CN103985264A - 一种能减少路口排队长度的路口控制系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明所提供的能减少路口排队长度的路口控制系统及方法，通过视频跟踪单元对排队车辆的连续跟踪，能够准确的获得当前排队的车辆需要经过几个绿灯周期才能通过路口，根据当前排队车辆通过路口所需要的绿灯周期数，定量的判断当前时段通行状况是属于高峰时段、平峰时段还是低峰时段，进而调整信号灯控制策略。由于上述过程是实时进行的，因此对信号灯的控制策略的调整也是根据排队车辆通过路口所需要的绿灯时间来实时进行的。相对于现有技术中以固定时间划分信号灯控制的高峰、平峰和低峰控制策略来说，能够更有效的减缓路口排队车辆长度。

Description

一种能减少路口排队长度的路口控制系统及方法

技术领域

本发明涉及智能交通技术领域，具体是一种能减少路口排队长度的路口控制系统及方法。

背景技术

随着城市机动车数量快速增长，机动车高峰时间，在交叉路口排队等绿灯信号，已成常态。要提高路口信号灯控制效率，关键是要确定当前的交通状态是高峰时段，还是平峰时段、低峰时段，这样就可以采用不同的控制策略，缓解信号灯控制路口的因车辆排队等绿灯导致的交通拥堵。

国外发达国家在上世纪70年代，就开发了有代表性的SCOOT、SCATS等自适应控制系统，在减少停车次数，提高路口通行效率方面取得了一定效果。现有技术中，缓解信号灯控制路口车辆排队长度的方法如下：将高峰时段、平峰时段和低峰时段的预案确定好；分别针对高峰时段、平峰时段和低峰时段出现的时间规律，设定信号灯在什么时间采用什么控制策略预案，以减小排队车辆的长度，提高路口通行效率。

但是，高峰时段、平峰时段和低峰时段出现的时间并不是固定不变的。比如，设定早上7点到9点、晚上5点到7点为高峰时段，但是每一天的情况都会略有不同。有可能早上七点半才真正到达高峰时段，那么从7点到7点半这段时间采用高峰时段的信号灯控制策略就是不合适的。同样的道理，有可能在上午9点半时车辆依然很多，应该属于高峰时段，但是其已经被定义为平峰时段的话，就会按照平峰时段的信号灯控制策略来控制信号灯。

因此，现有技术中按照固定时间段划分信号灯控制的高峰时段、平峰时段和低峰时段的方法不能根据实际情况进行灵活调整，在一些时段采用了不合适的信号灯控制策略，这样不但不能缓解车辆排队长度，有可能还会加重这一情况，甚至造成拥堵。

发明内容

本发明要解决现有技术中按照固定时间划分信号灯控制的高峰时段、平峰时段和低峰时段的方法可能会加长车辆排队长度的这一情况，甚至造成拥堵的问题，从而提供一种能减少路口排队长度的路口控制系统及方法。

为解决上述技术问题，本发明的技术方案如下：

本发明提供一种能减少路口排队长度的路口控制系统，包括：

视频跟踪单元，用于对红灯亮起时排队等待通过路口的每一车辆进行连续跟踪，获得排队车辆的总数量N；并且获取该路口绿灯时间内通过路口的车辆数M；

分析单元，用于获取排队车辆全部通过路口所需的绿灯周期数：L＝N/M；

信号灯控制单元，若L＝1，则调用低峰时段的感应控制策略控制该路口信号灯；若1＜L≤2，则调用平峰时段的协调控制策略控制该路口信号灯；若L＞2，则调用高峰时段的协调控制策略控制该路口信号灯。

所述低峰时段的感应控制策略为：实时检测每一个方向上的车辆的位置，判断哪一个方向上的车辆能先到达路口停止线，按照先到达先得到绿灯的原则控制路口信号灯，当先到达的方向上最后一台车辆通过停止线后，就立即置另一个方向上的信号灯为绿灯，放行该方向等待绿灯的车辆。

所述平峰时段的协调控制策略为，将车流量大的方向的路口之间的绿灯起始时间进行关联：若从上游n号路口到达n+1号路口需要时间T秒，则n+1号路口的绿灯起始时间在n号路口的绿灯起始时间之后的T秒。

