CN103963966A - 用于滑行的飞行器的侧向控制的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于滑行的飞行器的侧向控制的方法和装置。装置(1)包括器件(4)，器件(4)用于在满足使飞行器转向的条件时，在制动组件(E1)处自动应用对称制动值，然后在转向过程中，根据当前方向命令指令，在飞行器的左主起落架的制动器件(F1)和右主起落架的制动器件(F2)之间以差动制动的方式自动分配此对称制动值，以便至少针对低于预定阈值的方向命令指令，维持恒定的总制动水平。

Description

用于滑行的飞行器的侧向控制的方法和装置

技术领域

本发明涉及用于滑行的、尤其是在飞机场上滑行的飞行器的侧向控制的方法和装置。

背景技术

本发明应用于飞行器的滑行，飞行器尤其是民用或军用的、用于运输乘客或商品(货物)的飞机，或者是无人驾驶飞机。本发明更具体地涉及(围绕飞行器的竖直轴线的)偏航力矩的产生，从而使得能够对滑行的飞行器进行侧向控制。

在本发明的上下文中，“滑行”要理解为表示飞行器在地面上的任何可能类型的移动，尤其例如在降落和起飞阶段期间在降落跑道上的移动，或者在滑行道上或在运转区上的移动。

目前，驾驶员借助于手动控制元件(例如，能够对前起落架轮进行定向的驾驶盘、用于控制发动机的推力的操纵杆、制动踏板、方向舵)控制飞行器在地面上沿着地面上的路线的侧向移动。这些控制元件基本上通过前轮的定向(和可选的后起落架的定向)和尾翼方向舵，以及更少见地通过发动机和制动器的非对称使用，来允许控制飞行器的能够影响该飞行器的侧向移动的促动器。

在本发明的上下文内，“前轮”要理解为表示设有至少一个轮的机械组件，其位于飞行器的前部，优选地形成飞行器的前起落架的一部分，并且当飞行器在滑行时可以定向成能够沿侧向移动飞行器。

在前轮的定向系统在低速时发生故障的情况下，不再能够借助于用于控制轨迹的常用控制元件来沿侧向控制飞行器。在这种情况下，通常停用定向系统，并且前轮能够自由旋转(“自由轮”模式)。

为了解决这一控制问题，文献FR-2929019公开了一种装置，通过响应于常用转向控制元件上的控制命令而自动地应用差动(或非对称)制动以产生偏航力矩，装置能够在这种情况下根据侧向轴线来控制地面上的飞行器。为此，这个文献FR-2929019提供了用于方向控制的紧急BSF功能(“后备转向功能”)，所述功能使得飞行器的行为尽可能地接近在前轮的定向系统可用时在正常条件下获得的行为。

因此在前轮的定向系统发生故障的情况下，这种差动制动的应用能够产生偏航力矩，但是导致飞行器的速度损失。

当这个速度损失高于在正常转向系统可用时通常所获得的速度损失时，可能使得控制更加棘手。事实上，飞行员应该使得推力适应在开始时，而且也在转向过程中或转向结束时由BSF功能应用的制动。此外，一旦建立转向，飞行员在控制元件上轻微的修正可能导致制动并且因此导致可变的减速。

如果飞行员在转向时应用的推力不适合应对由BSF功能产生的速度变化，那么存在飞行器停止或以过大的速度进行转向的风险。在停止的情况下，前轮可以达到相当大的转向角度，或者在极端情况下甚至可以接触它的机械止动件，这可能导致进行维护动作，特别是与前轮的定向系统损坏的风险相关联的维护动作。此外，如果飞行器在前轮具有相当大的转向角度的情况下停止或甚至停止在跑道边缘处，那么重新启动可能会相当困难。

另一方面，如果推力的管理导致超速，那么制动产生的性能可能相对于需求是有限的。

此外，一旦进行转向，飞行员将不得不减少推力，以便一旦飞行器在直线上，在BSF功能不再应用制动时，飞行器保持运行速度。

在使用BSF功能期间与速度控制相关联的困难还在于，与更加有力的制动效果相比，发动机接近怠速的响应时间较长。由于制动和发动机推力之间的这个动态特性差异的原因，那么为了维持速度的飞行员控制的任务可能变得棘手。

