CN103958946A - 用于根据液力变矩器的温度来控制动力传动系的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

一种用于控制机动车辆的动力传动系的系统(20)，该动力传动系(20)能够向一个液力变矩器(13)输送一个发动机转矩。该控制系统包括用于确定该液力变矩器(13)的油的温度梯度的装置(21)、用于基于所述温度梯度来根据该机动车车辆的实际质量估算该机动车辆的前行阻力曲线的装置(22)、以及用于依据所述估算来控制所述发动机转矩的装置(23)。

Description

用于根据液力变矩器的温度来控制动力传动系的方法和系统
技术领域
本发明涉及对动力传动系的控制、并且更具体地涉及依赖于液力变矩器的油温来对动力传动系的控制。
背景技术
变矩器对应于用来将来自驱动轴的动力传递至旋转的从动负载的一种液力耦合器类型。液力变矩器总体上通过允许该负载与动力源隔离、也就是在机动车辆的情况下使包括联接至车轮上的轴的驱动链与发动机脱联接而取代一个机械离合器。液力变矩器还使得有可能实施一种减速比，也就是当旋转输入与输出速度不同时提高转矩，因此变得与一个机械减速器相当。
液力变矩器包括安装在一个共用外壳中的一个泵、一个定子和一个涡轮机，其中油确保了转矩的传输并且是在一个封闭回路中循环。
机动车辆的越野使用、特别是例如当爬上陡坡时或当前进经过沙地或深沟时，可能产生非常接近于起步条件的情形，这持续长的时间段。换言之，该机动车辆在相对长的时间段内可能具有接近于零的速度或总体上低的速度，而发动机形成一个显著的转矩。
在这些情形下，对于装配有液力变矩器自动变速器的机动车辆的情况，要被传输至驱动链的必要的能量必须是最大的以便能够简单地离开该车辆所处的位置。正是根据液力变矩器的这种操作原理，传输的最大转矩仅能在此变矩器处于最大脱联接水平时获得，如果那时是在其最大性能水平下使用发动机的话，该最大脱联接水平导致此处的油的最大剪切。这由于液力变矩器中的油的再加热而被转化成从发动机到驱动链的动力传输损失。事实上，在发动机速度高于涡轮机速度的任何时刻，动力的平衡都显示了以下明确事实，即油的剪切被转化成一个动力散失，该动力散失等于由发动机产生的动力(对应于发动机转矩与曲轴速度的乘积)与由变矩器传输至涡轮机的动力(对应于变矩器的输出转矩与涡轮机速度的乘积)之差。
此外，油超过具体温度阈值的过热造成该自动变速器的结构元件损坏。因此液力变矩器的热应力水平限制了横越有高的前行阻力的区域、例如具有陡坡的区域的可能性。
油过热问题与不能够预见机动车辆的行驶情形相联系。机动车辆的行驶情形一部分与车辆的质量并且与该机动车辆的前行阻力相联系，该前行阻力有可能对应于机动车辆在爬坡过程中的倾斜和/或对应于机动车辆移动所沿的地形。
现有解决方案趋向于消除这种热应力并且确保变速器的结构元件的可靠性和耐久性，但也损害了车辆的越障(clearing)能力，也就是爬坡或跨越深区的能力。
大多数能够爬上陡坡的机动车辆装配有缩短了传动比的齿轮减速器，因此使得有可能跨越有显著前行阻力的区域，而几乎没有甚至是轻微地或准轻微地达到油的热应力的规定界限。在变矩器处返回的负载在这点处被减小，而使得车辆快速加速。
该液力变矩器的涡轮机借助于一个具有给定传动比的变速器机械地连接至车辆的驱动轮上。在使用“短范围”传动比的情况下，变矩器中的油的剪切因此减小。总体上，在这种构型中获得的最大剪切点因此朝向车辆的实际质量与远超过任何合理使用的斜坡之间的比率值推回。
问题在于，由于经济成本原因，机动车辆并不总是装配有用于减小自动传动比的齿轮减速的装置，并且由于这种类型的变速器本身的构造，最经常的齿轮减速比是小于一般对于常规机械齿轮箱已知的齿轮减速。因此，为了缩放该前行阻力，也就是为了缩放斜坡或地形性质，最大热应力情形通常占主导，也就是液力变矩器中油的最大剪切情形通常占主导，因此造成了油的过热。
