CN104105861A - 用于在内燃机的高压区域中进行压力调节的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于通过经由喷射器对从高压区域到低压区域中的燃料流出进行调节而在内燃机的高压区域中进行压力调节的方法，所述喷射器具有一能够通过压电致动器来移位的控制阀和一控制室。所述方法包括以下的、应该以所说明的顺序来执行的步骤：用第一信号来给压电致动器充电，从而控制阀从关闭位置运行到部分打开位置中并且燃料从高压区域流到低压区域中；用第二信号来给压电致动器放电，从而控制阀运行到关闭位置中；并且在第一信号之后并且在第二信号之前用第三信号来给压电致动器部分放电。其中所述方法的特征在于，即使在轨压较高时也可以借助喷射器以较高的可靠性在高压区域中进行可靠的压力调节。

Description

用于在内燃机的高压区域中进行压力调节的方法

技术领域

本发明涉及一种用于通过经由喷射器对从高压区域到低压区域中的燃料流出进行调节而在内燃机的高压区域中进行压力调节的方法，所述喷射器具有一能够通过压电致动器来移位的控制阀和一控制室；并且本发明涉及机动车的一种控制仪，该控制仪构造用于执行所述按本发明的、用于进行压力调节的方法。

尤其按本发明的方法涉及在共轨喷射系统的高压区域中的压力调节。在这种喷射系统中，对于燃料喷射来说必要的压力产生与将燃料喷射到内燃机的燃烧室中无关联。在不取决于内燃机的喷射周期的情况下，通过高压泵将燃料输送到储存单元、所谓的轨中。通过高压管路，所述轨与内燃机的燃料喷射器相连接。所述喷射器通过控制机构以电的方式来操纵，并且用于将燃料从所述高压区域喷射到所述内燃机的燃烧室中。

背景技术

共轨系统主要被划分为一低压区域和一高压区域。所述低压区域尤其包括燃料箱和燃料管路。所述高压区域尤其包括高压泵、共轨、燃料喷射器和高压管路。

例如可以用于按本发明的压力调节方法的压电-伺服-喷射器在其主要组件中包括保持体、喷嘴、控制仪和控制室。通过在所述喷射器的控制室中的压力变化，可以提升或者降低所述喷嘴的阀针，并且由此可以打开或者关闭所述喷嘴。在所述控制室中的压力在此可以通过对于所述控制阀的操控来调节。所述控制室一方面通过所述控制阀与所述低压区域相连接，并且另一方面通过入口节流阀与所述喷射系统的高压区域相连接。

一般来说，压电-伺服-喷射器的工作程序可以划分为四种状态。在静止状态中，不操控所述喷射器。所述控制阀在这种情况下关闭，并且由于来自所述轨的燃料的流入而在所述控制室中形成所述高压区域中的压力。通过在所述控制室中的压力作用于所述阀针的压力将阀针头挤压到所述喷嘴的阀座中；所述喷嘴在这个位置中关闭。在喷射开始时，通过充电信号来给所述喷射器的压电致动器充电，并且就这样打开所述控制阀。燃料可以从所述控制室流到所述低压区域中。在此，所述入口节流阀使在所述控制室中的压力降不会立即通过在所述轨中的燃料压力得到平衡。因此，在所述控制室中的压力降使得作用于所述针阀的关闭力减轻并且将所述喷嘴打开。在打开的状态中，来自所述轨中的燃料被喷射到所属的气缸的燃烧室中。在喷射结束时，通过放电信号来给所述压电-致动器放电，并且就这样关闭所述控制阀。因此，在所述控制室中用在所述轨中存在的燃料压力进行压力补偿。在所述控制室中的压力上升使得作用于所述针阀的关闭力再次上升，并且由此关闭所述喷嘴。

为了满足不断增加的、对内燃机的有害物质排放的降低的要求，可以为燃料喷射系统找到解决方案，所述解决方案随之为系统性能的遵守带来新的挑战。一项用于降低CO₂排放的措施例如是降低燃料喷射器的喷射器泄漏。不过，在此成问题的是，燃料喷射器的不密封性可能导致意外地将燃料喷射到气缸的燃烧室中。所述意外地喷射的燃料不是按照规定在气缸中燃烧，并且因此导致有害物质排放的升高。