因此在前轮的定向系统发生故障的情况下能够实现飞行器的侧向控制的BSF功能能够产生速度的变化。

本发明的目的在于克服这个缺点。其涉及飞行器、特别是滑行的民用或军用运输飞机的侧向控制的方法，所述飞行器设有可定向前轮以及紧急自动非对称(或差动)制动功能，在前轮的定向系统发生故障的情况下，当实施非对称制动以控制飞行器的偏航力矩时，所述方法能够最大程度地减小侧向/纵向耦合(即最大程度地减小飞行器的速度变化)。

发明内容

为此，根据本发明，所述方法是下述类型，即在前轮的定向系统发生故障的情况下实施紧急自动非对称制动，至少包括以下步骤：

a)接收与所述前轮的定向的命令有关的命令指令；

b)基于所述命令指令，自动确定用于飞行器的制动组件的制动指令，制动组件包括至少一个左主起落架的制动器件和至少一个右主起落架的制动器件，并且通过非对称动作，制动组件能够使飞行器产生围绕竖直轴线的侧向移动，所述制动指令确定为当制动指令应用于制动组件时，在飞行器上产生侧向移动，该侧向移动与本来通过将所述命令指令应用于所述前轮而产生的侧向移动基本上相同；以及

c)将所述制动指令自动应用于所述制动组件，

并且方法的显著之处在于其还包括步骤b)的子步骤，其包括：

b1)在激活紧急自动非对称制动的情况下，自动验证是否满足使飞行器转向的条件；以及

b2)在满足使飞行器转向的这些条件，并且只要满足这些条件，就在所述制动组件的层面处，自动应用被称为对称制动值的制动值，然后在转向过程中，根据当前方向命令指令，在左主起落架制动器件和右主起落架制动器件之间以差动制动的方式自动分配此对称制动值，以便至少针对低于预定阈值的方向命令指令，维持恒定的总制动水平。有利地，当满足转向条件时，逐步应用对称制动值。

因此，通过在转向过程中分配表示制动储备的对称制动值，根据本发明的方法可以在激活紧急自动非对称制动(BSF功能)期间维持恒定的总制动水平。这是方向命令指令低于预定阈值的情况。事实上，根据本发明的方法并不涵盖飞行员的指令的所有范围，因此这将导致实施过多的制动储备，其将产生燃料的过度消耗以及制动器温度的迅速上升。

更确切地说，当飞行员借助于他的控制元件来给出方向指令的命令时，在(制动组件的)一侧释放制动储备的一部分(根据所命令的指令计算)，以便添加在另一侧。对于飞行员的小指令，这个分配可以维持相同的总制动水平，并且因此有利于维持飞行器的速度的任务。事实上，一旦飞行员通过应用推力已经补偿了这个总制动水平，飞行器速度将保持恒定，即使在飞行员应用小方向指令的情况下。

因此，当BSF功能起作用时，根据本发明的方法可以不影响飞行器的速度。

可以在被应用所述制动指令的任何类型的制动器(或制动器件)、并且特别是在电动制动器上实现本发明。在优选实施例中，在被应用压力的常用制动器上实现本发明。在这种情况下，按照有利的方式，以压力(制动)值的形式生成对称制动值，压力值被称为对称压力，其取决于飞行器的特性。有利地，限定此对称压力，使得在建立的转向过程中，相关联的非对称制动储备涵盖飞行器起落架的阻力力矩，以及飞行员的低于预定阈值的、用以调整轨迹的指令。

更确切地说，按照有利的方式，此对称压力与被称为命令压力的、表示所述方向命令指令的命令压力值结合，以便形成高压力和低压力，根据相对于所述方向命令指令的方向，高压力和低压力中的一个压力应用于左起落架的制动器件，而另一个压力应用于右起落架的制动器件。

