CN103963981B - 支线飞机反劫持的方法 - Google Patents

Abstract

支线飞机反劫持的方法，它包括一个支线飞机，飞机后尾的上半部分是固定机尾，飞机后尾的下半部分是活动机尾，支线飞机客舱中间是可供人走动的和机身固连的走廊，走廊二边是二排和机身不固连的座式客箱，座式客箱底部箱壁凹穴中嵌有滚珠，滚珠可在座式客箱下方的前后横贯的二根凹型下轨道中前后滑动，当劫机发生时，可使活动机尾脱离固定机尾，降落伞从后面脱出并被打开，受风降落伞将座式客箱从机尾后下方拉出机舱并降落；被同一个伞体系统降落的物体，在降落过程中通过程控电路控制及座式客箱的自重力，由前至后使各座式客箱间经鱼鳞状片滑杆逐个慢速分离，从而分散成为许多个降落时有时间差的滑杆式降落单元，这样可使降物重力分散和减速。

Description

支线飞机反劫持的方法

技术领域

本发明涉及飞行安全领域，具体的说是支线飞机反劫持的方法。

背景技术

众所周知，乘飞机是所有交通工具中速度最快的一种，但一旦出事，常会机毁人亡。现在的飞机越造越大，这种大飞机由于乘员多，不适合在中、小城市间飞行。但100座以下的支线飞机特别适合在中、小城市间飞行，很有市场前景，近年来，世界支线航空运输发展迅速，如今，欧美城市间的飞行支线就像公路一样发达。在美国，支线飞机运输占整个运营市场的55％，在欧洲也达到了40％以上，支线航线已经成为欧美国家航空公司的主要赢利点，据专家预计，在未来20年内，世界各国共需要100座以下的支线客机8000架，世界支线客机竞争激烈。但由于支线飞机所在的二、三线城市，安全基础设施大多不如干线飞机所在的一线城市，所以安全隐患还是高于干线飞机，如果发生刑事犯罪，支线飞机上的反劫能力也弱于干线飞机，因此反劫持是支线飞机的一个弱势。尤其是目前恐怖分子常用劫持客机来进行恐怖活动，世界上恐怖分子在空中劫持支线飞机的案例不少。因此如何防止支线飞机被劫持，万一遭劫持后能否有办法使乘客求生，是目前支线飞机生产中应重点研究的一大课题。如果能利用支线飞机的一些优势，将这一问题得到解决，则支线飞机的竞争力将得到很大的提高。

发明内容

本发明的目的是：推出一种当支线飞机遭到劫持时，能使乘客舱脱离飞机而下降至地面或海洋的方法。

本发明的目的是这样实现的：它包括一个支线飞机，该支线飞机后尾的上半部分是固定机尾，它和整机固连，而飞机后尾的下半部分是活动机尾，固定机尾上装有电动螺旋机，用以将螺丝旋入活动机尾螺孔中，电动螺旋机的启动开关可并联设置在机务、乘务人员和地面指挥所可以控制的地方；活动机尾的下底，固连着向前伸出的一条支臂，支臂端头固接着轴套，在机肚下面紧靠活动机尾处设有一壁缝，壁缝中间前下方固定着轴，支臂端头的轴套套在轴上，壁缝的上方固定着电动绕线离合器，离合器的被动盘是一个拉索盘，盘上绕有拉索，拉索一端固定在拉索盘上，另一端固定在支臂上，离合器平时处于非啮合状态；支线飞机客舱中间是可供人走动的和机身固连的走廊及厕所，走廊二边是二排和机身不固连的座式客箱，每排座式客箱之间，有可连接前后座式客箱的拉杆牵索、限位牵索和导线，以及可向箱中通气的一根带浮球的软性透气管，平时前后座式客箱由电动连接器紧连，座式客箱长度前后不同，前面是长度较短的短座式客箱，最后面的是长度较长的长座式客箱；座式客箱靠中间走廊处是可以拉开的密封移门，其余箱壁都是固定的密封面；座式客箱上面靠走廊边是固定在机舱壁的行李存放箱；座式客箱底部箱壁凹穴中嵌有滚珠，滚珠可在座式客箱下方的前后横贯的二根凹型下轨道中前后滑动，座式客箱顶壁上嵌有定位滚珠，定位滚珠可在座式客箱上方的和行李存放箱固连的凹型上轨道中前后滑动；和二边长座式客箱后壁固接的是一块带有降落电器箱的连接板，连接板后面是折叠成包的降落伞，降落伞被活动机尾压紧；其特征是：当座式客箱被降落伞从机尾拉出后，分散成被同一个降落伞系统降落的落地时间各不相同的多个单元体；作为单元体的各座式客箱壁中还设有降落时与地面相垂直的孔管，孔管中插有可以多层次拉出的滑杆，滑杆上设有弹力鱼鳞状片，将鱼鳞状片的根连结滑杆，鱼鳞状片端头的弹力在孔管中形成减速磨擦力，而鱼磷状片的空隙形成防止滑杆在孔中咬死的气隙。

