CN104071024A - 电池组监视系统、电池组盒、电池组封装及可搭乘机器 - Google Patents

电池组监视系统、电池组盒、电池组封装及可搭乘机器 Download PDF

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CN104071024A
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CN
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battery
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中西正典
塚田和好
佐佐木顺
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Japan Chuangshitong Co ltd
Fujitsu Ltd
Transtron Inc
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Japan Chuangshitong Co ltd
Fujitsu Ltd
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Abstract

本发明涉及电池组监视系统、电池组盒、电池组封装及可搭乘机器。该电池组监视系统包括：串联连接的多个电池组；电流/电压测量单元，其被配置成响应于测量指令来测量第一电池组的电流和电压；以及多个电压测量单元，其被配置成响应于测量指令来测量除了第一电池组以外的第二电池组的电压。电压测量单元通过通信接口的菊花链连接来连接至电流/电压测量单元，以及电流/电压测量单元和电压测量单元通过菊花链连接将测量指令传输至另一个电压测量单元。

Description

电池组监视系统、电池组盒、电池组封装及可搭乘机器
技术领域
本文中所讨论的实施例涉及电池组（battery）监视系统、电池组盒、电池组封装、以及可搭乘的机器。
背景技术
使用具有高能量密度的锂离子电池组（在下文中，缩写成“LiB”）作为下一代车辆如电动车辆（EV）和混合电动车辆（HEV）的电池组是主流。然而，由于诸如电池组性能退化控制或确保安全（例如，防止热量生成）等原因，难以如同汽油作动力的车辆等的加油时间（例如，几分钟）那么快速地对LiB进行充电。作为对策，已经提出了一种移除需要充电的电池组模块并且使用充满电的电池组模块将其替换的技术（例如，参见美国专利No.8,164,300）。
同时，对EV或HEV来说精确计算与汽油作动力的车辆等的“汽里程”相对应的EV或HEV的“电里程”是重要的功能需求。例如，通过将由电流和电压的乘积得到的电功率的积分值（电能）除以车辆速度的积分值（移动距离）来获得“电里程”。从而，对于“电里程”的计算，需要监视（测量）电池组的电压和电流的精确度以及测量电压和电流的同时性。
发明内容
本发明的一个目的是改进监视（测量）电池组的电压和电流的精确度以及测量电压和电流的同时性。
根据一个方面的电池组监视系统包括：串联连接的多个电池组；电流/电压测量单元，其被配置成响应于测量指令来测量串联连接的多个电池组的电流以及多个电池组中的第一电池组的电压；以及多个电压测量单元，其被配置成响应于测量指令来测量多个电池组中的除了第一电池组以外的第二电池组的电压，其中，电压测量单元通过通信接口以菊花链连接来连接至电流/电压测量单元，电流/电压测量单元和电压测量单元通过菊花链连接将测量指令传输至另一个电压测量单元。
改进了监视（测量）电池组的电压和电流的精确度以及测量电压和电流的同时性。
附图说明
图1是示出了根据实施例的示例性车辆（可搭乘的机器）的框图；
图2是示出了针对图1中示出的LiB单元的示例性配置的框图；
图3是示出了针对图2中示出的电池组封装的示例性配置的框图；
图4是示出了图3中示出的平衡板的示例性配置的框图；
图5是示出了图3和图4中示出的电池组监视系统的示例性电压/电流获取操作的时序图；
图6是示出了图4的比较示例的框图；
图7是示出了图5的比较示例的时序图；
图8是示出了图1中示出的车辆配置的比较示例的框图；