优选地，基于对称压力Ps和命令压力Pc(非对称压力值)，借助于下列表达式来计算高压力Ph和低压力Pb：

-如果Pc＝0，那么Ph＝Pb＝Ps；

-如果Pc<2*Ps，那么Ph＝Ps+Pc/2并且Pb＝Ps-Pc/2；以及

-如果Pc≥2*Ps，那么Ph＝Pc并且Pb＝0。

此外，按照有利的方式，当同时满足下列条件时，认为满足了转向的条件：

-紧急自动非对称制动(BSF功能)被激活；

-飞行器的地面速度低于预定速度；以及

-方向命令指令高于阈值。

此外，有利地，当先前满足的转向条件不再满足时，对称制动值依然维持预定的时间，然后逐步取消。

此外，在特定实施例中，表示非对称制动储备的所述对称制动值可以与推力储备结合，并且在所述飞行器转向过程中，所述推力储备应用于飞行器的常规推进模式，优选应用于发动机，以便获得类似于分配制动储备的效果，因此使得用于使飞行器产生偏航移动的容量增加一倍，对温度和燃料消耗产生有利影响。

本发明还涉及飞行器、特别是滑行的运输飞机的侧向控制的装置，所述飞行器装有可定向前轮，前轮设有定向系统。

根据本发明，所述装置是下述类型，至少为了在前轮的定向系统发生故障的情况下实施紧急自动非对称制动，包括：

-接收与所述前轮的定向的命令有关的命令指令的器件；

-基于所述命令指令，自动确定用于飞行器的制动组件的制动指令的器件，制动组件包括至少一个左主起落架的制动器件和至少一个右主起落架的制动器件，并且通过非对称动作，制动组件能够使飞行器产生围绕竖直轴线的侧向移动，所述制动指令确定为当制动指令应用于制动组件时，在飞行器上产生侧向移动，该侧向移动与本来通过对所述前轮应用所述命令指令将产生的侧向移动基本上相同；以及

-对所述制动组件自动应用所述制动指令的器件，

并且装置的显著之处在于其还包括：

-在激活紧急自动非对称制动的情况下，自动验证是否满足飞行器转向条件的器件；以及

-这样一种器件：其在满足飞行器转向的这些条件时，并且只要满足这些条件，就在制动组件的层面处，自动应用被称为对称制动值的制动值，然后在转向过程中，根据当前方向命令指令，在左主起落架的制动器件和右主起落架的制动器件之间以差动制动的方式自动分配此对称制动值，以便至少针对低于预定阈值的方向命令指令，维持恒定的总制动水平。

本发明还涉及装有如上所述的侧向控制装置的飞行器，特别是运输飞机。

附图说明

附图中的各图将使得能够更好地理解可如何实现本发明。在这些图中，相同的附图标记表示类似的元件。

图1示出了装置的方框图，其示出了本发明的一个实施例。

图2和3是根据图1的装置的计算单元的优选实施例的方框图。

图4A到4D是分别示出了制动储备的不同分配可能性的曲线图。

具体实施方式

根据本发明并且在图1中示意性示出的装置1意图用于尤其是在机场上滑行的飞行器(未显示)的侧向控制。此飞行器尤其可以是用于运输乘客或者商品(货物)的民用或军用飞机，或无人驾驶飞机。

以常规的方式，如图1所示，所述装置1包括：

-常用器件2，其用于产生与飞行器的前轮(未示出)的定向的命令有关的命令指令。所述器件2包括控制元件9，特别是驾驶盘，其使得飞行器的飞行员能够手动产生与所述飞行器的前轮的定向有关的命令指令。

-信息源组件3，其尤其包括用于以常规的方式测量飞行器的当前地面速度的器件；

-计算单元4，其通过连接件5和6分别与所述器件2和所述组件3相连接。此计算单元4形成为根据所述命令指令和所述当前地面速度来自动地确定用于飞行器的制动组件E1的制动指令，制动组件E1构成命令组件E的一部分。此制动组件E1包括至少一个左主起落架的常用制动器件F1和至少一个右主起落架的常用制动器件F2，并且通过差动或非对称制动(相对于飞行器的纵向对称平面)，制动组件E1能够使飞行器产生围绕竖直轴线的侧向移动。在前轮的定向系统发生故障的情况下，由计算单元4预先确定所述制动指令，以便在飞行器上产生侧向移动(当制动指令应用于制动组件E1时)，该侧向移动与本来通过对所述前轮应用所述命令指令将产生(以常规的方式)的侧向移动基本上相同；以及