这样当飞机在中途被劫持时，乘客可逃进座式客箱，拉上密封移门，佩上保险带等候机务、乘务人员地面指挥所在必须时启动电动螺旋机的控制按钮。该控制按钮一旦按动，固定机尾上的电动螺旋机将在瞬间旋起活动机尾上的螺丝，活动机尾利用其自重围绕支臂端头的轴套迅速脱离固定机尾而旋落，与此同时原先压在连接板上的降落伞也随活动机尾下落，下落时拴在固定机尾上的开伞索拉脱，吹过活动机尾空隙的巨风，立即将伞体系统逐步打开(为求打开速度，可以先用较小的引导伞作阻力伞，后出主伞，组成伞体系统，本文将降落伞简单描述为降落伞)，降落伞受风力作用开始将连接板以及通过连接板将带滚珠的座式客箱沿轨道向机舱后拉，因为座式客箱高度低，它的最高处不超过固定机尾的底高，因此它可以不受阻碍地从固定机尾下通过。而走廊、厕所和行李存放箱等较高的物体都将留在原地，走廊靠厕所处及厕所的宽度都比起走廊中部窄些，二边的座式客箱被拉出客舱时，其轨道可以偏向中间一些，以防从中部过来的座式客箱被卡住，当座式客箱全部脱离飞机时虽然由于惯性作用，座式客箱还在向前飞，但人们这时就象坐过山车一样，重心渐向前倾90度，由于箱内座椅和壁上有防撞冲气软垫和身上拴有保险带，而且所需承受的时间很短，故不会对人造成伤害(也可以将座式客箱中的孔管方向改变，使其下降时，人脚指向地面，这时就需将拉杆牵索和限位牵索接在座式客箱顶和底部，其降速原理相同。)并因左右二排座式客箱间的电动连接器是一个不仅可上下旋动，且左右也能稍作转向的连接机构，使它们能在脱出客舱时随上、下轨道稍向中间靠拢。接着降落电器箱中有控制电动连接器的重力开关、程控电路及电源等，因为这时重心角度变化而重力开关工作，它将通过设定的控制程序，按部就班地左右二排，一边一箱轮流将各箱间的电动连接器开释，先将最前面的短座式客箱和后面第二个短座式客箱脱开，前面的短座式客箱因人的重力将后面的短座式客箱孔管中的滑杆拉出，拉出时由于孔管和滑杆中有一定的磨擦作用，因此前面的短座式客箱下降不是很快，并且是间隔数秒钟后才再开启第二个电动连接器，再将后面的座式包箱分离，这样人体感觉半空中是一种缓慢的分段下降，而且整个降落伞也不会因突然受力而损坏；最前面短座式客箱的滑杆是用自己箱体管孔中的压簧来弹出的；左右二边短座式客箱的下降高度设计成相互间高低不同，拉杆牵索和限位牵索都有一定长度，使每个座式客箱空中不会相碰，降落都不会在同一时间，有一定长度的牵索，由于降落伞的飘移，落点也就不太会在同一处，这样原本要一次性下降的重物，而分散成多次下降的小重量物体，例如：一个住四人的短座式客箱，长不到2米，宽、高都不到1.5米，由于空间小，结构牢固，箱壁除四角、底板放滚珠等处外大部分可用5毫米厚的高强度特种工程塑料制作，其重量约不到100公斤，座椅如果参照现有的中空吹塑的高密度聚乙稀，有35×41×32cm做成的旅游船用椅，每只仅重约2.25公斤，再增加一人充气外罩，共10多公斤，拉线可用迪尼玛线，直径3毫米，拉断点可达1吨，重量很轻，每箱4个人的重量约300公斤，滑杆是空心的不锈钢铁皮管，每根重量5公斤，共约20公斤，滚珠是半嵌入的，拉出舱后即离开箱体，电动连接器重约5公斤，因此一个短座式客箱的重量连人约0.5吨左右，如果是二人一个座式客箱，则将会更轻；另外原本下降时较快的加速度，利用滑杆的磨擦力将使加速度大大减低，据航行船相撞的实验报道和理论分析，磨擦力可使加速度降低近2/3，这样伞的升力又可相应减轻许多。