图9是示出了根据实施例的示例性车辆（可搭乘的机器）的框图；
图10是示出了根据实施例的示例性车辆（可搭乘的机器）的框图；
图11是示出了根据实施例的示例性自动模块识别过程的序列图；以及
图12是示出了根据另一个实施例的示例性自动模块识别过程的时序图。
具体实施方式
在下文中，将参照附图描述示例性实施例。在此，下面的实施例仅是示例性的，而并不意在排除下面没有描述的各种修改或技术的应用。在下面的实施例中所使用的附图中，相同的部件由相同的附图标记表示，除非另外阐明。
图1是示出了根据实施例的示例性车辆（可搭乘的机器）的框图。图1中示出的车辆（可搭乘的机器）1是例如下一代电动车辆如EV或HEV，并且包括动力传动模块（PTM）10、电池组模块（BTM）20、转换器模块（CTM）30和电动机传动模块（MTM）40。
PTM10是控制EV或HEV系统的动力传动的模块。BTM20和MTM40构成车辆的示例性动力系统，PTM10构成控制动力系统的示例性控制系统。
PTM10和BTM20以及PTM10和MTM40由单独的接口（例如，串行外围接口：SPI）可通信地连接。PTM10用于通过每个接口将控制信号给予BTM20和/或MTM40，并且采集BTM20和/或MTM40的信息。
BTM20是构成EV或HEV系统的电源（电池组）的模块。例如，BTM20包括锂离子电池组（LiB）单元201、锂离子电容器（LiC）单元202和电力继电器203。BTM20可以适当地设置有感测LiB单元201或LiC单元202的电压、电流、温度等的传感器。
LiB单元201包括如图2中所示的一个或更多个电池组封装211，将在下文描述电池组封装。
LiC单元202与LiB单元201并行连接，并且当负载突然变化时，提供电流或充电再生能量。LiC单元202有助于增加LiB单元201的寿命。LiC单元202是可选的（不是必要的部件）。
电力继电器203是用于给MTM40提供例如直流200V至300V的高电压并且由PTM10控制的继电器开关。当在激活时电压正常的情况下，连接电力继电器203（受控的接通），以及在电压异常（漏电、过电压、过放电等）的情况下，断开电力继电器203（受控的断开）。
MTM40是构成EV或HEV的驱动系统的模块。例如，MTM40包括驱动电路401和电动机402。
驱动电路401生成电动机402的驱动电压（例如，直流200V至300V），并且给电动机402提供三相交流（AC）驱动电力。例如，驱动电路401被配置有开关元件（高压元件）如绝缘栅双极晶体管（IGBT）。
电动机402是例如三相同步感应电动机，并且包括解算器（resolver）（旋转角传感器）。
CTM30包括电池组充电器301和DC-DC转换器（DCDC）302。
电池组充电器301支持符合正常的充电标准如SAE-J1772的正常的充电以及符合快速充电标准如CHAdeMO的快速充电。电池组充电器301可以具有将LiB单元201的充电能量返回家用电力的功能。
DC-DC转换器302生成并且提供辅助装置如为车辆设置的空调和收音机的电力（直流12V）。此外，DC-DC转换器302从直流200V至300V的高压生成直流12V。
PTM10包括车辆控制单元（VCU）101、电池组控制单元（BCU）102和电动机控制单元（MCU）103。
VCU101是用于控制车辆的行驶的控制单元。行驶控制可以包括：基于加速器抑制量计算驱动转矩；根据所计算的驱动转矩生成再生指令；基于制动器抑制量计算再生能量；根据所计算的再生能量生成指令；以及控制驾驶性能。
BCU102是用于管理和控制LiB单元201的控制单元。该控制可以包括：接收电池组盒213的电压、电流和温度，在下文中参照图2和图3来描述电池组盒213；执行安全控制；执行电池组盒213中的电池（cell）241之间的电压平衡控制；计算所使用的能量；计算电池组等级；以及估计电池组盒213的退化状态。
MCU103是用于基于由VCU101指示的转矩控制电动机并且执行对电动机402的反馈控制的控制单元。
可以将VCU101、BCU102和MCU103集成为单个模块。在该集成的情况下，BTM20和MTM40可以被修改成不具有由中央处理单元（CPU）、微型计算机等实现的运算处理功能的模块（在下文中，可以称为“非智能的配置”）。从而，容易功能上改变或替换BTM20和MTM40中的一个或两者。