-器件7，其用于对所述制动组件E1自动应用所述制动指令，使得制动指令在飞行器上产生非对称动作，以便获得飞行器的侧向移动。除了所述制动组件E1，所述器件7包括用于激活所述组件E1的器件组件B1。所述组件B1(其形成组件B的一部分)通过连接件11接收所述计算单元4的所述制动指令，并通过连接件12(如图1中示出的点划线)将制动指令应用于所述组件E。

此外，如图2所示，所述计算单元4包括：

-器件18，其用于以常规的方式计算前轮的定向角度，其表示命令指令(由所述器件2产生的)。当促动器正确工作时，此定向角度通常发送到对前轮进行定向的促动器；

-器件19，其通过连接件20与所述器件18连接，并且形成为根据至少从器件18接收的定向角度以及测量的当前地面速度以常规的方式计算命令压力；以及

-器件21，其通过连接件22与所述器件19连接，并且形成为确定必须分别应用在作用于飞行器的左侧的制动器(即左主起落架的制动器件F1)和作用于右侧的制动器(即右主起落架的制动器件F2)上的压力指令(左和右)。

文献FR-2929019公开了用于借助于先前计算的(飞行器的)轨迹的当前曲率，例如在根据定向角度对所述前轮进行定向时的曲率来计算所述命令压力的可能方法。器件19可以实施上述方法或其他常用方法，以便确定命令压力。

因此，在前轮失去控制的情况下，通过响应于常用转向控制元件上的控制命令而应用差动(或非对称)制动以产生偏航力矩，装置1可以根据侧向轴线控制地面上的飞行器。为此，此装置1包括实施用于方向控制的紧急BSF功能(“后备转向功能”)的上述器件，所述功能使得飞行器的行为尽可能地接近在前轮的定向系统可用时在正常条件下获得的行为。

如图1所示，装置1还包括：

-用于制动的命令器件14，在这种情况下是制动踏板，其通过连接件15与计算单元4连接；以及

-用于推力的命令器件16，在这种情况下是推力杆，其通过连接件17与计算单元4连接。

在前轮的定向系统发生故障的情况下，为了在装置1实施非对称制动(BSF功能)以控制飞行器的偏航力矩时，最大程度地减小侧向/纵向耦合(即最大程度地减小飞行器的速度变化)，根据本发明，所述装置1还包括集成在计算单元4中的计算单元23，其通过连接件24与器件21连接(图2)。

根据本发明，所图3所示，所述计算单元23包括：

-器件25，其用于在激活紧急自动非对称制动(BSF功能)的情况下，自动验证是否满足飞行器转向的条件，并且在满足飞行器转向的这些条件时，发送被称为对称制动值的制动值；

-器件26，其通过连接件27与所述器件25连接，并且形成为在满足飞行器转向的这些条件时，并且只要满足这些条件，就在所述制动组件E1的层面处，自动应用被称为对称制动值的所述对称制动值，然后在转向过程中，在左主起落架的制动器件F1和右主起落架的制动器件F2之间以差动制动的方式自动分配此对称制动值。根据当前方向命令指令实现此分配，以便至少对于低于预定阈值的方向命令指令，维持恒定的总制动水平。

可以在被应用所述制动指令的任何类型的制动器(或制动器件)、并且特别是在电动制动器上实施装置1。在下面描述的优选实施例中，在被应用压力的常用制动器上实施装置1。

因此，实现了被称为BPO(“制动压力偏移”)的功能的计算单元23产生压力值形式的对称制动值，该压力值被称为对称压力Ps。此对称压力Ps结合被称为命令压力Pc的、表示方向命令指令的命令压力值，以便形成高压力Ph和低压力Pb，根据相对于所述方向命令指令的方向，高压力Ph和低压力Pb中的一个压力意图用于左起落架的制动器件F1，而另一个压力意图用于右起落架的制动器件F2。