虽然所有座式客舱加起来还是很重，40个人的支线飞机也将达10吨，但国外有俄罗斯18吨的乘着人的2S25反坦克歼击空降车也能空降，我们支线飞机客舱空降也并非不可能，降落伞的计算我们可以参照国内的神舟6回收舱，它重3吨，回收舱的伞重90公斤，体积象一个手提箱大小，但它是从高空10多公里处开伞，由于空气稀薄，加速度快，到地面时降速每秒还有8米多，虽然我们的座式客箱总量比它重，但下降高度低得多，空气密度大，伞的复杂性低，且由于我们的座式客箱分散软着落，每着地一次仅为总重量的1/20或更小，故伞所需的升力也可相应减轻；神舟回收舱下降速度相当于一辆3吨重的汽车以40公里/小时速度撞击阻物，而冲击力大小是由物体重量和加速度决定的，故将物体重量减少至1/20时，其冲击力将大大降低，万一滑杆失灵也不会造成重伤，因人的最大抗降速度是每秒6米，何况乘客佩保险带和箱内有软质防撞垫。而且当前面的短座式客箱下降后，降落伞承重越来越轻，因此前面尽量用人少的座式客箱，如二人一箱，当到后面的长座式客箱降落时，承重力已很轻，滑杆，拉索等在箱体上已经全然不需设了，它将用较正常降速来降落，通过上述分析总重为10吨的座式客箱其用伞也不会很大，伞的复杂性也低，成本也就低。由于滑杆上设有弹性的鱼鳞状片，将鱼鳞状片的根连结滑杆，鳞片状片带有弹力，并将鱼鳞状片的根部朝上，这样利用前面座式客箱的重力作用，就能将滑杆拉出，而落地时滑杆又能使鱼鳞状片的根部先插入孔管内，鱼鳞状片不会卡口，使滑速平稳，且此种结构可使座式客箱箱体上的孔管直径可大一些，以保证其能滑动，如不用鱼鳞状片则滑杆和孔管间配合太紧易产生咬死的现象，即不能有效滑动，如滑杆和孔管间配合太松又摩擦力不够；有了鱼鳞状片使孔管和滑杆间具有很大的气隙，滑动有保障，但鱼鳞状片又在孔管中产生强大的弹力，使它在孔管中滑动时磨擦力增加。每个座式客箱间都用可以上下旋动的电动连接器相连，就象链条一样，是柔性相连，每个座式客箱都有带浮球的软性透气管，是防飞机跌入海中时用，透气管可做得足够长，使浮球浮起在水上，浮球上的透气孔将空气输入座式客箱，座式客箱中的人员也可以将舱壁作底，使座式客箱的密封移门处于上方，并打开密封移门形成一条小船，以等待救援人员到来。由于劫匪打劫时常在走廊中奔呼威吓，人们关上移门，座式客箱一旦滑离机体，劫匪这时只能向飞机驾驶员投降，因为只要飞机朝天上开去，处在走廊中的劫匪都将向后滚下机舱。由于支线飞机采用高平尾，机尾的上部不需占很大高度，因此可使座式客箱有向后脱出的空间很大，即使不是高平尾的民航机，只要精心设计，也是有使座式客箱脱出空间的，本专利可先在40座的支线飞机上实施，逐步推广，即使是大飞机只要降低高度后跳伞，也可以使用本发明。座式客箱大小就象小汽车座位，因此不会感到不舒服。为了能飞机防止劫机后，机尾能收回，故在活动机尾中段有吊线和固定在机身上的电动绕线离合器的拉索盘相接，平时离合器不啮合，绕线盘上的线将随活动机尾下降，反劫机完成后，电动绕线离合器又合上，绕线盘通过绕线将活动机尾重新提上来，并可将固定机尾上的螺丝旋回。