当BTM20或MTM40具有非智能的配置时，PTM10可以设置有自动识别连接MTM40和BTM20的哪个的机构。在这种情况下，当MTM40和/或BTM20被改变或替换时，PTM10用于自动调节MTM40或BTM20的各个特性。下文将描述这些细节。
PTM10用于适当选择性地操作控制单元101至103来确定车辆是否处于可行驶的状态，以当确定车辆处于可行驶的状态时接收加速器位置，并且通过MCU103将适当的转矩通知给MTM40的驱动单元401。当IGBT被驱动时，驱动电路401用于根据由PTM10指示的转矩驱动电动机402。
另外，PTM10用于通过使用BCU102的功能来采集由安装在BTM20中的传感器（例如，电流传感器或电压传感器）感测的信息（传感器信息）。PTM10用于基于所采集的传感器信息来计算和管理例如电池组的过充电、过放电、残余电容、退化状态等。
通信单元50可以连接至PTM10。通信单元50用于经由无线和/或有线线路通过移动终端60如移动电话、智能手机或平板终端或因特网与外部装置（例如，云服务器70等）通信。云服务器70可以配备有存储装置701。
PTM10用于通过通信单元50向外部装置提供与车辆的状态（例如，BTM20的充电状态等）有关的信息。另外，PTM10用于从外部装置下载与车辆设置有关的更新信息，并且接收与车辆操作（例如，预空调控制等）有关的信息（控制信息）。
（LiB单元201）
接下来，图2示出了LiB单元201的示例性配置。例如，图2中示出的LiB单元201包括一个或更多个电池组封装211以及为各个电池组封装211设置的电流传感器212。
电池组封装211连接至电池组充电器301。电流传感器212感测一个电池组封装211中流动的电流。
例如，电池组封装211中的每个电池组封装包括串联连接的多个电池组盒213（在图2的示例中包括8个电池组盒）。电池组盒213配置有例如12个电池组电池（在下文中，简称为“电池”），并且电池组电池配置有例如8个单位电池。
电池组盒213以电池组盒213为单位可移除地附接至安装在车辆中的存储机构（未示出）如电池组架。从而，容易根据依据车辆尺寸等的所需要的电池组特性适当地以电池组盒213为单位增加或减小电池组容量。
由于可以通过将电池组封装211划分成多个电池组盒213来减轻电池组单元重量（例如，以约10kg），所以可以以电池组盒213为单位进行电池组替换工作，以及对于个人也容易处理电池组盒213。从而，例如，美国专利No.8,164,300中所描述的大尺寸设施对于电池组替换工作不是必需的。
此外，可以将电池组盒213的电压抑制到低电压（例如，50V或更低），以及不必要支持高压系统基础设施如充电系统（充电站）。因此，可以降低基础设施成本，并且可以促进EV的流行。
此外，为了解决由电池组盒213导致的电池组封装211的问题，可以以电池组盒213为单位仅替换有缺陷的零件，以及可以快速进行替换和修复并且降低成本。
例如，存储机构可以设置有槽，滑动电池组盒213可移除地附接至槽。由此，滑动电池组盒213容易附接至存储机构或与存储机构分开。
当安装电池组盒213时，槽可以设置有将电池组盒213电连接至另一电池组盒213和PTM10的连接机构。连接可以是有线连接或无线连接。从而，电配线工作是不必要的。连接机构可以包括SPI。
此外，机械固定电池组盒213的固定机构可以配备在槽中。固定机构可以防止由于车辆等的振动电池组盒离开槽（与槽电断开）。
此外，槽（和/或电池组盒213）可以设置有用于在电池组盒213的正符号和负符号颠倒的状态下防止电池组盒213安装在槽中的机构或结构。此外，槽（和/或电池组盒213）可以设置有用于防止泥浆或水从外部侵入的机构。
电池组盒213中的每个包括如图3中所示的电流/电压监视单元（在下文中，称为“平衡板”）214。平衡板（BB）214响应于测量指令（测量命令）监视（测量）构成电池组盒213的电池分组的电流和/或电压。
平衡板214中的任一个例如通过SPI连接至PTM10（BCU102）。在下文中，通过SPI与PTM10连接的平衡板214可以称为“一次板（primary board）214p”。