如果没有满足使用BPO功能的条件，那么所应用的对称(制动)压力为零。

因此，在转向过程中，通过借助于计算单元23分配表示制动储备的对称制动值，根据本发明的装置1至少针对低于预定阈值的方向命令指令，可以在激活自动非对称制动(BSF功能)期间维持恒定的总制动水平，即恒定的飞行器速度。

更确切地说，当飞行员借助于他的控制元件给出方向指令的命令时，在(制动组件的)一侧释放部分制动储备(根据所命令的指令的功能计算)，以便添加在另一侧上。对于飞行员的小指令，这个分配可以维持相同的总制动水平，并且因此不影响飞行器的速度。

此制动储备的应用对于飞行员实质上是显而易见的，因为其只在转向后有效，同时飞行员将已经处于补偿推力的差动制动峰值的过程中。那么在建立的转向期间，分配制动储备可以最大程度地减小与应用差动制动相关联的总的制动变化。这使得促进控制并且提高其便利性，同时限制了转向过程中停止的风险。

所述器件25包括验证单元28，在激活自动非对称制动(BSF功能被激活)的情况下，其自动验证是否满足飞行器转向的条件。为了做到这一点，此验证单元28：

-通过连接件29接收BSF功能的状态；

-通过连接件30接收飞行器的地面速度；以及

-通过连接件31接收表示方向命令指令的值。特别地，表示方向命令指令的这个值可以对应于BSF功能产生的命令压力或驾驶盘的位置。

此验证单元28包括：

-第一比较元件，其用于比较飞行器的地面速度和预定阈值；以及

-第二比较元件，其用于比较表示方向命令指令的这个值和预定阈值。

特别根据这些比较，当同时满足下列条件时，验证单元28认为满足转向的条件：

-紧急自动非对称制动(BSF功能)被激活；

-飞行器的地面速度低于所述预定阈值速度；以及

-方向命令指令高于所述阈值。

因此，这样激活BPO功能取决于BSF功能的激活状态、控制方向指令(为了将激活BPO功能限制于转向操纵，如果控制方向指令低于某个阈值，那么认为飞行器没有进行转向)和飞行器的地面速度(在直线上以一定速度开始，可以使BSF功能给出差动制动的命令，以便将飞行器保持在直线上，同时在这个阶段没有必要也不需要维持BPO功能)。

如果所有这些条件结合在一起，存储在存储器32中的对称压力Ps由验证单元28通过连接件27发送到器件26。所述对称压力Ps取决于飞行器的特性，并且提前确定所述对称压力，使得相关联的非对称制动储备(值2.Ps)涵盖在建立的转向期间飞行器起落架的阻力力矩，以及飞行员的调整轨迹的指令。

事实上，如果对称压力Ps太低，则不能充分吸收用于转向的控制指令的变化，并且由装置1实施的BPO功能不是充分有效。此外，如果对称压力Ps太高，并且BPO功能的纵向冲击太大，那么飞行员应该应用很大的推力，这是所不希望的。因此通过这两个约束之间的折衷，来确定最佳的对称压力Ps。

此外，通过渐进的过度来应用这个对称压力Ps，以便激活对称制动对于飞行员依然是显而易见的。

通常增加制动储备的压力是显而易见的，因为其发生在转向开始时，其中给出相当大的差动制动水平的命令，以便使飞行器产生偏航移动。然后完全消耗制动储备，并且制动仅应用在转向的内侧的起落架上。在开始转向时，因此增加储备的压力没有任何效果，并且这仅是在建立转向时，并且使飞行器保持旋转所需要的差动制动水平减小，使得压力不是返回零或较低的值，而是落回到制动储备的值。

此外，当先前满足的转向条件不再满足时，对称制动值依然维持预定的时间，然后逐步且平缓地取消。因此在停用BPO功能期间的过渡同样是逐步进行的，以便飞行员应该有时间在制动完全释放之前减少摊力。

在转向结束后，这给飞行员留下时间来在制动已经完全释放之前减少推力，并且当飞行器在直线上并且不需要任何方向控制时，可以避免维持BSF功能(其可以最大程度地减小制动器的磨损和降低制动器的温度，以及减小在转向结束后再加速所需的推力水平)。