一项已知的用于降低喷射器泄漏的措施是在所述内燃机的共轨中降低压力。不过，对此来说必要的、附加的组件、例如用于在轨中进行压力调节的执行器导致所述内燃机的系统成本的明显的升高。

对于当前的系统来说，通过从内燃机的高压区域到其低压区域的喷射器持续泄漏而在轨中出现压力下降。由此可以在较高的压力范围内保证关于压力下降梯度的客户要求。尤其对于具有通过压电致动器来操控的控制阀的燃料喷射器来说，通过具有很低的或者很小的持续泄漏的喷射器的使用，在所述内燃机的高压区域中的压力下降例如在出现负的负载变换时有时持续太长时间。

与在以电磁的方式操纵的控制阀上不同，通过压电致动器的使用获得所述阀-致动器的所定义的位移预先规定的可能性。

在特定的压力值之下-对于该压力值来说持续泄漏对于所期望的压力下降梯度来说再也不够-，可以通过对于所述喷射器的压电致动器的有针对性的操控（所述控制阀的部分升程）来产生附加的切换泄漏（Schaltleckage）。因此在高压区域与低压区域之间设定一种压力下降梯度，通过该压力下降梯度可以在所述内燃机的高压区域中实现压力降低。这种方法也被称为LAPD方法（Leakage Amplified Pressure Decay）。

不过，在临界的压力值之上，这种操控由于意外的喷射的风险的提高而再也不能使用。

在以LAPD模式操控所述喷射器时，利用所述控制阀的节流区域。在此，在部分升程中如此运行到所述控制阀的位置，使得在此得到释放的横截面在所述高压区域中引起压力下降，并且在所述喷射器的控制室中的压力下降没有超过在所述喷射器针上的力倒转（Kraftumkehr）的临界值。

不过，用常规的、用于对压电致动器进行操控的电流/电压分布或者用所熟知的LAPD方法，由于所述压电致动器的弹性/刚性而只能在有限的压力范围内（例如大约1200bar以内）稳健地有针对性地移到并且稳定所述控制阀的部分升程位置。

发明内容

因此，本发明的目的是，提供一种得到改进的、用于在内燃机的高压区域中进行压力调节的方法，该方法也能够在轨压较高时使用，并且对于该方法来说在所述高压区域中的压力下降可以得到加速并且/或者可以降低意外的喷射的可能性。

该目的通过一种按本发明的权利要求1所述的方法并且通过一种按本发明的权利要求14所述的装置来实现。有利的设计方案在从属权利要求中、在说明书中并且在附图中得到说明。

所述方法用于通过经由喷射器对从高压区域到低压区域中的燃料流出进行调节而在内燃机的高压区域中进行压力调节，所述喷射器具有一能够通过压电致动器来移位的控制阀和一控制室。所述方法包括以下的、应该以所说明的顺序执行的步骤：用第一信号来给所述压电致动器充电，使得所述控制阀从关闭位置运行到部分打开位置中并且燃料从所述高压区域流到所述低压区域中；用第二信号来给所述压电致动器放电，使得所述控制阀运行到所述关闭位置中；并且在所述第一信号之后并且在所述第二信号之前用第三信号来给所述压电致动器部分放电。

本发明基于以下认识：在用所熟知的LAPD方法来操控所述压电致动器时通过在所述控制室中的压力下降来降低压力，由此通过所述控制阀作用于所述压电致动器上的关闭力下降。通过这种卸载，所述压电致动器或者所述总驱动装置进一步伸展，这引起所述控制阀的进一步打开，并且由此又引起所述压电致动器的进一步的卸载。由于所述致动器的卸载，意外地将燃料喷射到所述内燃机的燃烧室中的可能性上升。

按所述压电致动器的刚性、用于所述控制阀的操控电压以及必要的打开力，在不同的部分升程位置中出现所述压电致动器的静止位置。在临界的压力范围内，需要很高的用于打开所述阀的初始电压，从而在所述控制室压力下降并且所述压电致动器卸载之后，意外的喷射的可能性剧烈升高。