附图说明

图1是支线飞机最前面的座式客箱和后面座式客箱的连接图。

图2是图1的A-A剖面图。

图3是座式客箱箱体孔管中滑杆的结构图。

图4是飞机机尾结构示意图。

图5是活动机尾旋落时飞机后部变化图。

图6是座式客箱在降落伞下尚未展开的示意图。

图7是座式客箱在降落伞下展开的示意图。

具体实施方式

图1中1是最前面座式客箱拉杆的防滑头，2是定位滚珠，3是机舱壁，4是最前面座式客箱的滑杆，5是行李存放箱，6是固定在座式客箱左侧的电动连接器，7是透气管端头，8是压簧，9是拉杆牵索，10是短座式客箱拉杆的防滑头，11是限位牵索，12是透气管，13是防撞软垫，14凹型上轨道，15是滑杆，16是拉环，17是拉手，18是座椅，19是带铰链轴的电动连接器连片，20是导线，21是凹型下轨道，22是带透气孔的浮球，23是固连在座式客箱右侧的铰链套，24是走廊地板，25是拉门(它有二扇拉门，中间二条线是透明拉门的重合部)26是短座式客箱壁，27是下滚珠，28是客舱前壁。图1中18代表的坐椅，从图中我们只能看到四排椅子，每排有二个(通过图2中图1的AA剖视，可看到座式客箱的分布，和每排的二个椅子)它们二排一组，如图1所示分放在前后二个座式客箱中。座式客箱壁26上的定位滚珠2嵌在上轨道14中，下滚珠27嵌在和走廊地板24固接的下轨道21中，图中最前面座式客箱的滑杆4可在最前面的座式客箱壁中滑动，滑杆15可在后面的座式客箱壁中滑动，滑杆4是空芯管，中间还插入压簧8，压簧8后面顶着拉杆牵索9，拉杆牵索9的一端连后面座式客箱壁中的滑杆15端头上的带穿孔的防滑头10；滑杆4端头上有防滑头1，防滑头1平时被客舱前壁28顶住，故滑杆不能滑动；图中座式客箱壁26上装有拉门25，拉门里面装有拉手17，座式客箱中还装有防撞软垫13，带保险带的座椅18。座式客箱上面是和机舱壁3固连的行李存放箱5，每个座式客箱壁外还附有透气管12，透气管12是个软管，它端头装有带透气孔的浮球22，透气管12穿过壁26，使其透气管口7伸入到座式客箱内，二个座式客箱间有限位牵索11，每个座式客箱外壁上都固着用来系住限位牵索端头或拉杆牵索端头的拉环16(二座式客箱壁中间部位的拉环16被限位牵索11和拉杆牵索9挡住，故图中未表示。)，上述的滑杆、限位牵索、拉杆牵索分布于座式客箱的四角。电动连接器6固连在右边座式客箱的左侧，虚线表示它的旋轴，平时轴在电动作用下旋插在电动连接器连片19中，电动连接器19的左边固接着用园表示的轴，轴在铰链套23中可以旋转，铰链套23和左边的座式客箱右侧固连，这样左、右二个座式客箱形成柔性连接状态。走廊地板24的下面是货物舱32，导线20接通所有座式客箱电动连接器以及其它所需电器，由于限位牵索11比导线20和拉杆牵索及被其拉出的滑杆总长短了一截，因此保证导线不会拉断和滑杆不会被全部拉出。而最前面座式客箱壁中的压簧8，是当滑杆4的防滑头1离开舱壁28时，起推力作用而使滑杆4伸展，它内部还套有直径更细的滑杆和弹簧，其工作原理相同，图中不再表达。它的限位方法则和图3中表示的其它座式客箱中的限位方法相同，都是依靠防脱拉线；当最前面的座式客箱降落时，滑杆被推上，压簧8将会从后面自动脱出，而不再具有反弹作用。

