CN104097656A - 一种自动车钩的控制电路 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种自动车钩的控制电路，包括第一开关、车速监测单元、第二开关、延时继电器、第三开关和解钩阀，其中第一开关、第二开关、延时继电器的驱动线圈串联在母线的正极与负极之间，当车速监测单元监测到车速为零时控制第一开关闭合、第二开关被列车的主控系统控制闭合、经过延时后延时继电器的延时开关闭合，第三开关经过主控系统输出的解钩命令控制闭合后，解钩阀的驱动线圈得电，控制自动车钩解钩。当车速监测单元监测到车速不为零时，第一开关是断开的，这样解钩阀无论第二开关闭合还是第三开关闭合都无法使解钩阀的驱动线圈得电，也就能够避免因为误操作导致列车在运行状态下解钩，从而能够确保两列车重联的可靠性。

Description

一种自动车钩的控制电路

技术领域

本申请涉及列车控制技术领域，更具体地说，涉及一种自动车钩的控制电路。

背景技术

根据客流量和线路通过能力的实际情况，在现有的列车编组下，为了提高列车的运输能力，在运营成本不变的情况下，可以通过列车重联来提高客运量。所以确保两列车重联的可靠是至关重要的。

发明内容

有鉴于此，本申请提供一种自动车钩的控制电路，用于避免因为误操作导致列车在运动状态下解钩，以确保两列车重联的可靠性。

为了实现上述目的，现提出的方案如下：

一种自动车钩的控制电路，包括：

第一开关，一端与母线的正极相连接；

车速监测单元，配置为用于监测列车的车速，当车速为零时控制所述第一开关闭合，当车速不为零时控制所述第一开关断开；

第二开关，为常开开关，一端与所述第一开关的另一端相连接，配置为用于根据所述列车的主控系统发出的预解钩命令闭合；

延时继电器，其驱动线圈的一端与所述第二开关的另一端相连、另一端与所述母线的负极相连接，设置有由所述驱动线圈驱动的延时开关，配置为得电后经过预设的延迟时段控制所述延时开关闭合；所述延时开关的一端与所述第二开关的另一端相连接；

第三开关，为常开开关，一端与所述延时开关的另一端相连接，配置为根据所述主控系统输出的解钩命令闭合；

解钩阀，其驱动线圈的一端与所述第三开关的另一端相连接，另一端与所述母线的负极相连接，配置为得电后控制所述自动车钩进行解钩。

优选的，所述母线的正极的电压为正110伏直流电压。

优选的，所述母线的负极的电压为负110伏直流电压。

优选的，还包括：

解钩反馈继电器，其驱动线圈的一端与所述第二开关的一端相连接、另一端与所述母线的负极相连接，配置为得电后与重联相关的回路。

优选的，还包括：

解钩开关，为常开开关，一端与所述母线的正极相连接，配置为根据操作人员的按动动作闭合；

解钩信号单元，与所述解钩开关的另一端相连接，配置为当所述解钩开关闭合时向所述主控单元输出预解钩命令请求信号，所述主控系统配置为根据所述预解钩命令请求信号输出所述预解钩命令。

优选的，还包括：

列车重联监控电路，两端分别与所述母线的正极、负极相连接，配置为用于监控所述列车的重联状态。

优选的，所述列车重联电路包括：

第四开关，一端与所述母线的正极相连接，配置为所述自动车钩连接时导通；

电气联挂状态继电器，其驱动线圈的一端与第四开关的另一端相连接、另一端与所述母线的负极相连接；设置有第一电气联挂状态开关和第二电气联挂状态开关，所述第一电气联挂状态开关配置为当所述电气联挂状态继电器的驱动线圈得电时断开、失电时闭合，所述第二电气联挂状态开关配置为当所述电气联挂状态继电器的驱动线圈得电时闭合、失电时断开；

第五开关，为常开开关，一端与所述母线的正极相连接，配置为根据所述主控系统输出的联挂控制信号闭合；

联挂控制继电器，其驱动线圈的一端与所述第五开关的另一端相连接、另一端与所述母线的负极相连接；设置有联挂控制开关，所述联挂控制开关配置为所述联挂控制继电器的驱动线圈得电时闭合、失电时断开；