通过用第三信号来给所述压电致动器部分放电，可以降低所述压电致动器的过于剧烈的卸载，并且由此降低意外地朝所述燃烧室中喷射的可能性。为了打开所述控制阀可以应用过剩电荷。在打开所述控制阀之后，又可以通过所述部分放电来降低由此输送给所述压电致动器的电荷。由此可以突破螺旋线（Spirale）：在所述控制室中的压力下降、所述压电致动器的卸载以及由此所述控制阀的进一步打开、在所述控制室中的进一步的压力下降、所述压电致动器的进一步的卸载等等。通过这种方法，可以设定所述控制阀或者伺服阀的、稳定的、部分打开位置。

与所熟知的方法相比，因此尤其可以在所述压电致动器的升程明显扩大时设定所述控制阀的、稳定的、部分打开位置。这在所述喷射系统的高压区域或者轨中引起更快的压力下降。

“压电致动器”同样可以是指压电驱动装置或者压电执行机构。对于所述压电致动器的充电或者放电以所熟知的方式通过电荷的输入和输出来进行。这可以通过将相应的电场加载到所述压电致动器上这种方式来实现。用于进行充电和放电或者部分放电的信号由此可以是电流信号或者电压信号或者这些信号的组合。“高压区域”尤其是指在所述内燃机、尤其是柴油内燃机的喷射系统的共轨中的压力区域。

所述充电或者放电信号的信号持续时间、时间曲线以及振幅可以与所使用的压电致动器的表征的或者由存在时间引起的特性和/或所述内燃机的状态相匹配。尤其所述信号可以与所述压电致动器的弹性或者刚性和/或机械的和/或电的特性相匹配。

所述用于对压电致动器进行操控的信号可以通过车辆控制系统或者通过驱动电路或者输出级来产生和/或提供。在此，尤其可以涉及一种或者多种分别被分配给一个喷射器或者一组喷射器的驱动电路或者输出级。

在所述第一信号结束之后并且在所述第二信号开始之前，也就是说在所述控制阀的开始的部分的打开过程之后并且在所述控制阀的结束一个单个的调节步骤的关闭过程之前，通过所述压电致动器的放电将所述用于给压电致动器部分放电的第三信号加载到所述压电致动器上。为了对在所述喷射系统的轨或者高压区域中的压力调节进行优化，也可以设想的是，所述第一和第三和/或所述第三和第二信号在时间上稍许重叠。

在一种设计方案中，对于所述方法来说没有规定将燃料喷射到所述内燃机的燃烧室中。这具有以下有利的效应：没有将附加的燃料或者意外地应用的燃料喷射到所述内燃机的燃烧室中。这降低了内燃机的燃料消耗，并且减少其有害物质排放。尤其在所述第一与所述第二信号之间没有设置燃料喷射。

在一种设计方案中，如此选择所述第三信号，从而出现一种基本上稳定的控制阀位置。由此可以在所述喷射系统的轨或者高压区域与所述控制室之间设定稳定的压差。这具有以下有利的效应：可以防止由于在所述控制室中的压力变化而引起的压电致动器的蠕变或者意外的伸展或者摇动。“一种基本上稳定的控制阀位置”尤其是指所述控制阀的一种打开位置，该打开位置在时间范围内看不变化或者仅仅在预先给定的范围内变化，使得在高压区域与控制室之间的压差最多细微地受到这种变化的影响。尤其规定，所述控制阀位置在所述第三信号之后出现并且一直持续到用下一个信号、尤其是用所述第二信号来操控所述压电致动器，或者仅仅在有限的范围内变化。

进一步优选的是，如此选择所述第三信号，从而在所述控制室中相对于所述高压区域出现基本上稳定的压差。尤其可以如此选择所述用于给压电致动器部分放电的第三信号，使得每时间单位从所述高压区域流到所述控制室中的燃料量和从所述控制室流到所述低压区域中的燃料量相等。利用在控制室与轨或者高压区域之间的稳定的压差，可以降低通过喷射器针的未设置的升程来意外地喷射燃料的可能性。

按本发明的、用于给压电致动器部分放电的第三信号的使用尤其具有以下优点：在所述控制室中的压差或者所述阀位置在时间范围内看比在未使用相应的用于进行部分放电的信号的方法中更加稳定。“更加稳定”在这里例如是指，所述压差或者所述阀位置与所熟知的方法相比在时间曲线的范围内在更窄地受限制的范围内变化。