图2是图1的A-A剖面图。图中的4是滑杆，2是定位滚珠，5是行李存放箱，14是凹型的上轨道，26是座式客箱壁，29是飞机客舱顶，7是透气管端头，30是右边的座式客箱，18是坐椅，31是座式客箱上的滚珠穴，21是凹型下轨道，27是滚珠，24是走廊地板，33是走廊，3是机舱壁，25是拉门，32是货物舱，34是左边的座式包箱。图2中可以看到左边的座式客箱34和右边的座式客箱30分列走廊33的二侧，二个座式客箱都是由26表示的箱壁环抱，座式客箱靠走廊处有嵌入在箱壁26中的拉门25，各个座式客箱的四角都嵌有滑杆4，货物舱32在走廊地板24的下面，和行李存放箱5固连的是上轨道14，行李存放箱5又和机舱壁3固连着。从图2中可看到座式客箱30、34的箱壁26外周，不和其它物体接触，因而座式客箱依靠滚珠就能在上、下轨道中滑行，如果飞机后截面较窄时，上、下轨道通过向走廊中心靠拢，二边座式客箱就可以顺利通过机后部分。

图3是座式客箱箱体孔管中滑杆的结构图。图3中35是箱壁26中的孔管，36是滑杆防脱拉线，37是孔管放气孔，38是线端接片，39是孔盖，40是滑杆内层，41是滑杆，42是鱼鳞状片，43是鱼鳞决状片的根部，44是内滑杆，10是防滑头，9是滑杆牵索，26是箱壁，45是滑杆内的管腔，46是管腔放气孔。图中的滑杆外层41和滑杆内层40固连为一体，滑杆外层上有鱼鳞状片42，鱼鳞状片42尖头部翘起，其根部43固牢在滑杆外层41上，滑杆中间是管腔45，内滑杆44可以插进在管腔45中，管腔壁上有放气孔46，孔管放气孔37中通有滑杆防脱拉线36，防脱拉线36的上端固接线端接片38，下端固接滑杆内层40，孔盖39盖在孔管35上，当拉杆牵索9向下拉动时，先将滑杆41从孔管35中拉出，由于拉线36的限位，使滑杆有一小段停留在孔管中不能被拉出；而这时内滑杆44将开始被拉出管腔45，最后由于拉杆牵索9的拉伸长度受到图1中限位牵索11长度所限，故不能全部从管腔45中拉出。图1中的最前面座式客箱的滑杆4，由于滑杆和内滑杆都分别使用弹簧将其弹出，故也都得分别使用图3中的防脱拉线36。

图4是飞机机尾结构示意图。图4中47是飞机驾驶室，48是飞机，49是乘客，5是行李存放箱，51是最后面的座式客箱(可以看到三排，乘客中间二条线是拉门重合部分)，3是机舱壁，52是带有降落伞电器盒的连接板，53是开伞索固定点，54是开伞索，55是电动螺旋机，56是机动旋螺，57是活动机尾，58是固定机尾，59是活动机尾壁上的螺纹，60是活动机尾壁，61是降落伞，62是货物舱外斜坡，63是拉索，64是固定点，65是拉索盘，66是货物舱壁缝，67是电动绕线离合器，68是活动机尾支臂，70是和货物舱壁缝固接的轴，71是处在货舱32内的离合器动力马达，32是货物舱。飞机48的前面是驾驶室47，最后面的长座式客箱51中有用49表示的乘客数人，长座式客箱上面有行李存放箱5，在长座式客箱后面有用以连结图2中左右二排客箱的连接板，建接板52后面放着降落伞61，降落伞被活动机尾壁压迫，降落伞的下方是货物舱32壁外的斜坡62，货物舱壁缝66中固定着电动绕线离合器67，电动绕线离合器67上有可被啮合的拉索盘65，马达71可以固置在货物舱32中，只将马达轴露在舱壁外，平时离合器是非啮合状态，拉线盘65绕着拉索63，拉索上端固绕在拉线盘上，拉线盘可轻松地被拉线63拉动，拉索的下端固定点64和支臂68固接。支臂68夹在货物舱壁缝66中间的下方，支臂68左端固接着支臂轴套69，支臂68和它右边的活动机尾57左下部位的纵向中间部分的机尾壁60固连，这样能使整个活动机尾57能围绕轴70旋转，固定机尾58和飞机48固为一体，固定机尾58上还固定着电动螺旋机55，螺旋机55下面是可被它旋动的旋螺56，平时旋螺56旋牢在活动机尾的螺纹59中，因此平时活动机尾57不会向下旋落。只有遇到劫机时，电动螺旋机55得电后，电动螺旋机立即将旋螺56从螺纹59中旋出。