一种已知的解决方案提出了测量液力变矩器的油温，然后当认为过热风险显著时通过将与变矩器并联的一个摩擦离合器收紧而将该液力变矩器短路、和/或使得由于发动机转矩减小而剧烈降低油的流动能量。
然而在此情况下，被传输至驱动链的转矩变得极其不充分。例如在要爬坡的情况下，恒定在重力超过行驶力而占主导，并且丧失了机动车辆所经历的这些力的平衡。因此该车辆会突然倒车而没有对驾驶员的先前针对这一事件的紧迫性的任何提示，而且这还是在通常并非与驾驶位置的取向相关的自然方向的一个方向上的。在例如沙地或沟的地形情况下，车辆会突然停车。
文件US2011/0054749提出了控制发动机转矩以便通过基于所测量的液力变速器的油温的测量值来控制此发动机转矩以限制油的热应力状态，从而使得绝不会超过被视为临界的油温值。
然而，对发动机转矩的作用是一个比例积分微分(PID)型过程，该过程是直接在与油温相关的信息的基础上进行，从而满足与一个临界值相关的指标。这样的关于油温的控制不可能在任何时刻都预期车辆的行为。由于不能预测机动车辆的行为，对临界温度的调节禁止该油温朝向大于临界油温的油温发生临时性波动，而这种临时性波动使得有可能在短时间段上提供额外的越障力，而不对液力变矩器的结构元件或变速器的液力控制系统的结构元件产生危险。
此外，本申请仅局限于“失速点”情况，因此暗示了使用与主制动器相关的信息。
发明内容
本发明的一个目的是克服这些缺点并且因此在任何时刻都实施液力变矩器的或所讨论的变速器的液力控制系统的热阻力与对抗前行阻力所施加的最大力之间的最佳的可能折中。这因此涉及无论车辆的质量如何都储备对抗该前行阻力而施加的一个最大越障力、并且在任何时刻都储备所述最大越障力从而避免此热应力。此外这是在不使用额外传感器或使得有可能提供与由地形引入的机动车辆负载情形相关的信息的装置的情况下实现的。
本发明的另一个目的是从一个越障力储备中获益而使得当车辆已经处于有高前行阻力的区域中、例如斜坡或沙地地形中时越过任何障碍，例如丘或洞，而且没有使液力变矩器的结构元件或变速器的液力控制系统的结构元件降级的风险。
根据本发明的一个方面，在一个实现方式中提出了一种用于控制机动车辆的动力传动系的方法，该动力传动系能够向一个液力变矩器输送一个发动机转矩。
根据一个一般性特征，该方法包括确定该液力变矩器的油的温度梯度、基于所述温度梯度来根据该机动车车辆的实际质量估算该机动车辆的前行阻力曲线、并且依据所述估算来控制所述发动机转矩。
此方法因此使得有可能估算将一个前行阻力与该机动车辆的实际质量相联系的一个相对转矩，而不使用额外的传感器或致动器。该车辆的实际质量对应于机动车辆的质量与人和货物和/或拖车的质量之和。
对发动机转矩针对周围情形(也就是车辆的前行阻力)的适配进行实时连续管理使得有可能预期该机动车辆的行为并且随后给予驾驶员在其机动车辆的行为方面的最大信心，该行为保持是恒定且可预见的。通过关于依赖于实际质量的所估算的前行阻力曲线来控制传输给液力变矩器的发动机转矩，有可能预期临界情形并且避免与此情形相关联的对车轮的转矩中断。对施加给车轮的转矩的详细校正绝不严格并且不会在无警告的情况下就使驾驶员和其车辆置于可能使他们以及乘客或第三方立即置身危险中的危险情形中。
该温度梯度有利地是基于间隔一个临界时间段的两个油温测量值之间的差值来确定的。
对温度梯度的确定使得有可能推断出该车辆能在达到油的过热温度之前以显著的发动机速度和发动机转矩进行工作所持续的时间段、并且因此使得有可能预期该机动车辆的行为。对温度梯度的确定因此使得有可能获知，对于依赖于给定的实际质量的前行阻力曲线而言使得有可能获得最大越障力的最大发动机转矩可用的时间段。