通过用所述用于进行部分放电的第三信号来有针对性地操控所述压电致动器这种方式，可以扩展所述控制阀的LAPD范围或者控制范围。尤其就这样与所熟知的方法相比，可以在控制室中的升程和/或压差比所述轨或者高压区域高的情况下建立所述控制阀的稳定的位置。此外，有利的是，可以在所述控制阀或者伺服阀上设定更高的流量。因此，尤其可以在所述系统中获得更大的压力下降梯度。

在另一种设计方案中，如此选择所述第三信号的开始时刻，使得在控制室与高压区域之间的压差在这个时刻相应于预先给定的数值。尤其可以规定处于100bar到400bar的范围内、尤其是处于150到300bar的范围内的压差。由此可以选择一种压力值，该压力值相应于所述内燃机的所期望的状态或者系统要求。例如可以根据所述内燃机的功率要求来选择所预先给定的压差。尤其所述预先给定的压差可以与在所述高压区域中的压力比相匹配。

在另一种设计方案中，至少一种特性能够从所述信号中的至少一个信号的振幅、持续时间和时间曲线的组中设定。由此，所述用于进行充电、放电或者部分放电的电流分布/电压分布可以与个性化的压电致动器的特性相匹配。这些特性可能在所述内燃机的或者所述喷射系统的使用寿命范围内变化或者由于所述喷射系统的喷射器或者是压电致动器或者其它的组件的更换而变化。此外，所述信号由此可以有针对性地由控制系统或者驱动电路预先给定并且/或者与所述控制阀的特定的打开或者关闭特性相适应。所述信号尤其也可以是电压脉冲和/或电流脉冲的序列。例如所述信号可以是PWM信号（脉宽调制的信号）。可以如此安排所述时间曲线，从而产生梯形的、矩形的和/或三角形的信号曲线。

在一种设计方案中，所述方法具有其它的步骤：预先给定用于在所述压电致动器上的电压的额定值；对在所述压电致动器上的电压进行监控；并且通过用调节信号对所述压电致动器进行操控来将在所述压电致动器上的电压调节到所述额定值。尤其可以规定，求得在所述压电致动器上的电压的、偏离所述额定值的偏差，并且根据所述偏差用调节信号来操控所述压电致动器。所述调节信号例如可以在车辆控制系统中或者在驱动电路中产生和/或提供。

随着对所述压电致动器的电压的调节，可以实现对于所述控制阀的主动的位置调节。在此要根据以下情况进行处理：在所述压电致动器上的电压的数值与所述控制阀的升程相关联。为了检测所述控制阀的位置，可以连续地对所述电压进行监控。如果所述电压值由于反作用力的变化作为在所述控制室中的压力变化的结果在所定义的尺寸范围内偏离额定值，则用调节信号来给所述压电致动器部分充电或者放电。所述调节信号在此可以由车辆控制系统并且/或者由驱动电路或者输出级来产生和/或提供。由此可以对所述控制阀进行主动的位置调节。除此以外，也获得对所述压电致动器的物理特性进行适应处理的可能性。尤其由此可以求得用于所述压电致动器的刚性的数值。然后可以将这种信息用于为喷射过程对喷射器进行最佳的操控。

通过对于在所述压电致动器上的电压的连续的监控，可以较快地对变化作出反应并且通过对于电压的再调整通过对于新的调节信号的预先规定来阻止所面临的喷射并且/或者将所述电压保持在稳定的水平上。尤其通过对于在所述压电致动器上的电压的调节，可以在所定义的范围内以相对于所述喷射过程的足够的间距来调节所述控制阀的位置。为此，可以连续地重调或者调节所述压电电压。

优选的是，所述第三信号是所述调节信号。作为替代方案，所述调节信号是附加的、不取决于第三信号的信号。所述附加的信号例如可以由所述车辆控制系统或者附加的、被分配给所述喷射器的控制系统或者驱动电路来产生和/或提供。在此可以根据在所述压电致动器上的电压的额定值和/或实际值来预先给定所述调节信号。只要将所述用于给压电致动器部分放电的第三信号用作用于对所述压电致动器的电压进行调节的调节信号，那么所述第三信号除了用于给所述压电致动器部分放电之外也用于给其部分充电。