所述高峰时段的协调控制策略为：加大信号的周期时间和排队长的方向的绿灯信号的时间，减少信号转换过程的损失时间。

本发明还提供一种能减少路口排队长度的路口控制方法，包括如下步骤：

S1：利用视频跟踪方法，对红灯亮起时排队等待通过路口的每一车辆进行连续跟踪，获得排队车辆的总数量N；

S2：获取该路口绿灯时间内通过路口的车辆数M；

S3：获取排队车辆全部通过路口所需的绿灯周期数：L＝N/M；

S4：若L＝1，则调用低峰时段的感应控制策略控制该路口信号灯；

若1＜L≤2，则调用平峰时段的协调控制策略控制该路口信号灯；

若L＞2，则调用高峰时段的协调控制策略控制该路口信号灯。

所述步骤S4中，所述低峰时段的感应控制策略为：

实时检测每一个方向上的车辆的位置，判断哪一个方向上的车辆能先到达路口停止线，按照先到达先得到绿灯的原则控制路口信号灯，当先到达的方向上最后一台车辆通过停止线后，就立即置另一个方向上的信号灯为绿灯，放行该方向等待绿灯的车辆。

所述步骤S4中，所述平峰时段的协调控制策略为，将车流量大的方向的路口之间的绿灯起始时间进行关联：

若从上游n号路口到达n+1号路口需要时间T秒，则n+1号路口的绿灯起始时间在n号路口的绿灯起始时间之后的T秒。

所述步骤S4中，所述高峰时段的协调控制策略为：

加大信号的周期时间和排队长的方向的绿灯信号的时间，减少信号转换过程的损失时间。

本发明的上述技术方案相比现有技术具有以下优点：

本发明所提供的能减少路口排队长度的路口控制系统及方法，通过视频跟踪单元对排队车辆的连续跟踪，能够准确的获得当前排队的车辆需要经过几个绿灯周期才能通过路口，根据当前排队车辆通过路口所需要的绿灯周期数，定量的判断当前时段通行状况是属于高峰时段、平峰时段还是低峰时段，进而调整信号灯控制策略。由于上述过程是实时进行的，因此对信号灯的控制策略的调整也是根据排队车辆通过路口所需要的绿灯时间来实时进行的。相对于现有技术中以固定时间划分信号灯控制的高峰、平峰和低峰控制策略来说，能够更有效的减缓路口排队车辆长度。

附图说明

为了使本发明的内容更容易被清楚的理解，下面根据本发明的具体实施例并结合附图，对本发明作进一步详细的说明，其中

图1是本发明一个实施例所述能减少路口排队长度的路口控制系统的原理框图；

图2是本发明一个实施例所述能减少路口排队长度的路口控制方法的流程图；

图3是本发明一个实施例中在十字路口设置视频跟踪单元的示意图。

具体实施方式

实施例1

本实施例提供一种能减少路口排队长度的路口控制系统，如图1所示，包括：

视频跟踪单元，用于对红灯亮时排队等待通过路口的每一车辆进行连续跟踪，获得排队车辆的总数量N；并且获取该路口绿灯时间内通过路口的车辆数M。

分析单元，用于获取排队车辆全部通过路口所需的绿灯周期数：L＝N/M。

信号灯控制单元，若L＝1，则调用低峰时段的感应控制策略控制该路口信号灯；若1＜L≤2，则调用平峰时段的协调控制策略控制该路口信号灯；若L＞2，则调用高峰时段的协调控制策略控制该路口信号灯。

本实施例中，采用视频跟踪单元对进入视频跟踪范围内的车辆进行连续跟踪，是现有技术中常用的手段。作为一种实现方法，视频跟踪单元的视频跟踪画面可以看做一个平面坐标系，其横轴为x轴，纵轴为y轴。对于该视频画面内的每一个位置点来说都可以确定其位置。视频跟踪单元对路口内区域进行监控，在视频跟踪画面上能够准确区分出路面上设置的标识物以及施划的标线。因此，被监控路口处施划的停止线可以在视频跟踪画面中有确定的位置坐标。而进入视频跟踪范围内的每一辆车，被连续跟踪后，可以视为一个矩形框，矩形框的中心所对应的x、y值可以作为确定其在视频画面中位置的依据。为了将不同车辆进行区分，视频监控单元还可以为每一辆车设置一编号。例如，编号001、002、003……。因此，每一个时刻，视频跟踪单元都能够准确得知每一个编号的车辆在视频画面内的具体位置。另外，视频跟踪单元的工作时钟与信号灯控制单元的工作时钟保持一致，视频跟踪单元能够准确获得监控路口的信号灯状态，当信号灯为红灯时，准确获得在停止线后排队的车辆数量，当绿灯亮时，开始计算通过路口停止线的车辆的数量。