当依赖于一个实际质量所估算的前行阻力曲线是处于一条静态热等应力曲线与一条最大热等应力曲线之间时，对发动机转矩的控制优选地限制发动机转矩。
该静态热等应力曲线可以有利地对应于油温保持低于一个过热温度时依赖于实际质量的最大前行阻力，而与发动机转矩的值和发动机转矩的建立所经过的时间段无关。
油的过热温度对应于如果甚至在一段较短时间上维持此温度或一个更大的温度则存在液力变矩器的元件降级风险时的油温。
该最大热等应力曲线有利地可以对应于依赖于该变矩器的失速点的实际质量的前行阻力。
当依赖于一个实际质量所估算的前行阻力低于该静态热等应力曲线时，该液力变矩器经历没有油过热风险的运行条件。因此发动机转矩不需要受限制来降低油温。
该对应于失速点的最大热等应力曲线对于发动机的、液力变矩器的、变速器的以及车辆质量的给定特征、并且对于车辆的最大周围温度条件或最大发动机隔室温度条件而言是在以下意义上的一个实际绝对极限，这个极限绝不会达到一种热应力高于所讨论情况的情形。
如果尽管存在接合传动比但前行阻力非常强，则变矩器的涡轮机的速度几乎为零，而在涡轮机泵处执行的发动机速度相对较高。变矩器的这种“失速”点对应于在这些作用力、在当前情况下为发动机转矩的力和前行阻力的一个平衡值。当在给定的实际质量下该前行阻力等于由发动机转矩在变矩器的最大剪切情况下产生的并且由液力变矩器和自动变速器以及这些车轮进行齿轮减速后的最大可获得力时，就达到变矩器的失速点。
有利地当油温高于一个激活温度时，对发动机转矩的控制被激活。
该激活温度优选地对应于对于车辆的正常行驶情形所观察到的最大温度。
由于这种控制仅在油温接近一个过热温度时是可用的，因此这种控制仅能由高于代表正常行驶情形、即在柏油路上的行驶情形的油温的一个油温激活。
该临界时间段优选地对应于当该温度梯度对应于该失速点的温度梯度时该油从该激活温度到所述过热温度所花费的时间。
根据本发明的另一个方面，在一个实施例中提出了一种用于控制机动车辆的动力传动系的方法，该动力传动系能够向一个变矩器输送一个发动机转矩。
根据一个一般性特征，该系统包括用于确定该液力变矩器的油的温度梯度的装置、用于基于所述温度梯度来根据该机动车车辆的实际质量估算该机动车辆的前行阻力曲线的装置、以及用于依据所述估算来控制所述发动机转矩的装置。
该系统优选地包括一个温度传感器，该温度传感器能够测量该液力变矩器中的油的温度并且是联接到该确定模块上，该确定模块基于间隔该临界时间段的两个油温测量值之间的差值来确定该温度梯度。
该控制装置可以有利地包括一个限制发动机转矩的模块，当依赖于一个实际质量所估算的该前行阻力曲线是在一条静态热等应力曲线与一条最大热等应力曲线之间时，该模块能够确定一个受限的发动机转矩，该静态热等应力曲线对应于该油温保持低于一个过热温度时依赖于该实际质量的最大前行阻力，而与该发动机转矩的值以及该发动机转矩的建立所经历的时间段无关，并且该最大热等应力曲线有利地可以对应于该变矩器的失速点的、依赖于该实际质量的前行阻力。
该系统还可以包括一个激活模块，该激活模块联接至该温度传感器上并且当该油温大于一个激活温度时能够激活该控制系统，该激活温度对应于针对该车辆的正常行驶情形所观察到的最大温度。
该激活模块也可能能够在该油温低于一个失活温度时使该控制系统失活，该失活温度对应于指示该车辆返回到正常行驶情形的一个温度。
附图说明
在检查对绝非限制性的实现方式和实施例的详细说明以及这些附图时，本发明的进一步的优点和特征将变得清楚，在附图中：
-图1示意性示出了包括根据本发明的一个实施例用于控制动力传动系的示例性系统的一个机动车辆部分；