除了一次板214p之外的平衡板214（在下文中，称为“二次板（secondary board）214s”）以菊花链方式（在下文中，可以称为菊花链连接）例如通过SPI与一次板214p连接。以菊花链方式连接的平衡板214构成示例性电池组监视系统。
通过菊花链连接，从PTM10（BCU102）施加至一次板214p的控制信号（测量指令）可以通过SPI被顺序地传输至二次板214s。同时，由二次板214s获得的信息（例如，电压监视（测量）信息）可以通过菊花链连接被顺序地传输至一次板214p。此外，在菊花链连接中从一次板214p到最后一级处的二次板214s的方向可以称为“下游”，并且与此相反的方向可以称为“上游”。
图4示出了平衡板214的示例性配置。平衡板214的配置对于一次板214p和二次板214s来说是共同的。在各个平衡板214具有共同的配置的情况下，可以降低电池组盒213的制造成本。图4中示出的平衡板214包括例如通信模块221、SPI模块222和监视集成电路223。
通信模块221用于与PTM10（BCU102）通信以接收来自PTM10（BCU102）的控制信号。同时，通信模块221用于将由监视集成电路223获得的监视信息（测量信息）或从另一平衡板214（在菊花链连接的下游处）传输至SPI模块222的监视信息发送至PTM10（BCU102）。
另外，通信模块102用于通过SPI模块222将所接收的控制信号传输至监视集成电路223或另一平衡板214（在菊花链连接的下游处）。通信模块221的功能可以在一次板214p中被启用但在二次板214s中被禁用。从而，可以不在二次板214s中安装通信模块。
SPI模块222是通信接口的示例，并且通过SPI与另一平衡板214的SPI模块222连接以构成上述菊花链连接。此外，SPI模块222可通信地连接至监视集成电路223，并且用于将由监视集成电路223获得的监视信息传输至另一平衡板214（在菊花链连接的上游处）或通过通信模块221将监视信息发送至PTM10（BCU102）。
监视集成电路223可以包括电流测量模拟/数字（A/D）转换器231和电压测量A/D转换器232。电流测量A/D转换器231的功能可以在一次板214p中被启用但在二次板214s中被禁用。从而，可以不在二次板214s中安装电流测量A/D转换器231。
换言之，一次板214p是被配置成响应于测量指令来测量串联连接的电池组的电流以及第一电池组的电压的电流/电压测量单元的示例。同时，二次板214s是被配置成响应于测量指令来测量除了第一电池组之外的第二电池组的电压的电压测量单元的示例。
电流测量A/D转换器231根据通过一次板214p的通信模块221从SPI模块222发送的电流测量指令将由电流传感器获得的模拟值的电流测量信息转换成数字值。所获得的电流测量信息通过SPI模块222被传输至通信模块221，然后被发送至PTM10（BCU102）。
电压测量A/D转换器232接收通过一次板214p的通信模块221传输至每个SPI模块222的电压测量指令，并且将由电压传感器获得的模拟值的电压测量信息转换成数字值。所获得的电压测量信息通过SPI模块222被传输至另一平衡板214（在菊花链连接的上游），然后通过通信模块221被发送至PTM10（BCU102）。
图5示出了示例性电压/电流获取操作。如图5所示，当由PTM10（VCU101和BCU102）的应用层向通信层给予电压获取指令时（过程P10），通信层将相同的电压/电流获取（测量）指令（测量命令）发送至电池组封装211中的一次板214p（过程P20）。
指令被传输至下游，同时通过电池组封装211中的每个中的SPI顺序地通过以菊花链连接的平衡板214（过程P30）。已经接收到测量命令的一次板214p开始通过监视集成电路223（电流测量A/D转换器231和电压测量A/D转换器232）测量电压和电流两者（过程P40和P50），并且将测量结果发送至PTM10。从而，可以使一次板214p中的电压与电流之间的测量时刻的差异基本上为零。
同时，当接收到由上游侧处的平衡板214传输的测量命令时，二次板214中的每个将测量命令传输至下游侧的平衡板214。此外，监视集成电路223（电压测量A/D转换器232）开始电压测量（过程P60），并且通过SPI将测量结果发送至上游侧处的平衡板214（过程P70）。