例如，一个路口当前信号灯状态为：东西相位为红灯，南北相位为绿灯。则获得当前东西相位停止线后排队车辆的数量，本实施例中是以排队长度长的一侧为准。例如从东向西行驶的车辆排队数量为25辆，而从西向东行驶的车辆排队数量为15辆，则视频跟踪单元获得的排队车辆的总数量为N＝25辆。这一点很好理解，因为，当绿灯亮时这两个行驶方向的车辆均获得了通行信号，排队车辆数量少的车辆一定能够先于排队车辆数量多的一个方向通过路口。

当这一个红灯相位过去后即当东西相位为绿灯，南北相位为红灯期间，得到从东向西行驶的车辆有8辆车通过了路口，即M＝8。显然，L＞2，则调用高峰时段的协调控制策略控制该路口信号灯。

本实施例中，所述低峰时段的感应控制策略为：实时检测每一个方向上的车辆的位置，判断哪一个方向上的车辆能先到达路口停止线，按照先到达先得到绿灯的原则控制路口信号灯，当先到达的方向上最后一台车辆通过停止线后，就立即置另一个方向上的信号灯为绿灯，放行该方向等待绿灯的车辆。视频跟踪单元能够实时获得每一车辆的位置，进一步能够获得每一车辆的行驶速度和车辆距离路口停止线的距离。因此，根据视频跟踪结果，就能够得到车辆到达路口停止线所需要的时间，从而能够判断哪一个方向上的车辆能够先到达路口。此处东向西行驶和西向东行驶的车辆算作是东西方向，南向北行驶和北向南行驶的车辆算作是南北方向。如果东西方向上的车辆先到达路口停止线则先为东西相位提供绿灯信号。待东西方向上的连续车辆均通过路口之后，再控制南北方向为绿灯。本实施例中所说的连续车辆，是指此处所述的连续车辆，是指两辆车之间的间距很小，前一辆车通过路口时，后一辆车也可随即通过路口，具体实施时可以判断两辆车到达停止线的时间差是否小于或者等于4秒钟，否则则此时便认为非连续。

本实施例中，所述平峰时段的协调控制策略为，将车流量大的方向的路口之间的绿灯起始时间进行关联：若从上游n号路口到达n+1号路口需要时间T秒，则n+1号路口的绿灯起始时间在n号路口的绿灯起始时间之后的T秒。具体可以采用如下方法：

A1：视频跟踪单元能够对各个方向的行驶车辆进行连续跟踪，获取每一向路口中心行驶的车辆的车速和位置。

A2：判断每一方向上是否都有向路口中心行驶的车辆，若每一个方向上都没有向路口中心行驶的车辆时则控制信号灯以最小绿灯时间顺次转换；若只有一个方向上有向路口中心行驶的车辆时则控制信号灯为该方向上的车辆提供绿灯信号，否则为至少有两个方向上有向路口中心行驶的车辆则进入步骤A3。

A3：根据每一车辆的车速和当前位置，判断哪一个方向上的车辆会先到达路口停止线；若至少两个方向上的车辆会同时到达路口停止线或者当前绿灯方向上的车辆会先到达路口停止线则保持当前绿灯信号，否则为先到达路口停止线的车辆提供绿灯信号。

A4：判断优先到达路口停止线方向上的最后一台车是否到达停止线，若是则进入步骤A6，否则进入步骤A5。

A5：判断当前方向上绿灯时间是否到达最大绿灯时间，若是则进入步骤A6，否则返回步骤A1。

A6：设置其他方向为绿灯。

图3给出了在十字路口处设置四个视频跟踪单元的示意图。其中每一视频跟踪单元可以只跟踪车辆行驶方向车道上的车辆。设图2所示的路口分为两个方向，一个方向为东西方向(包括西向东、东向西)和南北方向(包括北向南、南向北)，在某些路口处，图2所示的路口还会包括两个方向的左转、右转的信号灯，为了方便描述，在本实施例中不考虑转向的信号灯情况，但是本实施例所描述的原理可以应用于任何路口。

对于上述路口来说，有以下几种情况：(1)两个方向上都没有车辆向路口中心方向行驶。这时，路口信号灯可以按照最小绿灯时间顺次转换，即东西方向绿灯时间为最小绿灯时间后，南北方向绿灯时间为最小绿灯时间，依次转换。

