CN103971576B - 一种地铁车站关键结合部位火灾烟气控制模拟实验平台 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种地铁车站关键结合部位火灾烟气控制模拟实验平台，包括模拟站厅层、模拟站台层、模拟隧道轨行区、模拟地铁列车、通风排烟系统、风幕系统以及火灾参数测量系统。该实验平台可开展地铁车站发生火灾时，站台、站厅和隧道轨行区关键结合部位烟气流动特性与控制模式优化等一系列基础理论和工程实际问题的研究。本发明为研究地铁列车火灾停靠车站以及地铁车站站台火灾等多种场景下，地铁车站关键结合部位火灾烟气控制技术的有效性以及温度场、有毒气体浓度场等特征参数的演变规律提供了一整套解决方案。

Description

一种地铁车站关键结合部位火灾烟气控制模拟实验平台

技术领域

本发明属于火灾安全技术领域，具体涉及对列车火灾停靠车站和地铁车站站台火灾等多种火灾场景情况下，火灾烟气在隧道轨行区、站台以及站厅关键结合部位的流动特性和烟气控制模式优化进行测试的模拟实验平台，可综合实现隧道轨行区轨顶排烟系统(OverTunnelExhaust,OTE)、隧道轨行区轨底排烟系统(UnderTunnelExhaust，UPE)、隧道风机系统(TunnelVentilationFan,TVF)、站台送排风系统、站厅送排风系统、风幕系统、挡烟垂壁阻烟等多种烟气控制系统的不同组合模式及参数调节；可实现温度场、有毒气体浓度、排烟量和送风量等关键参数的测量。

背景技术

随着城市化进程的不断加快，城市人口日趋增长，尤其是大中型城市，交通运输的需求不断增长，地铁以其独有的优势成为解决城市交通拥挤的重要工具。地铁在给城市交通带来便利的同时，也给城市消防安全带来了新的挑战。受地下空间的限制，地铁发生火灾时人员只能通过地铁车站疏散至地面安全区域。站台火灾时，人员可由站台层直接疏散至站厅层，再到地面；而地铁列车火灾时，列车停靠车站后人员要先疏散至站台层，继而再到站厅层和地面。研究表明地铁火灾时人员疏散过程中导致人员伤亡的主要原因是火灾产生的热烟气，因此，研究地铁车站发生火灾时火灾烟气在地铁车站站台、站厅和隧道轨行区关键结合部位的蔓延规律以及相应的烟气控制对于防治地铁火灾具有重要意义。

国内外对于地铁火灾已开展了大量研究，这方面的实验研究主要以实验室内的缩尺度实验研究为主。Drysdale等人建立了1:15模型实验台，对伦敦金十字地铁站中自动扶梯燃烧开展研究，实验模型由9.5mm厚的胶合板构成，模型总成2468mm，沟槽两边高200mm，间距280mm，模型横截面与火灾中自动扶梯呈比例。韩国的Kim建立了缩尺度的地铁隧道模型，模型隧道长39m，高250mm，宽210mm，模型列车长3m，高225mm，宽156mm，实验可通过控制电机转速使模拟列车以不同速度行驶，依此研究地铁车辆运行所产生的活塞风。

由于国内地铁建设晚于发达国家，因此国内地铁火灾方面的实验研究开展的相对较晚。钟委、纪杰等建立1:8的小尺寸地铁站台实验台，在此实验台研究了站台火灾顶棚射流最高温度，并对地铁站台内不同烟气蔓延阶段的烟气层质量卷吸速率开展了研究。赵明桥等搭建了1:10的地铁车站模型，在此小实验台开展地铁车站垂帘分区烟气控制试验，通过开展临界排烟量和复杂火情的试验，获得卷帘距地面不同高度时不同火灾规模的临界排烟量试验值。朱伟等在地铁车站出入口的缩尺度模型实验台中进行模拟实验，采用温度相对值，分析地铁火灾沿车站出入口烟气温度下降的规律及其影响因素；通过对气体成分测量结果进行分析，得出出口处烟气中CO的质量分数存在阶梯状变化的规律。

钟茂华等设计了1:5尺度的地铁灾害事故模拟实验平台，用于对地铁车站火灾等事故的发生发展以及相应的控制进行研究，但该实验台也未考虑地铁车站火灾时隧道轨行区和站台区关键结合部位屏蔽门设置形式，以及站台与站厅关键结合部位挡烟垂壁、风幕等系统的设置对地铁车站火灾时烟气流动特性以及烟气控制系统该如何优化控制和参数设置方面的研究。