已经接收到来自下游侧处的平衡板214的电压测量结果的平衡板214进一步将所接收的电压测量结果传输至上游侧的平衡板214。以这种方式，由各个平衡板214的监视集成电路223获得的电压测量结果顺序地通过菊花链连接由SPI被传输至上游侧。最后，通过一次板214p将电压测量结果发送至PTM10（的应用层）（过程P80和P90）。
从而，在一个电池组封装211中，每个一次板214p的电流测量时刻与每个二次板214s中的电压测量时刻之间的差异对应于由菊花链连接至多导致的延迟。可以使由菊花链连接导致的延迟与当测量命令单独地（周期地）被发送至平衡板214中的每个时相比足够小。因此，可以改进发送至PTM10的电流测量结果和电压测量结果的同步（同时性），并且可以改进“电里程”计算的精确度。
此外，也精确地执行用于执行电池组盒213之间的电压差异的平衡调节的控制。换言之，PTM10可以对由电池组盒213测量并且在时间方面具有很小的差异的电压信息进行检查，然后可以将减小电池组盒213之间的电压差异的控制信号通过一次板214p从PTM10（BCU102）顺序地传输至二次板214s。
图6和图7示出了比较示例。电动车的电池组配置有几十个串联的电池，并且电压和电流由连接至电池组电池中的每个的电压传感器以及对所有电池组电池公共的电流传感器（通常，在电池组系统中有一个电流传感器）来测量。
由于电压测量装置的限制（例如，半导体装置的耐压），多个电压测量板（电池组管理：BTM）用于电压测量。换言之，如图6所示，在电池组封装1000中，具有CPU、微型计算机等的运算处理功能（与BCU102对应的功能）的电池组管理1002配备在电池组模块1001的每个中。从而，可以在每个电池组管理1002的独立时刻时周期性地执行电压测量。
为此，如图7所示，在电流测量时刻与电压测量时刻之间出现差异，并且没有保证电流测量和电压测量的同时性。作为差异的原因，存在下面的因素：
（1）来自VCU（BCU）的电流测量命令与电压测量命令之间的传输时刻的差异；
（2）从VCU（BCU）到各个电池组管理1002的命令到达时间；以及
（3）在电池组管理1002接收到命令之后直到电压测量开始（电压获取指令被发送）的处理时间。
此外，在一个电池组封装1000中的电池组管理1002之间也出现电压测量时刻的差异。为此，在一个电池组封装1000中VCU（BCU）接收到来自电池组封装1000的电压测量结果的时刻彼此不同。
当将标识测量时刻的信息如时间戳分配给电压测量结果时，在与电流测量时刻匹配的电压测量时刻处的电压测量结果可以用于计算“电里程”，但在这种情况下，处理是复杂的。
如上所述，在图6和图7中示出的比较示例中，由于没有保证电流测量和电压测量的同时性，所以获得与实际的电力不同的电力作为计算值，这表现为甚至阻抗的计算的误差，阻抗是用于检测电池组的退化状态的指标中的一个。因此，难以精确计算“电里程”以及检测电池组状态。另外，精确调节平衡板214之间的电压平衡是不可用的。
（PTM10）
存在某个车辆系统如EV或HEV利用如图8所示的其中三个控制单元VCU1010、BCU1020和MCU1030分布式地布置在三个模块PTM、MTM和BTM中的配置的情况。在这种情况下，三个控制单元1010、1020和1030例如经由控制器区域网（CAN）相互连接以相互通信。
在这种配置中，MCU1030与MTM固定匹配，BCU1020与BTM固定匹配。为此，MTM和BTM具有分别与MCU1030和BCU1020的唯一对应关系，并且难以改变电动机或电池组。当电池组和电动机是电动车辆的主要零件时，改变这些零件的难度使得作为系统的自由度低，并且系统的选择小。
另一方面，在根据本实施例的PTM10中，如上面参照图1所描述的，三个控制单元VCU101、BCU102和MCU103被集成为一个控制单元（参见图9）。从而，与分布式地布置三个控制单元的配置相比，在成本、安装位置和容易安装方面具有优势。
当控制单元被集成时，BTM20和MTM40不需要具有CPU、微型计算机等的运算处理功能，并且可以被修改成具有非智能的配置如传感器或致动器。当BTM20或MTM40具有非智能的配置时，连接至PTM10的模块的选项可以不同。