所述联挂控制开关的一端与所述第一开关的另一端相连接、另一端分别与所述第一电气联挂状态开关的一端、所述第二电气联挂状态开关的一端相连接；

双稳态继电器，设置有第一驱动线圈和第二驱动线圈，所述第一驱动线圈的一端与所述第一电气联挂状态开关的另一端相连接、另一端与所述母线的负极相连接，所述第二驱动线圈的一端与所述第二电气联挂状态开关的另一端相连接、另一端与所述母线的负极相连接，配置为当所述第一驱动线圈得电时输出未重联状态信号、当所述第二驱动线圈得电时输出已重联状态信号。

优选的，还包括：

状态显示电路，两端分别与所述母线的正极、负极相连接，配置为显示所述自动车钩的重联状态。

优选的，所述状态显示电路包括：

第六开关，为常开开关，一端与所述母线的正极相连接，配置为当所述主控系统输出的闭合命令进行闭合；

状态显示单元，一端与所述第六开关的另一端相连接、另一端与所述母线的负极相连接，配置为当所述第六开关闭合时显示列车处于重联状态，还配置为当所述自动车钩解钩后显示未重联状态。

优选的，所述状态显示单元为LED灯。

从上述技术方案可以看出，本申请提供了一种自动车钩的控制电路，包括第一开关、车速监测单元、第二开关、延时继电器、第三开关和解钩阀，其中第一开关、第二开关、延时继电器的驱动线圈串联在母线的正极与负极之间，当车速监测单元监测到车速为零时控制第一开关闭合、第二开关被列车的主控系统控制闭合、经过延时后延时继电器的延时开关闭合，第三开关经过主控系统输出的解钩命令控制闭合后，结构阀的驱动线圈得电，控制自动车钩解钩。当车速监测单元监测到车速不为零时，第一开关是断开的，这样解钩阀无论第二开关闭合还是第三开关闭合都无法使解钩阀的驱动线圈得电，也就能够避免因为误操作导致列车在运行状态下解钩，从而能够确保两列车重联的可靠性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种自动车钩的控制电路的结构图；

图2为本申请另一实施例提供的一种自动车钩的控制电路的结构图；

图3为本申请又一实施例提供的一种自动车钩的控制电路的结构图；

图4为本申请又一实施例提供的一种自动车钩的控制电路的结构图；

图5为本申请又一实施例提供的一种自动车钩的控制电路的结构图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

实施例一

图1为本申请实施例提供的一种自动车钩的控制电路的结构图。

如图1所示，本实施例提供的自动车钩的控制电路包括第一开关KM1、车速监测单元M1、第二开关K2、延时继电器M2、第三开关K3和解钩阀M3。

第一开关KM1的一端与母线的正极10相连接。

车速监测单元M1用于监测列车的车速，当车速为零时控制第一开关KM1闭合，当车速不为零时控制第一开关KM1断开。

第二开关K2为常开开关，其一端与第一开关KM1的另一端相连接，当列车的主控系统输出预解钩命令后闭合。

延时继电器M2的驱动线圈(未示出)的一端与第二开关K2的另一端相连、另一端与母线的负极20相连接，当第一开关KM1和第二开关K2均闭合时，该驱动线圈得电，其设置有由该驱动线圈驱动的延时开关KM2，当驱动线圈得电后经过预设的延迟时段即带动延时开关KM2闭合，并且，延时开关KM2的一端与第二开关K2的另一端相连接。

第三开关K3为常开开关，一端与延时开关KM2的另一端相连接，另一端与解钩阀M3的驱动线圈(未示出)的一端连接，解钩阀M3的驱动线圈的另一端与母线的负极20相连接，当主控系统输出的解钩命令后闭合，解钩阀的驱动线圈得电。

解钩阀M3配置为得电后控制自动车钩进行解钩。

从上述技术方案可以看出，本实施例提供了一种自动车钩的控制电路，包括第一开关、车速监测单元、第二开关、延时继电器、第三开关和解钩阀，其中第一开关、第二开关、延时继电器的驱动线圈串联在母线的正极与负极之间，当车速监测单元监测到车速为零时控制第一开关闭合、第二开关被列车的主控系统控制闭合、经过延时后延时继电器的延时开关闭合，第三开关经过主控系统输出的解钩命令控制闭合后，结构阀的驱动线圈得电，控制自动车钩解钩。当车速监测单元监测到车速不为零时，第一开关是断开的，这样解钩阀无论第二开关闭合还是第三开关闭合都无法使解钩阀的驱动线圈得电，也就能够避免因为误操作导致列车在运行状态下解钩，从而能够确保两列车重联的可靠性。