-图2示出了根据本发明的一个实现方式用于控制动力传动系的示例性方法的一个流程图；
-图3展示了依赖于机动车辆的实际质量的前行阻力的热等应力曲线；
-图4展示了油温随着时间而变的变化曲线。
具体实施方式
图1中示意性展示了包括根据本发明的一个实施例用于控制动力传动系的示例性系统的一个机动车辆部分。
该机动车辆包括联接在发动机11与至少一个车轮12之间的自动变速器单元10。该变速器单元10包括一个液力变矩器13和一个自动变速器或齿轮箱14。该液力变矩器13是插在发动机11与齿轮箱14之间，该齿轮箱经由驱动链的一个轴15机械地连接到车轮12上。
变矩器13由经由一个曲轴16从发动机11传输至变矩器13的泵17的发动机转矩产生了由变矩器13的涡轮机18经由一个主轴19递送至齿轮箱14的一个变速器转矩。这种变速器转矩是由液力变矩器13中的被泵17的旋转所移动的油产生的。
该机动车辆包括一个用于控制发动机11的系统20，该系统能够根据机动车辆的自动变速器单元10的液力变矩器13的油温来控制由发动机11输送的发动机转矩。该控制系统20包括用于确定油温梯度的、能够基于一个温度传感器30进行的对油温的测量来确定温度梯度的装置21、用于基于所述温度梯度来根据该机动车车辆的实际质量估算该机动车辆的前行阻力曲线的装置22、以及用于依据所述估算来控制所述发动机转矩的、能够控制发动机11的装置23。该控制系统20还包括一个激活模块24，该激活模块联接至该温度传感器30和该确定装置21上并且能够在油温高于一个激活阈值T激活时经由该确定装置21激活该控制系统。
在一个实现方式中，该控制系统20根据该用于控制液力变矩器13的、在图3的流程图中呈现的示例性方法来运行。
在第一步骤310中，温度传感器30测量液力变矩器13中的油的第一温度T1。
在该机动车辆的运行过程中，变矩器13确保经由联接至变矩器13的涡轮机18上的一个主轴19由一个通过发动机11产生的并且经由曲轴16传输至变矩器13的泵17的发动机转矩而产生一个通向齿轮箱14的变速器转矩。该变速器转矩是由变矩器13中的泵17所导致的油的移动、并且更特别地由油的旋转所产生。泵17处的发动机转矩与涡轮机18处的变速器转矩之间的转矩差造成了油的剪切并且相应地通过加热油而造成了能量散失。
在该机动车辆的正常运行过程中，也就是在柏油路上的运行过程中，在平均行驶情形下，油温具有一个平均行驶值。这个平均行驶值或一个相对更高的值对应于由激活装置24产生的、控制系统20的激活阈值温度T激活。
因此，在测量第一温度T1之后，在一个接下来的步骤320中将油的第一温度T1与激活阈值T激活进行比较。如果第一温度T1低于激活阈值T激活，则控制系统20保持不被激活。
相反，如果第一温度T1高于激活阈值T激活，则该控制系统被激活。
在一个接下来的步骤330中，温度传感器30测量油的第二温度T2。该第二温度T2是在自从测量第一温度T1后逝去的一个临界时间段t临界之后测量的。
该临界时间段t临界对应于当情形对应于失速点时、也就是当温度梯度对应于失速点的温度梯度时该油从对应于激活阈值T激活的温度到过热温度T过热所花费的时间，如图4中的曲线Cmax所示，在该图中展示到了油的温度T随时间变化的曲线。
在一个接下来的步骤340中，将第二温度T2与一个失活阈值T失活进行比较。如果第二温度T2低于此失活阈值T失活，则控制系统20失活。
在一个变体中，第一温度T1可以代替第二温度T2被用于步骤340的比较中。
油的过热温度T过热对应于如果甚至在一段较短时间上维持此温度或一个更大的温度则存在液力变矩器13的元件降级风险时的油温。