在这一点上，PTM10用于自动识别要连接的模块，并且消除关于系统的环境设置。可以如下执行自动识别。管理数据存储在配备在模块20和40中的每个中的存储器600中，并且如图10所示，当PTM10被激活时，PTM10通过预定的通信接口（例如，SPI）从存储器600中读取管理数据。
PTM10可以通过基于管理数据自动地识别连接的模块20和/或40来自动设置与模块20和40匹配的特性。
存储在存储器600中的管理数据的示例可以包括模块20和40的标识码（标识信息）以及与模块20和40的各个特性、控制、诊断等有关的数据。管理数据是与模块20和40的标识码相对应的对模块20和40唯一的参数的示例。
MTM40的参数的示例可以包括转矩特性、速度特性和解算器特性。BTM20的参数的示例可以包括LiB类型、LiB电容、充电和/或放电特性、温度特性、充电和/或放电周期特性、自放电特性、过充电和/或过放电检测电压。
标识码可以以可以被替换的零件为单位被分配。例如，标识码可以以构成一个电池组盒213的部件（电池组和平衡板214）为单位或以电池组盒213为单位被分配。此外，标识码可以以电池组模块20为单位（全面地）被分配。在这些情况中的任何情况下，设置与标识码相对应的参数。
当PTM10被激活时，PTM10用于通过从存储器600读取标识码来自动识别所连接的模块20和/或40中的变化。另外，响应于所连接的模块20和/或40中的变化的识别，PTM10用于从存储器600中读取管理数据，并且对所改变的模块20和/或40自动执行特性匹配、控制、诊断等。
例如，当MTM40被改变时，PTM10可以基于所获取的管理数据对MTM40执行MCU103的转矩特性、速度特性和解算器特性的特性匹配。当BTM20被改变时，类似地，PTM10可以基于所获取的管理数据自动执行关于BTM20的特性匹配。
此外，在BTM20中，即使当电池组盒213被替换时，可以如上所述基于与被分配给电池组盒213的标识码相对应的参数对所替换的电池组盒213自动执行特性匹配等。
图11示出了自动模块识别过程流程。如图11所示，车辆1的点火装置（IG）被接通（过程P100），PTM10被初始激活，然后PTM10将激活指令发送至MTM40和BTM20中的每个（过程P110和P120）。因此，PTM10、MTM40和BTM20进入激活状态（过程P130）。
在激活的PTM10中，VCU101被初始化（过程P140），VCU101执行自动MTM/BTM识别流程。例如，VCU101建立与MTM40和BTM20的通信接口，并且从MTM40和BTM20中获取MTM40的标识码和BTM20的标识码（过程P150、P160、P180和P190）。
当在所获取的标识码中存在变化时，PTM10（VCU101）从变化的MTM40和/或BTM20中获取管理数据（参数）（过程P170和P200）。PTM10（VCU101）将所获取的管理数据展开（develop，扩展）至内部存储器等（过程P150和P180）。然而，在所获取的标识码中没有变化，PTM10（VCU101）不需要获取管理数据。
之后，PTM10（VCU101）响应于安全性的确认执行与安全性有关的自诊断（过程P210），接通电力继电器203（参见图1）以将BTM20与MTM40电连接（过程P220）。
然后，PTM10（VCU101）获取由安装在车辆中的加速度器位置传感器、制动器位置传感器等感测的车辆传感器信息（过程P230和P240），以及执行再生和/或转矩计算（过程P250）。作为一种形式，使用当前时点的车辆速度以及加速度器位置传感器和制动器位置传感器的冲程（stroke）作为搜寻关键词，从地图（map）搜索生成转矩指令。除了生成将车辆加速的转矩之外，一些电动机可以输出指令以将车辆减速以及恢复动能作为电能（这称为“再生”）。对于加速转矩和再生转矩的转换以及其绝对值，在从地图搜索生成转矩的形式中，其可以通过将数值输入至相应的地图来改变。
计算结果被传输至MCU103，以及MCU103计算电动机402的驱动控制信息，并且将驱动控制信息传输至驱动电路401（参见图1）。驱动电路401根据驱动控制信息驱动电动机402（过程P260到P280）。
当电动机402被驱动时，传感器信息被从为电动机402设置的解算器传感器、电流传感器等传输至MCU103（过程P290）。MCU103基于传感器信息执行电动机402的旋转量以及电动机402的电流流动的反馈控制（过程P300）。