本实施例中的母线电压为正负110伏直流电压，即母线的正极10的电压为正110伏直流电压，母线的负极20的电压为负110伏直流电压。

实施例二

图2为本申请另一实施例提供的一种自动车钩的控制电路的结构图。

如图2所示，本实施例提供的自动车钩的控制电路是在上一实施例的基础上增设了解钩反馈继电器M4。

解钩反馈继电器M4的驱动线圈(未示出)的一端与第二开关K2的一端相连接、另一端与母线的负极20相连接，第一开关KM1和第二开关K2均闭合后，其驱动线圈得电，用于得电后断开与重联相关的回路，以避免因解钩而引起的列车紧急制动。

实施例三

图3为本申请又一实施例提供的一种自动车钩的控制电路的结构图。

如图3所示，本实施例提供的自动车钩的控制电路是在上一实施例的基础上增设了解钩开关K11和解钩信号单元。

解钩开关K11为常开开关，一端与母线的正极10相连接，用于提供给操作人员输入控制命令，当操作人员按动时闭合。

解钩信号单元与解钩开关K11的另一端相连接，用于根据解钩开关K11闭合向主控单元输出预解钩命令请求信号，主控系统接收到该请求信号后输出预解钩命令，即第二开关K2就会闭合。

实施例四

图4为本申请又一实施例提供的一种自动车钩的控制电路的结构图。

如图4所示，本实施例提供的自动车钩的控制电路是在上一实施例的基础上增设了列车重联监控电路。

列车重联监控电路包括第四开关K4、电器联挂状态继电器M5、第五开关K5、联挂控制继电器M6和双稳态继电器M7。

第四开关K4的一端与母线的正极10相连接，当自动车钩连接时导通，自动车钩内设置有电路，当连接时就会形成闭合回路，从而使第四开关K4闭合。

电气联挂状态继电器M5的驱动线圈(未示出)的一端与第四开关K4的另一端相连接、另一端与母线的负极20相连接；电器联挂状态继电器M5设置有第一电气联挂状态开关KM51和第二电气联挂状态开关KM52，第一电气联挂状态开关KM51在电气联挂状态继电器M5的驱动线圈得电时断开、失电时闭合，第二电气联挂状态开关KM52在电气联挂状态继电器M5的驱动线圈得电时闭合、失电时断开。

第五开关K5为常开开关，一端与母线的正极10相连接，用于根据主控系统输出的联挂控制信号闭合。

联挂控制继电器M6的驱动线圈(未示出)的一端与第五开关K5的另一端相连接、另一端与母线的负极20相连接；其设置有受其驱动线圈控制的联挂控制开关KM6，联挂控制开关KM6在其驱动线圈得电时闭合、失电时断开。

联挂控制开关KM6的一端与第一开关KM1的另一端相连接、另一端分别与第一电气联挂状态开关KM51的一端、第二电气联挂状态开关KM52的一端相连接。

双稳态继电器M7设置有第一驱动线圈30和第二驱动线圈40，第一驱动线圈30的一端与第一电气联挂状态开关KM51的另一端相连接、另一端与母线的负极20相连接，第二驱动线圈40的一端与第二电气联挂状态开关KM52的另一端相连接、另一端与母线的负极20相连接，当第一驱动线圈30得电时输出未重联状态信号、当第二驱动线圈40得电时输出已重联状态信号。

从而能够监控自动车钩的重联状态。

实施例五

图5为本申请又一实施例提供的一种自动车钩的控制电路的结构图。

如图5所示，本实施例提供的自动车钩的控制电路是在上一实施例的基础上增设了状态显示电路，用于显示自动车钩的重联状态。

所述状态显示电路包括第六开关K6和状态显示单元L，其中第六开关K6为常开开关，一端与母线的正极10相连接，配置为根据主控系统输出的闭合命令闭合；

状态显示单元L的一端与第六开关K6的另一端相连接、另一端与母线的负极20相连接，当第六开关K6闭合时显示列车处于重联状态。还配置为当自动车钩解钩后显示未重联状态。

状态显示单元L优选LED灯。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种自动车钩的控制电路，其特征在于，包括：