在一种设计方案中，在所述第三信号之后并且在所述第二信号之前利用所述调节信号对所述压电致动器进行操控。

在另一种优选的设计方案中，所述按本发明的方法具有以下步骤：对在所述压电致动器上的电压进行监控；对所监控的电压进行测评；并且如果在所述压电致动器上识别出超过预先确定的尺度的电压上升，则立即给所述压电致动器放电。

利用对于所述压电致动器的电压的连续的监控，可以求得在所述控制阀上的力。尤其可以用大于或者等于10kHz或者甚至大于或者等于100kHz的采样频率（Abtastrate）来对所述电压进行采样，以进行监控。利用对于所述电压的连续的监控，同样可以尽快地识别在所述电压的时间曲线中的变化并且对其进行测评。只要所述电压的上升超过预先给定的尺度，则可以立即给所述压电致动器放电并且阻止喷射。

如果在脉冲过程中出现意外的喷射，那么所述喷射可以通过在所述压电致动器上的力的变化并且由此通过对于在所述致动器上的电压的升高的识别来识别。针运动（针打开）引起压力波，所述压力波作为反作用力变化作用于所述压电致动器。在这种操控模式中，能够探测到所述喷嘴的针打开或者打开。

上面所提到的任务同样通过机动车的、一种具有权利要求14的特征的控制仪得到解决。所述控制仪构造用于：执行按照前面的权利要求之一所述的、按本发明的、用于进行压力调节的方法。

附图说明

下面借助于附图对本发明的实施例进行详细解释。附图示出：

图1a是在使用按现有技术的、用于部分打开控制阀的方法时关于在压电-燃料喷射器的控制室中的压力降低的图表以及在所述压电致动器上的电压曲线；

图1b是在使用按现有技术的、用于部分打开控制阀的方法时关于给压电致动器充电和放电的信号曲线；

图2a是在使用按本发明的方法时关于在压电-燃料喷射器的控制室中的压力降低的图表以及在所述压电致动器上的电压曲线；

图2b是在使用按本发明的方法时关于给压电致动器充电和放电的信号曲线；

图3是在稳定的控制阀位置中关于在高压区域中的压力下降的图表连同常规的以及得到优化的信号分布；

图4是在使用所述按本发明的方法时关于扩展控制阀的操控范围的图表；并且

图5是关于在所述压电致动器上的电压曲线、在所述控制室中的压力和燃料喷射器的针打开的关联的图表。

具体实施方式

图1a以具有曲线22、26、30和34的图表14示出了在使用按现有技术的LAPD方法时在所述控制室中的压力相对于在内燃机的喷射系统的轨中的压力的时间曲线。图表18利用曲线38、42、46和50示出了在压电致动器上的电压的、与图表14中的压力曲线相对应的时间曲线。图表14中的不同的压力曲线应该归因于用图1b中的第一信号S10对压电致动器进行的相应不同的操控。图表18中的不同的电压曲线受到所述控制室中的、作用于压电致动器上的压力的影响。相对应的、用于压力及电压曲线的曲线对是22/38、26/42、30/46和34/50。可以看出，在给所述压电致动器充电之后在所述控制室中的压力值大约在100μ秒处明显地散开。这起因于用不同的充电量对所述压电致动器进行的充电，使得所述控制阀到达不同的打开升程位置。所述信号曲线22或者38代表着在用第一信号S10来给所述致动器充电之后的时间曲线，其中所述控制阀没有打开。而信号曲线34或者50则示出了在用第一信号S10来给所述致动器充电之后的时间曲线，其中所述控制阀达到在节流范围内的较宽地打开位置。由于控制室中的、相对于所述轨的升高的压差和压电致动器的放电的相互作用，在压电致动器上的电压和在所述控制室中的压力随着时间进一步下降。在大约1.6m秒时用信号S20给所述压电致动器放电。因此，所述控制阀关闭，在所述压电致动器上的电压根据图表18下降，并且在所述控制室中的压力按照图表14等于在内燃机的轨中的压力。在控制室中相对于在轨中的压力的压差因而下降到零。对于曲线26来说，示出了在控制室中的压力，该压力达到一个基本上稳定的、约为150bar的数值。