同时，VCU101执行MTM自诊断（过程P310），并且执行BTM盒替换识别流程。在MTM自诊断中，MTM驱动单元具有检测例如为了MTM控制连接的IGBT的异常并且将所检测到的异常通知给VCU101的功能，使用SPI通信将结果发送至VCU101作为MTM自诊断结果。此外，在BTM盒替换识别流程中，VCU101与BCU102合作来执行LiB单元201的电池组等级的计算、LiB单元201的退化估计、电池组盒213的替换识别、历史管理等（过程P320和P330）。
可以执行电池组盒213的替换识别，使得标识码被分配给电池组盒213中的每个（例如，标识码存储在设置在平衡板214中的存储器中），BCU102读取标识码。在这种情况下，PTM10（BCU102）可以基于标识码来管理例如可移除地附接至槽的电池组盒213的兼容性。
例如，当不满足预定性能的电池组盒213安装在槽中时，PTM10（BCU102）可以将表示不兼容的错误信息显示在安装在车辆中的监视器上以通知用户。从而，车辆制造商可以防止使用除了正品之外的电池组盒213。
BCU102周期地从BTM20（LiB单元201）获取电池电压、温度、电流值等（过程P340），以及周期地获取盒信息（例如，历史、以及更新日期和时间）（过程P350）。
BCU102基于所获取的电池电压、温度、电流值等计算LiB单元201的电池组等级，并且基于盒信息估计LiB单元201的退化状态。可以在外部装置如云服务器70中执行电池组盒213的历史管理，将在下文参照图12对云服务器70进行描述。
同时，VCU101执行BTM自诊断和BTM历史管理（过程P360和P370）。在“BTM自诊断”中，检查来自BTM20的命令正常地被发送至替换的电池组盒213，以及可以从电池组盒213接收对于命令的正常的响应。随后，检查是否可以获取每个电池组电池241的电压，并且基于由历史管理获得的充电状态信息确定该值是否适当，将在下文对历史管理进行描述。此外，检查同时电流测量是有可能的。在“BTM历史管理”中，获取所替换的电池组盒213的历史信息（串行号、装配日期、使用小时总数、使用周期数量、故障历史、电池组容量、电流充电状态等），并且检查使用历史是否与其他电池组盒213的使用历史极其不同。此外，检查电池组盒213之间的充电状态是否几乎匹配。因此，当存在异常时，生成警报，或输出重新替换指令。
此外，当连接充电电缆时（过程P380），VCU101与BCU102合作来执行充电管理，包括监视充电状态、电池电压的平衡控制等（过程P390和P400）。
例如，BCU102周期地从BTM20（LiB单元201）获取电池电压、温度、电流值等（过程P410），并且将基于所获取的参数执行电池电压的平衡控制的指令给予BTM20（LiB单元201的平衡板214）（过程P420）。通过该操作，执行电池电压的平衡控制，使得消除串联连接的电池组盒213的电池组电池241之间的电压差异（过程P430）。
此时，如上面参照图5所描述的，由于以菊花链方式连接各个电池组盒213的平衡板214，所以改进了平衡控制的精确度。例如，PTM10检查由电池组盒213测量且在时间方面具有很少差异的电压信息，然后可以通过一次板214p将减小电池组盒213之间的电压差异的控制信号从PTM10（BCU102）顺序地传输至二次板214s。
如上所述，当自动执行特性匹配时，可以减小当改变模块时展开所需要的过程的数量。
此外，可以集中地在例如存储装置中管理管理数据，存储装置被装配在车辆外部，并且经由有线或无线通信线路是可访问的。PTM10可以适当地访问存储装置，并且从存储装置下载管理数据。例如，存储装置对应于装配在云服务器70中的存储装置701（参见图1）。
图12示出了其示例（根据另一实施例的自动模块识别过程流程）。如图12中所示，车辆1的点火装置（IG）被接通（过程P100）、PTM10被初始地激活，并且PTM10将激活指令发送至MTM40和BTM20中的每个（过程P110和P120）。因此，PTM10、MTM40和BTM20进入激活状态（过程P130）。