通过对已有技术的调研分析可以看出，现有的地铁火灾模拟实验平台在结构和功能上都具有一定的局限性，往往单独针对站台火灾或者隧道火灾，而对火灾烟气在站台、站厅和隧道轨行区关键结合部位的流动特性和控制开展的研究较少，尤其对于地铁列车火灾停靠站台后，火灾烟气在这些关键结合部位的流动特性、及多个烟气控制系统应该如何优化控制及参数设置，这方面缺乏基础实验研究平台支撑。一方面，地铁列车自身也会对烟气在隧道轨行区与站台关键结合部位的流动行为、乃至整个地铁车站的烟气控制流场都产生显著影响；另一方面，针对站台与站厅的结合部位，站台火灾时设置挡烟垂壁后，由于其对烟气的阻隔作用，站台层和站厅层的烟气分布都将产生一定的影响；采用站厅正压送风系统和风幕系统对火灾烟气从站台往站厅的蔓延进行抑制时，这些烟气控制系统的参数该如何设置，以达到优化的烟气控制效果，也缺乏相应的基础实验研究平台支撑，而这些方面的研究对于开展地铁火灾时的烟气控制和人员疏散具有非常重要的意义。因此，建立一种地铁车站关键结合部位火灾烟气流动及控制模式优化模拟实验平台，开展相应的实验来研究地铁车站火灾时烟气在地铁车站关键结合部位的蔓延及其控制技术具有非常重要的意义。

为此，本发明设计和研制了一种地铁车站关键结合部位火灾烟气控制模拟实验平台，实现可在实验室中开展列车火灾停靠车站和站台火灾等多个场景情况下的火灾模拟实验研究，为研究地铁车站火灾时烟气在车站关键结合部位的蔓延规律和烟气控制技术的有效性与控制模式和参数优化，以及温度场和有毒气体浓度特征参数的演变规律提供了解决方案。

发明内容

本发明的目的在于提供一种地铁车站关键结合部位火灾烟气控制模拟实验平台，能够在实验室开展地铁车站火灾情况下烟气在站台、站厅和隧道轨行区关键结合部位的蔓延和烟气控制模拟，可实现温度场、有毒气体成分关键参数的测量。

本发明实现上述目的的技术解决方案如下：

一种地铁车站关键结合部位火灾烟气控制模拟实验平台，其特征在于：包括地铁车站主体模型以及布设在该主体模型中的模拟地铁列车模型、火源系统、通风排烟系统、风幕系统以及火灾参数测量系统；

所述地铁车站主体模型包括站厅层、站台层和隧道轨行区以及布设在隧道轨行区的模拟地铁列车模型，为便于开展地铁火灾模拟实验：(1)站厅层、站台层和隧道轨行区均采用钢框架结构，站厅层、站台层和隧道轨行区顶棚和地面均用钢板覆盖，防火板作为内衬，站台层和隧道轨行区靠外一侧在钢框架上焊接侧开门，侧开门上装有钢化玻璃并进行密封处理，便于实验过程中观察实验现象，侧开门可实现上下翻开，便于实验前布设测量装置；(2)站台层端部采用钢化玻璃制成的推拉门，便于观察实验现象。站厅层四周采用钢化玻璃，也便于观察实验现象；(3)在隧道轨行区和站台区设有屏蔽门系统，屏蔽门系统设有平开门，可实现屏蔽门系统的开关，屏蔽门系统可模拟实际地铁车站安装全封闭式屏蔽门、全高安全门、半高安全门和无安全门模式；(4)在站台层设有楼梯通往站厅层，并在楼梯口处设有挡烟垂壁，其距离顶棚的高度可自由调节。

所述模拟地铁列车模型包括与实际地铁列车相似的缩尺度列车车厢模型，用钢板焊接而成，模拟列车车厢靠近屏蔽门一侧开有与屏蔽门一一对应的列车车门，可模拟地铁列车停靠车站车门打开时的场景。

所述通风排烟系统的排烟口和送风口通过横向排烟(送排风)管、竖向排烟(送排风)管与风机相接，其中在竖向管道中安装有手动开关阀，通过开关阀的旋转可实现排烟管道的开启和关闭。各风机通过相应的风机变频器，可对排烟量和送风量进行调节。实验前通过标定竖向管道中的风速值，确定风机频率和排烟量、送风量之间的关系。