(2)只有一个方向上有车辆向路口中心方向行驶。这时，分为两种情况，即该车辆所行驶的方向上当前的信号灯状态是绿灯状态还是红灯状态。由于此时只有这一个方向上有车辆行驶，则只需要为该方向上的车辆提供绿灯信号即可。如果当前该方向上是绿灯信号，则维持该绿灯信号；如果当前该方向上是红灯信号，则将其转换为绿灯信号。其目的是保证该方向上的车辆能够即时通过。

(3)当两个方向上都有车辆向路口中心行驶时，根据每一车辆的车速和当前位置，判断哪一个方向上的车辆会先到达路口停止线。此时，为了确保接近路口的车辆能够绿灯通过路口，则进一步判断先到达路口停止线的车辆行驶方向上是否是绿灯信号，如果是的话则维持该绿灯信号即可，如果不是的话，则为先到达路口停止线的车辆提供绿灯信号。

在第三种情况下，虽然为某一个方向上的车辆提供了绿灯信号，但是这一绿灯信号的时间也需要做进一步的限定：

(1)如果该方向上的连续车辆中，最后一台车也到达了停止线，则为另一方向提供绿灯信号。此处所述的连续车辆，是指两辆车之间的间距很小，前一辆车通过路口时，后一辆车也可随即通过路口，之间的时间差小于或者等于4秒钟可判断为连续否则此时便认为非连续。

(2)即使该方向上的连续车辆中，最后一台车还未到达停止线，但是当前绿灯持续时间已经到达了最大绿灯时间，则也应该为对方车辆提供绿灯信号。

采用上述控制策略能够保证车流量大的方向上的车辆能够在通过各个路口时遇到的红灯最少，即实现停车次数最少的目标。

本实施例中，所述高峰时段的协调控制策略为：加大信号的周期时间和排队长的方向的绿灯信号的时间，减少信号转换过程的损失时间。依然以N＝25，M＝8为例。这种情况下，说明东西方向上排队的车辆需要经过三个绿灯周期才能通过路口，此时为了减小东西方向上排队车辆的长度，则控制东西方向上的绿灯时间延长，例如可以延长至原绿灯周期的三倍-四倍，使得25辆车均能够通过该路口。

本实施例所提供方案，通过视频跟踪单元对排队车辆的连续跟踪，能够准确的获得排队车辆需要经过几个绿灯周期才能通过路口，根据排队车辆通过路口所需要的绿灯周期数，定量的判断当前时段通行状况是属于高峰时段、平峰时段还是低峰时段，进而调整信号灯控制策略。由于上述过程是实时进行的，因此对信号灯的控制策略的调整也是根据排队车辆通过路口所需要的绿灯时间来实时进行的。相对于现有技术中以固定时间确定当前信号要执行的高峰、平峰和低峰控制策略来说，能够更有效的减缓路口排队车辆长度。

实施例2

本实施例提供一种能减少路口排队长度的路口控制方法，如图2所示，包括如下步骤：

S1：利用视频跟踪方法，对红灯亮时排队等待通过路口的每一车辆进行连续跟踪，获得排队车辆的总数量N。

S2：获取该路口绿灯时间内通过路口的车辆数M。

S3：获取排队车辆全部通过路口所需的绿灯周期数：L＝N/M。

S4：若L＝1，则调用低峰时段的感应控制策略控制该路口信号灯；

若1＜L≤2，则调用平峰时段的协调控制策略控制该路口信号灯；

若L＞2，则调用高峰时段的协调控制策略控制该路口信号灯。

本实施例中，所述步骤S4中，所述低峰时段的感应控制策略为：

实时检测每一个方向上的车辆的位置，判断哪一个方向上的车辆先到达路口停止线，按照先到达先得到绿灯的原则控制路口信号灯，当先到达的方向上最后一台车辆通过停止线后，就立即置另一个方向上的信号灯为绿灯。例如，一个路口当前信号灯状态为：东西相位为红灯，南北相位为绿灯。则获得当前东西相位停止线后排队车辆的数量，本实施例中是以排队长度长的一侧为准。例如从东向西行驶的车辆排队数量为25辆，而从西向东行驶的车辆排队数量为15辆，则视频跟踪单元获得的排队车辆的总数量为N＝25辆。这一点很好理解，因为，当绿灯亮起时这两个行驶方向的车辆均获得了通行信号，排队车辆数量少的车辆一定能够先于排队车辆数量多的一个方向。