在激活的PTM10中，VCU101被初始化（过程P140），并且VCU101执行自动的MTM/BTM识别流程。例如，VCU101建立与MTM40和BTM20的通信接口，并且从MTM40和BTM20中获取MTM40的标识码以及BTM20的标识码（过程P510和P520）。
当所获取的标识码中有变化时，PTM10（VCU101）将标识码发送至云服务器70以进行查询（过程P530）。云服务器70在存储装置701中搜索与所接收的标识码相对应的MTM40和/或BTM20的管理数据（参数）（过程P540和P550），并且将所获取的管理数据（MTM参数和/或BTM参数）发送至车辆1（过程P560和P580）。
在云服务器70基于从车辆1（安全认证）等接收的标识码检查车辆1是否是注册车辆之后，可以执行传输。在安全认证中，可以指定车辆1，例如，使得标识码被扩展以指明指定物品的信息。
车辆1（PTM10）将从云服务器70接收的（下载的）管理数据展开到内部存储器等中（过程P570和P590）。当所获得的标识码中没有变化时，不要求PTM（VCU101）从云服务器70获取管理数据。
随后，执行与图11中示出的过程P210至P430相同的过程。在此，在“BTM盒替换识别流程”（过程P320至P350）中，可以在云服务器70中执行电池组盒213的历史管理（过程P600）。
（其他）
配置有以菊花链方式连接的平衡板214的电池组监视系统可以应用于其中没有将VCU101、BCU102和MCU103集成为单个模块（PTM10）的车辆（例如，参见图8）。
此外，已经结合在其中电池组监视系统和集成的控制单元（PTM10）应用于车辆（车辆1）如EV或HEV的示例描述了上面的实施例，但是电池组监视系统和集成的控制单元（PTM10）可以应用于其他可搭乘的机器如火车或船舶。
根据上述技术，可以改进监视（测量）电池组的电压和电流的精确度以及测量电压和电流的同时性。

Claims (6)

1.一种电池组监视系统，包括：
串联连接的多个电池组；
电流/电压测量单元，其被配置成：响应于测量指令来对串联连接的所述多个电池组的电流以及所述多个电池组中的第一电池组的电压进行测量；以及
多个电压测量单元，其被配置成：响应于测量指令来对所述多个电池组中的除了所述第一电池组以外的第二电池组的电压进行测量，
其中，所述电压测量单元通过通信接口以菊花链连接来连接至所述电流/电压测量单元，以及
所述电流/电压测量单元和所述电压测量单元通过所述菊花链连接将所述测量指令传输至另一个电压测量单元。
2.根据权利要求1所述的电池组监视系统，
其中，所述多个电池组构成电池组封装，所述电池组封装为能够搭乘的机器的动力系统提供电力，以及
从控制所述动力系统的控制系统向所述电流/电压测量单元给予所述测量指令。
3.一种电池组盒，包括：
电流/电压测量单元，其被配置成响应于测量指令来测量电池组的电流和电压；以及
通信接口，其连接至测量另一个电池组的电压的电压测量单元并且将所述测量指令传输至所述电压测量单元。
4.一种电池组盒，包括：
电压测量单元，其被配置成响应于测量指令来测量电池组的电压；以及
通信接口，其连接至另一个电压测量单元，所述另一个电压测量单元测量另一个电池组的电压，并且所述通信接口将所述测量指令传输至所述另一个电压测量单元。
5.一种电池组封装，包括：
根据权利要求3所述的电池组盒；以及
根据权利要求4所述的电池组盒。
6.一种能够搭乘的机器，包括：
动力系统，其包括电池组模块和电动机模块，所述电池组模块包括串联连接的多个电池组，所述电动机模块被配置成接收来自所述电池组模块的电力，并且生成驱动动力；以及
控制系统，其包括被配置成控制所述动力系统的控制模块，
其中，所述电池组模块包括被配置成监视所述多个电池组的电池组监视系统，所述电池组监视系统还包括：
电流/电压测量单元，其被配置成：响应于从所述控制模块接收的测量指令来测量所述多个电池组中的第一电池组的电流和电压；以及
多个电压测量单元，其被配置成：响应于测量指令来对所述多个电池组中的除了所述第一电池组以外的第二电池组的电压进行测量，
其中，所述电压测量单元通过通信接口以菊花链连接来连接至所述电流/电压测量单元，以及
其中，所述电流/电压测量单元和所述电压测量单元通过所述菊花链连接将所述测量指令传输至另一个电压测量单元。
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