该温度梯度Grad(T)是基于第一温度T1、第二温度T2和临界时间段t临界来确定的。当在给定的实际质量下该机动车辆的前行阻力等于由发动机11建立的最大发动机转矩所产生的并且在变矩器的最大剪切情况下可用的、并且由液力变矩器和自动变速器以及这些车轮进行齿轮减速后的力时，就达到了变矩器13的失速点。图4中展示的最大热等应力曲线Isomax对应于此失速点。
在一个接下来的步骤350中，该确定装置21确定对于该临界时间段t临界而言在第一温度T1与第二温度T2之间的温度梯度Grad(T)。
如此确定的温度梯度Grad(T)使得有可能在不适用由额外传感器所提供的数据的情况下推断出关于车辆的实际质量而言所述车辆经受的前行阻力，也就是估算车辆所处的斜坡和/或地形性质。因此这种估算使得有可能知晓机动车辆的环境情形并且预期该机动车辆的潜在或可获得的运行情形。
在一个接下来的步骤360中，因此该估算装置22基于在前一步骤350中确定的温度梯度Grad(T)来估算依赖于该机动车辆的实际质量的、该机动车辆的前行阻力曲线。
在步骤370中，接着将在前一步骤360中估算的曲线与一个阈值曲线进行比较，该阈值曲线对应于在图4中展示的静态热等应力曲线Iso静态。
该静态热等应力曲线Iso静态对应于油温保持低于一个过热温度T过热时依赖于实际质量的最大前行阻力，而与发动机转矩的值和发动机转矩的建立所经历的时间段无关。这些等应力曲线是依赖于与液力变矩器13相关联的这些热交换器的特征并且依赖于所希望的起步能力。
图4中的曲线C静态展示了针对接近于或对应于静态热等应力曲线Iso静态的行驶情形的一个油温曲线实例。
当依赖于一个实际质量的所估算的前行阻力低于该静态热等应力曲线Iso静态、图3中的区域I时，该液力变矩器13经历油温没有超过该过热温度T过热的风险的运行条件，如图4中的曲线C静态和Cd展示的。因此发动机转矩不需要受限制来降低油温，并且此过程再次以第一步骤310开始。
当依赖于一个实际质量的所估算的前行阻力曲线是处于该静态热等应力曲线Iso静态与该最大热等应力曲线Iso最大(图3中的区域II)之间时，在最后步骤370中用于控制发动机转矩的装置23限制发动机转矩。该机动车辆的对应于区域II的行驶情形对应于在图4中的曲线Ca、Cb和Cc所展示的温度变化。
与依赖于一个实际质量的所估算的、大于该最大热等应力曲线Iso最大的前行阻力曲线相对应的这个区(即，图3中的区III)是渐进的。因此这在以下意义上是不能达到的：对于发动机的、液力变矩器的、变速器的以及车辆质量的给定特征、并且对于车辆的或发动机隔室的最大周围温度条件而言对应于失速点的最大热等应力曲线Iso最大可以被视为一个实际绝对极限。
在最后步骤380中，用于控制发动机转矩的装置23确定该发动机转矩的减小速率或有待施加给发动机11的发动机转矩的一个受限值，以便降低液力变矩器13中的油温。
因此对温度梯度的确定使得有可能经由对依赖于实际质量的前行阻力的估算来推断出该机动车辆能在达到油的过热温度T过热之前以显著的发动机速度和转矩进行工作所持续的时间段、并且因此使得有可能预期该机动车辆的行为。对温度梯度Grad(T)的确定因此使得有可能获知，对于依赖于实际质量的给定的前行阻力曲线而言使得有可能获得最大越障力的最大发动机转矩可用的时间段。
在图4中，曲线Ce展示了被认为正常的行驶情形，也就是其中将不会超过该激活阈值T激活并且因此将不会激活该控制系统20。
因此本发明使得有可能在任何时刻都实施在自动变速器的热阻与对抗依赖于车辆的实际质量的前行阻力所施加的最大越障力之间的最佳可能折中，此外还不使用额外的传感器或使得有可能获得关于由地形所引入的、该机动车辆的负载情形的信息的装置。
此外，本发明允许该机动车辆从一个越障力储备中获益从而使得当车辆已经处于一个有高的前行阻力的区域中、例如陡坡或沙地地形中时能够越过任何障碍，例如丘或洞，此外并没有使变速器的液力变矩器的结构元件降级的风险。