图5是活动机尾旋落时飞机后部变化图。图5中的48是飞机，5是行李存放箱，53是开伞索固定点，54是开伞索，52是连接板，72是连接板伞绳，55是电动螺旋机，58是固定机尾，73是伞绳，61是降落伞，51是最后面的座式客箱，66是货物舱壁缝，65是拉线盘，63是拉索，57是活动机尾，64是拉索在活动机尾上的固定点，68是支臂，67是离合器，69是支臂轴套，70是轴，71是马达，32是货物舱。图4中旋螺56从螺纹59中旋出后，由于活动机尾57自身的重力，将迅速脱离固定机尾58而下降，这时离合器67又非啮合状，活动机尾的重量将使拉索盘65上的拉索63被活动机尾57拉长，活动机尾支臂轴套69即围绕轴70旋落，由于机尾向风面是流线型，飞机前进的风力不能使活动机尾57完全下垂，而基本停在图中位置。而这时降落伞61，由于活动机尾57下落时的负气压引力，以及它下面是斜坡62无法停留，降落伞下垂重力拉动上端头固定在机舱壁上的开伞索54，降落伞由此开始打开，飞机前进中的风力，使降落伞逐步打开，图中表示正在开伞的过程，这时伞虽尚未全部打开，但是受风已很大，整列座式客箱，以将长座式客箱51为先拉出飞机舱。由于是座式客箱很低，它不超过小汽车座位高度，人们坐着就象是坐小汽车，这时被拉出飞机舱又因为座式客箱低就能通过固定机尾的下面，座式客箱瞬时将被全部拉出机舱，反劫成功后，还可以通过控制电路，使离合器67啮合而使拉线盘65产生卷力，将拉索63收卷，活动机尾57将重新上升，这样飞机在反劫持后仍能返回。

图6是座式客箱在降落伞下尚未展开的示意图。图6是座式客箱从底部向上看，图中61是降落伞，73是伞绳，72是连接板伞绳，52是连接板，31是滚珠穴，20是导线，23是铰链套，41是滑杆，44是内滑杆，1是最前面座式客箱拉杆防滑头，74是降落伞电器盒，22是浮球，11是限位牵索，9是拉杆牵索，26是座式客箱壁。图中的A、B表示最前面的座式客箱，C、D、表示后面所有的短座式客箱，E、F表示后面的长座式客箱。当整个座式客箱被伞拉出时，最前面客箱A、B的拉杆防滑头在图1弹簧8的作用下，即离开舱壁28而弹出，因此图6中的滑杆41及其内滑杆44这时已从孔管中弹出在外；滚珠穴31原是放滚珠的，座式客箱出舱时滚珠脱落而只见到滚珠穴31，连接板伞绳72使连接板52和伞绳73相连，连接板52的上面固置着降落伞电器盒74，连接板52二边固接着E、F二个长座式客箱，二个客箱间相隔原走廊的距离。图中的限位牵索11、拉杆牵索9、导线20这时都未被拉开。