第一开关，一端与母线的正极相连接；

车速监测单元，配置为用于监测列车的车速，当车速为零时控制所述第一开关闭合，当车速不为零时控制所述第一开关断开；

第二开关，为常开开关，一端与所述第一开关的另一端相连接，配置为用于根据所述列车的主控系统发出的预解钩命令闭合；

延时继电器，其驱动线圈的一端与所述第二开关的另一端相连、另一端与所述母线的负极相连接，设置有由所述驱动线圈驱动的延时开关，配置为得电后经过预设的延迟时段控制所述延时开关闭合；所述延时开关的一端与所述第二开关的另一端相连接；

第三开关，为常开开关，一端与所述延时开关的另一端相连接，配置为根据所述主控系统输出的解钩命令闭合；

解钩阀，其驱动线圈的一端与所述第三开关的另一端相连接，另一端与所述母线的负极相连接，配置为得电后控制所述自动车钩进行解钩。

2.如权利要求1所述的控制电路，其特征在于，所述母线的正极的电压为正110伏直流电压。

3.如权利要求1所述的控制电路，其特征在于，所述母线的负极的电压为负110伏直流电压。

4.如权利要求1所述的控制电路，其特征在于，还包括：

解钩反馈继电器，其驱动线圈的一端与所述第二开关的一端相连接、另一端与所述母线的负极相连接，配置为得电后与重联相关的回路。

5.如权利要求4所述的控制电路，其特征在于，还包括：

解钩开关，为常开开关，一端与所述母线的正极相连接，配置为根据操作人员的按动动作闭合；

解钩信号单元，与所述解钩开关的另一端相连接，配置为当所述解钩开关闭合时向所述主控单元输出预解钩命令请求信号，所述主控系统配置为根据所述预解钩命令请求信号输出所述预解钩命令。

6.如权利要求1～5任一项所述的控制电路，其特征在于，还包括：

列车重联监控电路，两端分别与所述母线的正极、负极相连接，配置为用于监控所述列车的重联状态。

7.如权利要求6所述的控制电路，其特征在于，所述列车重联电路包括：

第四开关，一端与所述母线的正极相连接，配置为所述自动车钩连接时导通；

电气联挂状态继电器，其驱动线圈的一端与所述第四开关的另一端相连接、另一端与所述母线的负极相连接；设置有第一电气联挂状态开关和第二电气联挂状态开关，所述第一电气联挂状态开关配置为当所述电气联挂状态继电器的驱动线圈得电时断开、失电时闭合，所述第二电气联挂状态开关配置为当所述电气联挂状态继电器的驱动线圈得电时闭合、失电时断开；

第五开关，为常开开关，一端与所述母线的正极相连接，配置为根据所述主控系统输出的联挂控制信号闭合；

联挂控制继电器，其驱动线圈的一端与所述第五开关的另一端相连接、另一端与所述母线的负极相连接；设置有联挂控制开关，所述联挂控制开关配置为所述联挂控制继电器的驱动线圈得电时闭合、失电时断开；

所述联挂控制开关的一端与所述第一开关的另一端相连接、另一端分别与所述第一电气联挂状态开关的一端、所述第二电气联挂状态开关的一端相连接；

双稳态继电器，设置有第一驱动线圈和第二驱动线圈，所述第一驱动线圈的一端与所述第一电气联挂状态开关的另一端相连接、另一端与所述母线的负极相连接，所述第二驱动线圈的一端与所述第二电气联挂状态开关的另一端相连接、另一端与所述母线的负极相连接，配置为当所述第一驱动线圈得电时输出未重联状态信号、当所述第二驱动线圈得电时输出已重联状态信号。

8.如权利要求7所述的控制电路，其特征在于，还包括：

状态显示电路，两端分别与所述母线的正极、负极相连接，配置为显示所述自动车钩的重联状态。

9.如权利要求8所述的控制电路，其特征在于，所述状态显示电路包括：

第六开关，为常开开关，一端与所述母线的正极相连接，配置为当所述主控系统输出的闭合命令进行闭合；

状态显示单元，一端与所述第六开关的另一端相连接、另一端与所述母线的负极相连接，配置为当所述第六开关闭合时显示列车处于重联状态，还配置为当所述自动车钩解钩后显示未重联状态。

10.如权利要求9所述的控制电路，其特征在于，所述状态显示单元为LED灯。