所述站台送排风系统其送排风口高度可实现自由调节，以模拟排烟口位于站台顶棚下方不同高度时的排烟效果。

所述风幕系统安装在站台顶棚下方靠近楼梯口处，实验前通过标定风幕出口不同位置处风速值，确定风机工作频率与风速的对应关系，实验过程中可实现射流宽度、射流风速和射流角度的调节。

所述火灾参数测量系统，包括烟气温度测量系统、烟气成分测量系统、风速测量系统；

烟气温度测量系统包括布置于站台层顶棚下方的水平方向热电偶串、站台层纵向中心截面竖向热电偶串、隧道轨行区隧道顶棚下方的水平方向热电偶串以及与热电偶串电信号连接的烟气温度数据采集装置；

烟气成分测量系统包括布置于站台层纵向中心截面的电化学气体成分测量探头和布置于站台层楼梯口的电化学气体成分探头，电化学气体成分测量探头通过电信号连接烟气成分数据采集装置；

风速测量系统包括布置于竖向管道中和风幕出口处的风速探头，及与风速探头电信号连接的风速数据采集装置。

所述地铁车站关键结合部位火灾烟气控制模拟实验平台，其特征在于：按实际地铁车站1:10的比例建造，模拟隧道轨行区长12m、宽0.5m、高0.6m；模拟站台区长8m、宽1.2m、高0.44m；模拟站厅层长2m、宽1.2m、高0.44m。站台层和隧道轨行区采用钢框架结构作为支撑底座，站台层距地面0.75m，隧道轨行区距地面0.6m，站台层地面高于隧道区地面0.15m。站台层和站厅层通过模拟楼梯连接，楼梯口长0.6m、宽0.4m，模拟地铁楼梯由角钢焊接而成，与站台层地面的倾角为32°。屏蔽门系统设置于隧道轨行区和站台区连接处，屏蔽门系统可实现自由安装和取下功能，可模拟四种屏蔽门类型：全封闭式屏蔽门、全高安全门、半高安全门和无安全门类型。全封闭式屏蔽门开口为宽0.2m、高0.22m，总共16个，屏蔽门上装有平开门，可实现屏蔽门的开关；屏蔽门上方安装有活动挡板，可自由取下，活动挡板取下时可实现全封闭式屏蔽门往全高安全门的转换。半高安全门，站台区和隧道轨行区之间的屏障高于站台地面0.15m，半高安全门门宽0.2m，高0.15m。当站台区和隧道轨行区之间无屏障时即无安全门类型。

模拟地铁列车按实际列车车厢1:10的比例建造，列车长8m，截面为一矩形，高0.3m、宽0.3m，在靠近屏蔽门一侧开有16个高0.22m、宽0.2m的列车车门，与屏蔽门一一对应，模拟地铁列车模型与实际地铁列车相比简化了车底的驱动空间，直接采用架高车厢的方式使得列车车厢底板与站台区地面平齐。

模拟火源可置于站台区和模拟列车内，以模拟站台火灾和列车火灾停靠车站时的火灾场景。

在站台区顶棚、隧道顶棚和站厅层顶棚开有一系列水平开口，模拟站台送排风口、隧道轨行区轨顶排烟口、隧道风机排烟口和站厅送排风口，还在站台屏蔽门下方开有一系列开口，模拟隧道轨行区轨底排烟口。

挡烟垂壁置于靠近楼梯口处，站台顶棚下方，实验过程中挡烟垂壁的高度可自由调节。

风幕系统置于楼梯口处，风幕开口长0.4m，开口宽度可在0～0.04m范围内自由调节，射流角度可在0～90°范围内自由调节。

本实验平台按照1:10的缩尺度设计，可实现温度场和有毒气体浓度等关键参数的测量，对于开展实验室内的科学研究，以及地铁车站站台火灾和列车火灾停靠车站场景下烟气在车站关键结合部位的流动特性及烟气控制都有很大应用价值。对站台火灾和列车火灾停靠车站场景下地铁车站关键结合部位的烟气控制系统有效性设计和测试评估具有广阔的应用前景和重要的实际指导意义。本发明的有益技术效果体现在下述几个方面：