当这一个红灯相位过去后即当东西相位为绿灯，南北相位为红灯期间，得到从东向西行驶的车辆有8辆车通过了路口，即M＝8。显然，L＞2，则调用高峰时段的协调控制策略控制该路口信号灯。

本实施例中，所述低峰时段的感应控制策略为：实时检测每一个方向上的车辆的位置，判断哪一个方向上的车辆先到达路口停止线，按照先到达先得到绿灯的原则控制路口信号灯，当先到达的方向上最后一台车辆通过停止线后，就立即置另一个方向上的信号灯为绿灯。视频跟踪单元能够实时获得每一车辆的位置，进一步能够获得每一车辆的行驶速度和车辆距离路口停止线的距离。因此，根据视频跟踪结果，就能够得到车辆到达路口停止线所需要的时间，从而能够判断哪一个方向上的车辆能够先到达路口。此处东向西行驶和西向东行驶的车辆算作是东西方向，南向北行驶和北向南行驶的车辆算作是南北方向。如果东西方向上的车辆先到达路口停止线则先为东西相位提供绿灯信号。待东西方向上的连续车辆均通过路口之后，再控制南北方向为绿灯。本实施例中所说的连续车辆，是指此处所述的连续车辆，是指两辆车之间的间距很小，前一辆车通过路口时，后一辆车也可随即通过路口，如果两辆车之间到达停止线的时间差小于或者等于4秒钟则认为连续，否则便认为非连续。

本实施例中，所述步骤S4中，所述平峰时段的协调控制策略为，将车流量大的方向的路口之间的绿灯起始时间进行关联：

若从上游n号路口到达n+1号路口需要时间T秒，则n+1号路口的绿灯起始时间在n号路口的绿灯起始时间之后的T秒。

图3给出了在十字路口处设置四个视频跟踪单元的示意图。其中每一视频跟踪单元可以只跟踪车辆行驶方向车道上的车辆。设图2所示的路口分为两个方向，一个方向为东西方向(包括西向东、东向西)和南北方向(包括北向南、南向北)，在某些路口处，图2所示的路口还会包括两个方向的左转、右转的信号灯，为了方便描述，在本实施例中不考虑转向的信号灯情况，但是本实施例所描述的原理可以应用于任何路口。

对于上述路口来说，有以下几种情况：

(1)两个方向上都没有车辆向路口中心方向行驶。这时，路口信号灯可以按照最小绿灯时间顺次转换，即东西方向绿灯时间为最小绿灯时间后，南北方向绿灯时间为最小绿灯时间，依次转换。而所谓最小绿灯时间，每一个路口均有自己的计算模型，例如有些路口可以按照行人以正常步行速度通过路口所需要的时间，或者机动车以某一低于限速值的车速通过路口所需要的时间再加上一定的冗余时间，例如机动车以20km/小时的速度通过路口所需要的时间再加上5秒钟的冗余时间。

(2)只有一个方向上有车辆向路口中心方向行驶。这时，分为两种情况，即该车辆所行驶的方向上当前的信号灯状态是绿灯状态还是红灯状态。由于此时只有这一个方向上有车辆行驶，则只需要为该方向上的车辆提供绿灯信号即可。如果当前该方向上是绿灯信号，则维持该绿灯信号；如果当前该方向上是红灯信号，则将其转换为绿灯信号。其目的是保证该方向上的车辆能

(3)当两个方向上都有车辆向路口中心行驶时，根据每一车辆的车速和当前位置，判断哪一个方向上的车辆会先到达路口停止线。此时，为了确保接近路口的车辆能够绿灯通过路口，则进一步判断先到达路口停止线的车辆行驶方向上是否是绿灯信号，如果是的话则维持该绿灯信号即可，如果不是的话，则为先到达路口停止线的车辆提供绿灯信号。在这里，有一种特殊的情况，即两个方向上的车辆可能会同时到达路口停止线，此处所说的同时到达是指，至少两个方向上的车辆到达路口中心所需要的时间之差在设定阈值Th范围之内，所述设定阈值0秒≤Th≤5秒。如果两个方向上的车辆同时到达路口停止线的话，则无需对信号灯做调整，维持当前绿灯信号即可。