图7是座式客箱在降落伞下展开的示意图。图中61表示降落伞，73表示伞绳，72是连接板伞绳，74是降落伞电器盒，52是连接板，31是滚珠穴，75是长座式客箱牵索，20是导线，6是电动连接器(它实际上一个电动螺丝，中间的白点代表是它的螺丝)11是限位牵索，9是拉杆牵索，19是电动连接器连片(它上面有一个可供电动连接器螺丝旋进的螺孔)，23是铰链套，41是滑杆，44是内滑杆，1是最前面座式客箱的防滑头，22是浮球，26是座式客箱壁。图中的A、B表示最前面的座式客箱，C、D、表示后面所有的短座式客箱，E、F表示后面的长座式客箱。图中的降落伞61、伞绳73，连接板绳72、连接板52和图6相同，这里不再赘述；降落伞61将座式客箱从飞机中拉出后，由于座式客箱向下转，降落伞电器盒74中的重力变换开关因重力转向而将电动连接器的程控电路接通，通过导线20由下向上将A、B、C、D、E、F各座式客箱间的电动连接器以序逐个电接通，使各电动连接器6获得电源，电动连接器6和电动连接器连片19原是分属上下二个座式客箱，电动连接器6得电后将它原来旋入电动连接器连片19螺纹中的螺丝旋出，上、下二个座式客箱即脱离，形成如图7状态。降落时最前面的短座式客箱A的防滑头1最先触地，由于A座式客箱和后面的C座式客箱这时只有限位牵索和拉杆牵索软连接，因此A箱落地时的重力只有A箱，和C等其它所有座式客箱的重力无关，A箱落地后，B、C、D各座式客箱依序落地，同样道理它们落地时也只承担各自的重力，到达E、F二个长座式客箱降落时，降落伞61承重已轻，故E、F二长座式客箱已无滑杆，仅有长座式客箱牵索75。另外由于滑杆也是以序先后下滑，故使下面座式客箱中的乘客由于滑杆磨擦力作用而下降途中比较平稳，限位牵索比拉杆加拉杆牵索的总长短，因此C、D等座式客箱的内滑杆也不会脱出滑杆。

Claims (1)

1.支线飞机反劫持的方法，它包括一个支线飞机，该支线飞机后尾的上半部分是固定机尾，它和整机固连，而飞机后尾的下半部分是活动机尾，固定机尾上装有电动螺旋机，用以将螺丝旋入活动机尾螺孔中，电动螺旋机的启动开关可并联设置在机务、乘务人员和地面指挥所可以控制的地方；活动机尾的下底，固连着向前伸出的一条支臂，支臂端头固接着轴套，在机肚下面紧靠活动机尾处设有一壁缝，壁缝中间前下方固定着轴，支臂端头的轴套套在轴上，壁缝的上方固定着电动绕线离合器，离合器的被动盘是一个拉索盘，盘上绕有拉索，拉索一端固定在拉索盘上，另一端固定在支臂上，离合器平时处于非啮合状态；支线飞机客舱中间是可供人走动的和机身固连的走廊及厕所，走廊二边是二排和机身不固连的座式客箱，每排座式客箱之间，有可连接前后座式客箱的拉杆牵索、限位牵索和导线，以及可向箱中通气的一根带浮球的软性透气管，平时前后座式客箱由电动连接器紧连，座式客箱长度前后不同，前面是长度较短的短座式客箱，最后面的是长度较长的长座式客箱；座式客箱靠中间走廊处是可以拉开的密封移门，其余箱壁都是固定的密封面；座式客箱上面靠走廊边是固定在机舱壁的行李存放箱；座式客箱底部箱壁凹穴中嵌有滚珠，滚珠可在座式客箱下方的前后横贯的二根凹型下轨道中前后滑动，座式客箱顶壁上嵌有定位滚珠，定位滚珠可在座式客箱上方的和行李存放箱固连的凹型上轨道中前后滑动；和二边长座式客箱后壁固接的是一块带有降落电器箱的连接板，连接板后面是折叠成包的降落伞，降落伞被活动机尾压紧；其特征是：当座式客箱被降落伞从机尾拉出后，分散成被同一个降落伞系统降落的落地时间各不相同的多个单元体；作为单元体的各座式客箱壁中还设有降落时与地面相垂直的孔管，孔管中插有可以多层次拉出的滑杆，滑杆上设有弹力鱼鳞状片，将鱼鳞状片的根连结滑杆，鱼鳞状片端头的弹力在孔管中形成减速摩擦力，而鱼磷状片的空隙形成防止滑杆在孔中咬死的气隙。