(1)在实验操作方面，实验平台为缩尺度实验，并且实验台设有可打开的侧门和端门，因此实验过程中便于布置实验仪器，可在实验室内开展重复性实验。

(2)在烟气蔓延模拟实验方面，实验平台可模拟站台火灾和着火列车停靠车站时火灾烟气在隧道轨行区、站台区以及站厅区关键结合部位的蔓延过程，并通过多路温度和有毒气体成分测量系统，记录烟气在蔓延过程中上述特征参数随时间的变化和空间分布情况。

(3)在烟气控制方面，各烟气控制系统相对独立，实验过程中可以实现各烟气控制系统的开关，并且可通过调节变频器改变排烟量和送风量。烟气控制系统可自由组合，从而实现对烟气控制系统的优化组合。

(4)在实验测量系统方面，完备的测温系统、风速测量系统、烟气成分测量系统可以对烟气流动参数和烟控效果进行全方位的观测和研究。

附图说明

图1为本发明所述地铁车站关键结合部位火灾烟气控制模拟实验平台一种实施例的整体结构示意图；

图2为本发明所述实验平台一种实施例的列车模型结构示意图；

图3为本发明所述实验平台一种实施例的屏蔽门系统结构示意图；

图4为本发明所述实验平台一种实施例的烟气控制系统排烟口和送风口布置示意图；

图5为本发明所述地铁车站关键结合部位火灾烟气控制模拟实验平台一种实施例的A-A(竖直)剖面示意图；

图6为本发明所述地铁车站关键结合部位火灾烟气控制模拟实验平台一种实施例的B-B(竖直)剖面示意图；

图7为本发明所述实验平台一种实施例的风幕系统结构示意图。

图中标号：

1-模拟站厅层；2-模拟站台层；3-模拟隧道轨行区；4-实验平台支撑底座；5-隧道轨行区侧开门；6-站台层侧开门；7-隧道轨顶排烟系统横向排烟管道；8-隧道轨顶排烟系统竖向排烟管道；9-站台送排风系统横向送排风管道；10-站台送排风系统竖向送排烟管道；11-站厅送排风系统横向送排风管道；12-站厅送排风系统竖向送排烟管道；13-站台层端门；14-站厅层水平开口；15-手动开关阀；16-风速探头开孔；17-隧道风机系统竖向排烟管道；18-隧道轨底排烟系统开口；19-模拟地铁列车车厢；20-模拟地铁列车车门；21-模拟地铁列车支撑底座；22-活动挡板；23-平开门；24-半高安全门开口；25-隧道轨顶排烟系统排烟口；26-站台送排风系统排烟口；27-站厅送排风系统送风口；28-隧道风机系统排烟口；29-隧道顶棚下方水平热电偶串；30-模拟楼梯；31-站台层水平开口；32-挡烟垂壁；33-站台顶棚下方水平热电偶串；34-站台层竖向热电偶串；35-气体成分探头；36-模拟火源；37-模拟风幕机框架；38-风幕开口；39-风幕机风管；40-整流网；41-调节板；42-风幕机安装轴。

具体实施方式

下面结合附图，通过实施例对本发明作进一步地说明。

参见图1，地铁车站关键结合部位火灾烟气控制模拟实验平台主体包括模拟站厅层1、模拟站台层2、模拟隧道轨行区3。模拟站厅层长2m、宽1.2m，内部高度为0.44m；模拟站台区长8m、宽1.2m、高0.44m；模拟隧道轨行区长12m、宽0.5m、高0.6m。实验台主体采用钢框架结构，位于支撑底座4上，站台层距地面0.75m，隧道轨行区距地面0.6m。隧道轨行区靠外一侧面在钢框架上安装有十二个侧开门5，同样在站台层靠外一侧面在钢框架结构上也安装有八个侧开门6，侧开门可上下翻开，便于实验前布置实验仪器，门上安装有钢化玻璃，便于实验过程中观察实验现象。站台区端部设有装有钢化玻璃的推拉门13。站厅层的四周也装有钢化玻璃。烟气控制系统包括：隧道轨行区排烟系统OTE由横向排烟管道7和纵向排烟管道8组成，站台送排风系统也由横向送排风管道9和竖向送排风管道10组成，站厅送排风系统由横向送排风管道11和竖向送排风管道12组成，在各竖向管道中设有手动开关阀15，通过开关阀的旋转可控制送排风管道的开启和关闭；在竖向管道还设有风速探头开孔16，用于放入风速探头。14为站厅层楼梯水平开口，开口长0.6m、宽0.4m。站台层、隧道轨行区和站厅层顶面和地面均采用钢板封堵，采用防火板作为内衬。在隧道轨行区靠近站台端部设有隧道风机系统，17为隧道风机系统TVF的竖向排烟管道。18为隧道轨行区排烟系统UPE的风口，位于站台区屏蔽门下方。