图1b示出了在使用按现有技术的LAPD方法时关于给所述压电致动器充电和放电的信号曲线54。所述信号S10尤其是电流脉冲，用该电流脉冲向压电致动器输送电荷。所述信号S20是电流脉冲，用该电流脉冲将电荷从压电致动器上输出。示出了用于信号曲线54的参考值56，对于该信号曲线来说所述压电致动器的电荷不变化。

图2a在具有曲线66、70、74和78的图表58中示出了在使用按本发明的方法时在所述控制室中的压力相对于在内燃机的喷射系统的轨中的压力的时间曲线。图表62用曲线82、86、90、94示出了在压电致动器上的电压的与图表58中的压力曲线相对应的时间曲线。相对应的、用于压力及电压曲线的曲线对是66/86、70/82、74/90和78/94。用图2b中的信号S10来如此剧烈地给所述压电致动器充电，使得出现所述控制阀的较大的打开升程。如在图表58中在100与300μ秒之间所示出的那样，因此在控制室中出现剧烈的压力下降直至大约300bar的压差。在大约300μ秒时，所述压电致动器利用信号S30来部分放电。就这样使所述控制阀运行到进一步关闭位置中，或者由于在控制室中的压力下降而防止控制阀进一步打开。如可以从图表58中看出的那样，因此出现明显减缓的压力下降，或者按照曲线70出现所述控制室中的基本上稳定的压力。因此，对于曲线70来说，示出了相对于内燃机的轨的稳定的压差，在大约300bar时已经出现稳定的压差。曲线74和78示出了由于用信号S30来以较小设计的尺度给压电致动器部分放电而在控制室中出现的持续的、但是相对于图1a变慢的压力下降。

图2b示出了在使用按本发明的方法时关于给压电致动器充电和放电的信号曲线98。所述信号S10是电流脉冲，用该电流脉冲来向所述压电致动器输送电荷。所述信号S20是电流脉冲，用该电流脉冲来将电荷从压电致动器中输出。所述信号S30是电流脉冲，用该电流脉冲来给所述压电致动器部分放电，并且由此使所述控制阀运动到进一步关闭位置中。示出了用于信号曲线98的参考值100，其中压电致动器的电荷不变化。

图3在具有曲线114、118、122和126的图表102中示出了在使用按本发明的方法时在控制室中的、相对于在内燃机的喷射系统的轨中的压力的、压差的时间曲线。图表106用曲线130、134、138、142示出了在压电致动器上的电压的与图表102中的压力曲线相对应的时间曲线。具有曲线146、150、154和158的图表110额外地示出了在喷射系统的轨或者高压区域中的压力与图表102和106中的压力及电压曲线相对应的时间曲线。相应的用于控制室压力、电压和轨压的时间曲线的曲线对是114/138/146、118/142/150、122/130/154和126/134/158。

所述曲线122、130和154示出了在使用按现有技术的LAPD方法时的压力及电压曲线。相对于此，所述曲线126、134和158示出了在使用按本发明的方法时的压力及电压曲线。按照在图表110中的曲线158的、轨中的压力下降示出了在内燃机的喷射系统的轨或者高压区域中的、与所熟知的LAPD方法相比明显加速的压力下降。

图4在图表162中示出了通过使用按本发明的方法来扩展LAPD范围。在相对于区域178扩大的矩形上可以看出，可以选择更大的用于参数T CHA的数值，并且由此能够利用更大的压力下降率范围。曲线166、170和174或者区域178、182和186示出了不同的优化阶段，通过优化地调节用于操控压电致动器的信号曲线来获得不同的优化阶段。在所有曲线中，关于表征所述第一信号S10的持续时间的、以μ秒测量的参数I CHA绘示出在所述高压区域中的、以MPa/m秒测量的压力下降率。所述曲线166示出了相应于现有技术的处理方式。在T CHA的大约103μ秒的数值之上，压力下降率陡峭地上升。这应该归因于所述喷射阀开始打开。能够用于LAPD方法的区域通过区域178来说明，在所述区域之内可以有针对性地操控所期望的压力下降率。

图5在具有曲线202、206、210和214的图表190中示出了在控制室中的压力相对于在内燃机的喷射系统的轨中的压力的时间曲线。所述图表194用曲线218、222、226和230示出了在压电致动器上的电压的、与图表190中的压力曲线相对应的时间曲线。所述图表198用曲线234、238、242和246示出了所喷射的燃料量（喷射率）与图表190和194中的压力及电压曲线相对应的时间变化。相对应的、用于控制室压力、电压、喷射率和电压曲线的、时间曲线的曲线对是202/230/246、206/226/242、210/222/238和214/218/234。