验证单元28提供的对称压力Ps通过器件26与被称为命令压力Pc的命令压力值结合。此命令压力Pc表示以常规方式预先确定并且通过连接件31接收到的方向命令指令。器件26产生此结合，以便形成高压力Ph和低压力Pb，根据相对于所述方向命令指令的方向，高压力Ph和低压力Pb中的一个压力应用于左起落架的制动器件F1，而另一个压力应用于右起落架的制动器件F2。然后器件26预先确定的高压力Ph和低压力Pb通过连接件24被发送到器件21。

因此，器件26可以将对称制动值Ps和命令差动制动Pc结合在一起，以分别限定高压力Ph和低压力Pb。

图4A到图4D在压力轴P上示出了压力Ph和Pb，其取决于Pc和Ps，并且意图用于制动器件Fh和Fb，根据转向的方向，其中一个制动器件对应于F1而另一个对应于F2。

由器件26实现的逻辑如下：

-如果对称压力Ps不等于零而命令压力Pc为零，即如果BSF功能不再给出差动制动的命令，但是对称制动(BPO功能)尚未释放，那么Ph＝Pb＝Ps(图4A)；

-如果两个压力Ps和Pc都不等于零并且Pc<2*Ps，即如果由BSF命令的压力小于两侧上可获得的对称压力的和，那么Ph＝Ps+Pc/2开且Pb＝Ps-Pc/2(图4B)。因此，对称制动值用作差动制动储备，以便在飞行器的区域内维持恒定的总制动水平，同时产生差动制动。如果命令压力小(小的飞行员指令)，则这种操作模式是有效的；以及

-如果两个压力Ps和Pc都不等于零并且Pc≥2*Ps，即如果由BSF命令的差动压力大于对称制动值时，那么Ph＝Pc并且Pb＝0。图4C示出了Pc＝2*Ps的情况，而图4示出了Pc>2*Ps的情况。

因此，在来自飞行员的大方向指令的情况下，对称制动储备全部转化为非对称制动，并且根据需要应用额外的非对称制动。在这种情况下，BPO功能可以降低差动制动对飞行器的整体制动的影响，即使其没有完全消除影响。

接收这些值Ph和Pb的器件21确定发送到组件B1的压力。

因此在前轮的定向系统发生故障并且激活BSF功能的情况下，在转向过程中，通过在命令差动制动的上游应用对称制动值来最大程度地减小BSF功能的纵向冲击(制动)，装置1能够有利于控制。

此外，在特定实施例中，表示非对称制动储备的所述对称制动值与推力储备结合。在这个特定实施例中，通过常用激活器件B2(其形成组件B的一部分)，此推力储备自动应用于飞行器的发动机，即形成组件E的一部分的发动机组件E2。在飞行器转向过程中，通过与制动组件上的对称制动值分配(相对于制动储备)类似的分配，应用此推力储备。这使得用于使飞行器产生偏航移动的容量增加一倍，对温度和燃料消耗产生有利影响。将注意到的是所述推力储备可以应用在飞行器的任何常规推进模式。

Claims (11)

1.一种滑行的飞行器的侧向控制的方法，所述飞行器装有可定向前轮，所述可定向前轮设有定向系统，其中，在所述前轮定向系统发生故障的情况下，所述方法实施紧急自动非对称制动，至少包括以下步骤：

a)接收与所述前轮的定向的命令有关的命令指令；

b)基于所述命令指令，自动确定用于所述飞行器的制动组件(E1)的制动指令，所述制动组件(E1)包括用于至少一个左主起落架的制动器件(F1)和用于至少一个右主起落架的制动器件(F2)，并且通过非对称动作，所述制动组件(E1)能够使所述飞行器产生围绕竖直轴线的侧向移动，所述制动指令确定为当所述制动指令应用于所述制动组件(E1)时，在所述飞行器上产生侧向移动，该侧向移动与本来通过对所述前轮应用所述命令指令将产生的侧向移动基本上相同；以及