参见图2，模拟地铁列车车厢19置于隧道轨行区，模拟地铁列车对实际地铁列车做了相应的简化，省略了车底部件采用钢框架结构作为支撑底座21，架高后的列车车厢底板与站台区地面平齐。列车车厢截面简化为矩形，列车长8m，矩形截面高0.3m、宽0.3m，在靠近屏蔽门侧开有列车车门20，车门高0.22m、宽0.2m，总共16个，列车车门与屏蔽门开口实现一一对应。

参见图3，屏蔽门系统位于隧道轨行区和站台区连接处，实验过程中屏蔽门系统可实现自由安装和取下功能。可实现四种屏蔽门系统的模拟：全封闭式屏蔽门，全高安全门，半高安全门，无安全门系统。如图3a，全封闭式屏蔽门，站台区和隧道轨行区仅通过屏蔽门开口连接，屏蔽门开口宽0.2m、高0.22m，开口处设有平开门22，可实现屏蔽门的开关。屏蔽门上方设有钢化玻璃制成的活动挡板23，可实现自由取下和安装，从而可实现全封闭式屏蔽门向全高安全门的转变，如图3b。半高安全门，如图3c，站台区和隧道轨行区之间的屏障高于站台地面0.15m，半高安全门24，门宽0.2m，高0.15m。当屏蔽门系统取下时，站台区和隧道轨行区可实现全连通，即无屏蔽门设置，如图3d。

参见图4，烟气控制系统的排烟口、送风口如25、26、27和28。隧道轨行区轨顶排烟系统OTE的排烟口设置如25，每组排烟口由5个排烟口组成；站台送排风口26布置在站台顶棚两侧，均匀分布，实验过程中风口位于站台顶棚下方的距离可自由调节。站厅送排风口27位于站厅层顶棚中间位置处，由4个均匀分布的开口组成，隧道风机系统UPE排风口28位于隧道顶棚下方，靠近站台两端部。

参见图5，在隧道顶棚下方布置水平热电偶串29，距隧道顶棚0.02m，热电偶串由36个热电偶探头组成，间距0.2m，用于测量隧道顶棚下方烟气的温度。

参见图6，站台层和站厅层通过模拟楼梯30连接，模拟地铁楼梯由角钢焊接而成，与站台层地面之间夹角为32°。31为站台顶棚楼梯开口，开口长0.6m、宽0.4m。在开口前，模拟楼梯上方安装有挡烟垂壁32，其距离站台顶棚的高度可自由调节。在站台顶棚下方布置水平热电偶串33，距站台顶棚0.02m，由23个热电偶探头组成，间距0.25m。在站台区中心垂直截面布置4串竖向热电偶串34，每串热电偶有8个探头，间距0.03m，最右端的热电偶串靠近挡烟垂壁，竖向热电偶串之间的水平间距为1.5m。在站台区中心垂直截面还布置有4个气体成分探头35，最右端探头靠近挡烟垂壁，距站台地面0.4m，4个探头位于同一水平高度，水平间距为1.5m。模拟火源36可置于站台区也可放置于模拟地铁列车车厢内。

参见图7，风幕系统为一狭长长方体结构37，三面密封，只下面留有风幕开口38，风幕上端设有风管39，风管与风机连接，中间设有整流网40，可以使气流均匀，下部安装有调节板41，可以调节风幕开口的射流宽度，在风幕两侧设有转动轴42，通过调节转动轴可以改变射流角度。

Claims (8)

1.一种地铁车站关键结合部位火灾烟气控制模拟实验平台，其特征在于：包括地铁车站主体模型以及布设在该主体模型中的模拟地铁列车模型、火源系统、通风排烟系统、风幕系统以及火灾参数测量系统；

所述地铁车站主体模型包括站厅层、站台层和隧道轨行区；在隧道轨行区和站台区关键结合部位设有屏蔽门系统，屏蔽门系统设有平开门，能实现屏蔽门系统的开关；屏蔽门系统能实现全封闭式屏蔽门、全高安全门、半高安全门和无安全门四种形式的模拟；在站台层和站厅层关键结合部位设有楼梯通往站厅层，并在楼梯口处站台顶棚下方设有挡烟垂壁和风幕系统；