在第三种情况下，虽然为某一个方向上的车辆提供了绿灯信号，但是这一绿灯信号的时间也需要做进一步的限定：(1)如果该方向上的连续车辆中，最后一台车也到达了停止线，则为另一反向提供绿灯信号。此处所述的连续车辆，是指两辆车之间的间距很小，前一辆车通过路口时，后一辆车也可随即通过路口，如果两辆车到达停止线的时间差小于或者等于4秒钟则认为是连续，否则此时便认为非连续。

(2)即使该方向上的连续车辆中，最后一台车还未到达停止线，但是当前绿灯持续时间已经到达了最大绿灯时间，则也应该为对方车辆提供绿灯信号。

本实施例中，所述步骤S4中，所述高峰时段的协调控制策略为：加大绿灯信号的时间。依然以N＝25，M＝8为例。这种情况下，说明东西方向上排队的车辆需要经过三个绿灯周期才能通过路口，此时为了减小东西方向上排队车辆的长度，则控制东西方向上的绿灯时间延长，例如可以延长至原绿灯周期的三倍-四倍，使得25辆车均能够通过该路口。

显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明创造的保护范围之中。

Claims (8)

1.一种能减少路口排队长度的路口控制系统，其特征在于，包括：

视频跟踪单元，用于对红灯亮起时排队等待通过路口的每一车辆进行连续跟踪，获得排队车辆的总数量N；并且获取该路口绿灯时间内通过路口的车辆数M；

分析单元，用于获取排队车辆全部通过路口所需的绿灯周期数：L＝N/M；

信号灯控制单元，若L＝1，则调用低峰时段的感应控制策略控制该路口信号灯；若1＜L≤2，则调用平峰时段的协调控制策略控制该路口信号灯；若L＞2，则调用高峰时段的协调控制策略控制该路口信号灯。

2.根据权利要求1所述的能减少路口排队长度的路口控制系统，其特征在于，所述低峰时段的感应控制策略为：

实时检测每一个方向上的车辆的位置，判断哪一个方向上的车辆能先到达路口停止线，按照先到达先得到绿灯的原则控制路口信号灯，当先到达的方向上最后一台车辆通过停止线后，就立即置另一个方向上的信号灯为绿灯，放行该方向等待绿灯的车辆。

3.根据权利要求1或2所述的能减少路口排队长度的路口控制系统，其特征在于，所述平峰时段的协调控制策略为，将车流量大的方向的路口之间的绿灯起始时间进行关联：

若从上游n号路口到达n+1号路口需要时间T秒，则n+1号路口的绿灯起始时间在n号路口的绿灯起始时间之后的T秒。

4.根据权利要求1-3任一所述的能减少路口排队长度的路口控制系统，其特征在于，所述高峰时段的协调控制策略为：

加大信号的周期时间和排队长的方向的绿灯信号的时间，减少信号转换过程的损失时间。

5.一种能减少路口排队长度的路口控制方法，其特征在于，包括如下步骤：

S1：利用视频跟踪方法，对红灯亮时排队等待通过路口的每一车辆进行连续跟踪，获得排队车辆的总数量N；

S2：获取该路口绿灯时间内通过路口的车辆数M；

S3：获取排队车辆全部通过路口所需的绿灯周期数：L＝N/M；

S4：若L＝1，则调用低峰时段的感应控制策略控制该路口信号灯；

若1＜L≤2，则调用平峰时段的协调控制策略控制该路口信号灯；

若L＞2，则调用高峰时段的协调控制策略控制该路口信号灯。

6.根据权利要求5所述的能减少路口排队长度的路口控制方法，其特征在于，所述步骤S4中，所述低峰时段的感应控制策略为：

实时检测每一个方向上的车辆的位置，判断哪一个方向上的车辆能先到达路口停止线，按照先到达先得到绿灯的原则控制路口信号灯，当先到达的方向上最后一台车辆通过停止线后，就立即置另一个方向上的信号灯为绿灯，放行该方向等待绿灯的车辆。

7.根据权利要求5或6所述的能减少路口排队长度的路口控制方法，其特征在于，所述步骤S4中，所述平峰时段的协调控制策略为，将车流量大的方向的路口之间的绿灯起始时间进行关联：

若从上游n号路口到达n+1号路口需要时间T秒，则n+1号路口的绿灯起始时间在n号路口的绿灯起始时间之后的T秒。

8.根据权利要求5-7任一所述的能减少路口排队长度的路口控制方法，其特征在于，所述步骤S4中，所述高峰时段的协调控制策略为：

加大信号的周期时间和排队长的方向的绿灯信号的时间，以减少信号转换过程的损失时间。