c)自动对所述制动组件(E1)应用所述制动指令，

其特征在于，所述方法还包括步骤b)的子步骤，其包括：

b1)在激活所述紧急自动非对称制动的情况下，自动验证是否满足使所述飞行器转向的条件；以及

b2)在满足使所述飞行器转向的这些条件时，并且只要满足这些条件，就在所述制动组件(E1)处自动应用被称为对称制动值的制动值，然后在转向过程中，根据当前方向命令指令，在左主起落架的制动器件(F1)和右主起落架的制动器件(F2)之间以差动制动的方式自动分配这个对称制动值，以便至少针对低于预定阈值的方向命令指令，维持恒定的总制动水平。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，以压力值的形式产生所述对称制动值，所述压力值被称为对称压力(Ps)。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述对称压力(Ps)取决于所述飞行器的特性，并且限定成使得在建立的转向期间，相关联的非对称制动储备涵盖所述飞行器的起落架的阻力力矩，以及飞行员的低于预定阈值的、用以调整轨迹的指令。

4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述对称压力(Ps)与被称为命令压力(Pc)的、表示所述方向命令指令的命令压力值结合，以便形成高压力(Ph)和低压力(Pb)，根据相对于所述方向命令指令的方向，所述高压力(Ph)和低压力(Pb)中的一个应用于所述左起落架的制动器件(F1)，而另一个应用于所述右起落架的制动器件(F2)。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，基于所述对称压力Ps和所述命令压力Pc，借助于下列表达式来计算所述高压力Ph和所述低压力Pb：

-如果Pc＝0，那么Ph＝Pb＝Ps；

-如果Pc<2*Ps，那么Ph＝Ps+Pc/2并且Pb＝Ps-Pc/2；

-如果Pc≥2*Ps，那么Ph＝Pc并且Pb＝0。

6.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，当同时满足下列条件时，认为满足转向的条件：

-所述紧急自动非对称制动被激活；

-所述飞行器的地面速度低于预定速度；以及

-方向命令指令高于阈值。

7.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，当满足转向条件时，逐步应用所述对称制动值。

8.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，当不再满足先前满足的转向条件时，所述对称制动值依然维持预定的时间，然后逐步取消。

9.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，表示非对称制动储备的所述对称制动值与推力储备结合，并且在所述飞行器转向期间，所述推力储备应用于所述飞行器的推进模式，尤其是应用于发动机组件(E2)。

10.一种用于滑行的飞行器的侧向控制的装置，所述飞行器装有可定向前轮，所述可定向前轮设有定向系统，其中，至少为了在所述前轮定向系统发生故障的情况下实施紧急自动非对称制动，所述装置(1)包括：

-用于接收与所述前轮的定向的命令有关的命令指令的器件(5)；

-用于基于所述命令指令而自动确定用于所述飞行器的制动组件(E1)的制动指令的器件(4)，所述制动组件(E1)包括用于至少一个左主起落架的制动器件(F1)和用于至少一个右主起落架的制动器件(F2)，并且通过非对称动作，所述制动组件(E1)能够使所述飞行器产生围绕竖直轴线的侧向移动，所述制动指令确定为当所述制动指令应用于所述制动组件(E1)时，在所述飞行器上产生侧向移动，该侧向移动与本来通过对所述前轮应用所述命令指令将产生的侧向移动基本上相同；以及

-用于对所述制动组件(E1)自动应用所述制动指令的器件(7)；

其特征在于，所述装置还包括：

-用于在激活所述紧急自动非对称制动的情况下，自动验证是否满足使所述飞行器转向的条件的器件(25)；以及

-这样一种器件(26)：即该器件用于在满足使所述飞行器转向的这些条件时，并且只要满足这些条件，就在所述制动组件(E1)处自动应用被称为对称制动值的制动值，然后在转向过程中，根据当前方向命令指令，在左主起落架的制动器件(F1)和右主起落架的制动器件(F2)之间以差动制动的方式自动分配这个对称制动值，以便至少针对低于预定阈值的方向命令指令，维持恒定的总制动水平。

11.一种飞行器，其特征在于，所述飞行器包括根据权利要求10所述的装置(1)。