在图表190中，在曲线214、210和206中分别在时刻250（大约750μ秒）、254（大约900μ秒）和258（大约1130μ秒）可以看出在控制室中相对于高压区域的压差的突然下降。这种压力补偿是针打开的、也就是说喷射器的打开的结果。通过所述针升程来将附加的压力施加到所述控制室体积上。压电致动器通过所述压力冲击而摇动，并且如在图表194中在相应的时刻可以看出并且用箭头所标记的那样在压电致动器上出现电压的上升。如可以在图表198中看出的那样，相应的针升程或者所述针打开引起相应的、朝内燃机的燃烧室中的喷射。在使用按本发明的、用于进行压力调节的方法时，可以识别出在压电致动器上的电压上升，并且例如可以用通过信号S30或者额外的调节信号来给所述压电致动器部分放电来阻止喷射。

Claims (14)

1. 用于通过经由喷射器对从高压区域到低压区域中的燃料流出进行调节而在内燃机的高压区域中进行压力调节的方法，所述喷射器具有一能够通过压电致动器来移位的控制阀和一控制室，

所述方法具有以下的、应该以所说明的顺序来执行的步骤：

a）用第一信号（S10）来给所述压电致动器充电，从而所述控制阀从关闭位置运行到部分打开位置中并且燃料从所述高压区域流到所述低压区域中；

b）用第二信号（S20）来给所述压电致动器放电，从而所述控制阀运行到所述关闭位置中；

其特征在于以下步骤：

c）在所述第一信号（S10）之后并且在所述第二信号（S20）之前用第三信号（S30）来给所述压电致动器部分放电。

2. 按权利要求1所述的方法，其特征在于，对于所述方法来说没有燃料被喷射到所述内燃机的燃烧室中。

3. 按权利要求1或2中任一项所述的方法，其特征在于，如此选择所述第三信号（S30），使得出现基本上稳定的控制阀位置。

4. 按权利要求1到3中任一项所述的方法，其特征在于，如此选择所述第三信号（S30），使得在所述控制室中出现相对于在所述高压区域中的压力基本上稳定的压差。

5. 按权利要求1到4中任一项所述的方法，其特征在于，如此选择所述第三信号（S30）的开始时刻，使得在控制室与高压区域之间的的压差在这个时刻相应于预先给定的数值。

6. 按权利要求1到5中任一项所述的方法，其特征在于，至少一种特性能够从所述信号（S10、S20、S30）中的至少一个信号的振幅、持续时间和时间曲线的组中来设定。

7. 按权利要求1到6中任一项所述的方法，具有另外的步骤：

d）预先给定用于在所述压电致动器上的电压的额定值；

e）对在所述压电致动器上的电压进行监控；

f）通过用调节信号来操控所述压电致动器来将在所述压电致动器上的电压调节到所述额定值。

8. 按权利要求7所述的方法，其特征在于，所述信号（S30）是所述调节信号。

9. 按权利要求7所述的方法，其特征在于，所述调节信号是额外的、与信号（S30）无关的信号。

10. 按权利要求7到9中任一项所述的方法，其特征在于，在所述第三信号（S30）之后并且在所述第二信号（S20）之前利用所述调节信号来操控所述压电致动器。

11. 按权利要求1到10中任一项所述的方法，其特征在于以下步骤：

g）对在所述压电致动器上的电压进行监控；

h）对所监控的电压进行测评；

i）如果在所述压电致动器上识别出超过预先确定的尺度的电压上升，则立即给所述压电致动器放电。

12. 按权利要求7到11中任一项所述的方法，其特征在于，连续地用大于或者等于10kHz的采样频率对在所述压电致动器上的电压进行采样。

13. 按权利要求7到12中任一项所述的方法，其特征在于，连续地用大于或者等于100kHz的采样频率对在所述压电致动器上的电压进行采样。

14. 机动车的控制仪，该控制仪构造用于执行按权利要求1到13中任一项所述的、用于进行压力调节的方法。