动力的尾气与气体混合进行加热。

5.根据权利要求1所述的燃油或燃气与气体混合动力车，其特征在于：还包括蓄电池，所述蓄电池电力由电力源提供。

6.根据权利要求5所述的燃油或燃气与气体混合动力车，其特征在于：所述的电力源为太阳能电池板或发电机。

7.根据权利要求6所述的燃油或燃气与气体混合动力车，其特征在于：所述发电机由气动马达或车轮带动。

8.根据权利要求6所述的燃油或燃气与气体混合动力车，其特征在于：所述的发电机由燃油或燃气动力带动。

9.根据权利要求5所述的燃油或燃气与气体混合动力车，其特征在于：所述蓄电池用于给混合动力车控制系统或照明系统供电。