所述模拟地铁列车模型包括与实际地铁列车相似的缩尺度列车车厢模型，模拟列车车厢靠近屏蔽门一侧开有与屏蔽门一一对应的列车车门；

所述火源系统包括多孔燃烧器、熏香、转子流量计和燃料储罐，可通过转子流量计控制燃料流量实现对火源功率的调节；

所述通风排烟系统包括站厅送排风系统、站台送排风系统和隧道轨行区轨顶排烟系统、隧道轨行区轨底排烟系统和隧道风机系统；

所述火灾参数测量系统，包括烟气温度测量系统、烟气成分测量系统和风速测量系统；

烟气温度测量系统包括布置于站台层顶棚下方的水平方向热电偶串、站台层纵向中心截面竖向热电偶串、隧道轨行区隧道顶棚下方的水平方向热电偶串以及与热电偶串电信号连接的烟气温度数据采集装置；

烟气成分测量系统包括布置于站台层纵向中心截面的电化学气体成分测量探头、布置于站台层楼梯口的电化学气体成分测量探头，电化学气体成分测量探头通过电信号连接烟气成分数据采集装置；

风速测量系统包括布置于竖向排烟管道中和风幕出口处的风速探头，及与风速探头电信号连接的风速数据采集装置；

所述挡烟垂壁，实验过程中其高度能自由调节；

所述风幕系统为一狭长长方体结构，三面密封，只下面留有风幕开口，风幕上端设有风管，风管与风机连接；中间设有整流网，可以使气流均匀，下部安装有调节板，能够调节风幕开口的射流宽度，在风幕两侧设有转动轴，通过调节转动轴实现射流角度的调节。

2.根据权利要求1所述的地铁车站关键结合部位火灾烟气控制模拟实验平台，其特征在于：所述模拟实验平台为缩尺寸实验模型，与实际地铁车站采用1:10的相似比例，模拟隧道轨行区长12m、宽0.5m、高0.6m；模拟站台区长8m、宽1.2m、高0.44m；模拟站厅层长2m、宽1.2m、高0.44m。

3.根据权利要求1所述的地铁车站关键结合部位火灾烟气控制模拟实验平台，其特征在于：所述模拟实验平台整体为钢框架结构，站厅层、站台层和隧道轨行区顶棚和地面均覆以钢板，并采用防火板作为内衬，站台层和隧道轨行区靠外一侧在钢框架上焊接侧开门，侧开门上装有钢化玻璃并进行密封处理，侧开门能实现上下翻开，便于实验前布设测量装置和实验过程中观察实验现象；站台层端部采用钢化玻璃制成的推拉门，便于观察实验现象；站厅层四周采用钢化玻璃，便于观察实验现象。

4.根据权利要求1所述的地铁车站关键结合部位火灾烟气控制模拟实验平台，其特征在于：所述模拟地铁列车模型布置于隧道轨行区，模拟列车车厢靠近屏蔽门侧开有与屏蔽门一一对应的列车车门，能模拟地铁列车停靠车站车门打开时的火灾场景。

5.根据权利要求1所述的地铁车站关键结合部位火灾烟气控制模拟实验平台，其特征在于：所述火源系统置于隧道轨行区模拟列车内和站台层，以实现模拟列车着火停靠车站和站台火灾的火灾场景。

6.根据权利要求1所述的地铁车站关键结合部位火灾烟气控制模拟实验平台，其特征在于：所述通风排烟系统的排烟口和送风口通过横向排烟管、竖向排烟管与风机相接，其中在竖向排烟管安装有手动开关阀，通过开关阀的旋转实现排烟管道的开启和关闭；在竖向排烟管道中还设有开孔用于置入风速探头；各风机通过相应的风机变频器，对排烟量和送风量进行调节。

7.根据权利要求1所述的地铁车站关键结合部位火灾烟气控制模拟实验平台，其特征在于：所述站台送排风系统的送风口高度能自由调节，以模拟排烟口位于站台顶棚下方不同高度时的排烟效果。

8.根据权利要求1所述的地铁车站关键结合部位火灾烟气控制模拟实验平台，其特征在于：能综合实现隧道轨行区轨顶排烟系统(OverTunnelExhaust,OTE)、隧道轨行区轨底排烟系统(UnderTunnelExhaust，UPE)、隧道风机系统(TunnelVentilationFan,TVF)、站台送排风系统、站厅送排风系统、风幕系统、挡烟垂壁阻烟系统之一或不同组合模式及参数调节。