对发动机转矩针对周围情形(也就是车辆的前行阻力)的适配进行实时连续管理使得有可能预期该机动车辆的行为并且随后给予驾驶员在其机动车辆的行为方面的最大信心，这种行为保持是恒定且可预见的。通过考虑依赖于实际质量的所估算的前行阻力曲线来控制传输给液力变矩器的发动机转矩，有可能预期临界情形并且避免与此情形相关联的对车轮的转矩中断。对施加给车轮的转矩的详细校正绝不突然并且不会在无警告的情况下就将驾驶员和其车辆置于显然可能使他们以及乘客或第三方立即置身危险中的危险情形中。
此外，本发明使得有可能在与在最大车辆质量情况下限定这些热交换器的尺寸所针对的越障能力相比对于较低车辆实际质量或较低环境温度而言提高该越障能力。此外，该越障能力不被单方面改变并且不被限制于由该车辆的其他参数或特征所允许的先验性的一个水平以下。
本发明关于机动车辆的实际质量、上坡和地形倾斜之间的差异而言也是稳健的。本发明的校准过程是简单的，因为仅几分钟的进行表征就足以使该装置是可工作的并且针对所讨论的车辆进行适配。
本发明并不排除使用一个用于感测瞬时梯度的潜在传感器、由卫星导航或定位装置所提供的信息、或能够给出车辆的实际质量的信息。

Claims (11)

1.一种用于控制机动车辆的动力传动系的系统(20)，该动力传动系(20)能够向一个液力变矩器(13)输送一个发动机转矩，其特征在于该控制系统包括用于确定该液力变矩器(13)的油的温度梯度的装置(21)、用于基于所述温度梯度来根据该机动车车辆的实际质量估算该机动车辆的前行阻力曲线的装置(22)、以及用于依据所述估算来控制所述发动机转矩的装置(23)。
2.如权利要求1所述的系统，包括一个温度传感器(30)，该温度传感器能够测量该液力变矩器(13)中的油的温度并且是联接到该确定装置(21)上，该确定装置基于间隔一个临界时间段(t临界)的两个油温测量值之间的差值来确定该温度梯度。
3.如权利要求1或2所述的系统，其中该控制装置(23)包括一个用于限制该发动机转矩的模块，当依赖于一个实际质量所估算的该前行阻力曲线是在一条静态热等应力曲线(Iso静态)与一条最大热等应力曲线(Iso最大)之间时，该模块能够确定一个受限的发动机转矩，该静态热等应力曲线(Iso静态)对应于该油温保持低于一个过热温度(T过热)时依赖于该实际质量的最大前行阻力，而与该发动机转矩的值以及该发动机转矩的建立所经历的时间段无关，并且该最大热等应力曲线(Iso最大)对应于该液力变矩器(13)的失速点的前行阻力。
4.如权利要求1至3之一所述的系统，其特征在于，该系统包括一个激活模块(24)，该激活模块联接至该温度传感器(30)上并且当该油温大于一个激活温度(T激活)时能够激活该控制系统(20)，该激活温度(T激活)对应于针对该车辆的正常行驶情形所观察到的最大温度。
5.如权利要求4所述的系统，其中该激活模块(24)能够在该油温低于一个失活温度时使该控制系统(20)失活，该失活温度对应于指示该车辆返回到正常行驶情形的一个温度。
6.如权利要求1至5之一所述的系统，其中该临界时间段(t临界)对应于当该温度梯度对应于该失速点的温度梯度时该油从该激活温度(T激活)到所述过热温度(T过热)所花费的时间。
7.一种用于控制机动车辆的动力传动系的方法，该动力传动系能够向一个液力变矩器(13)输送一个发动机转矩，其特征在于该方法包括确定该液力变矩器(13)的油的温度梯度、基于所述温度梯度来依赖于该机动车车辆的实际质量估算该机动车辆的前行阻力曲线、并且依据所述估算来控制所述发动机转矩。
8.如权利要求7所述的方法，其中该温度梯度是基于间隔一个临界时间段(t临界)的两个油温测量值之间的差值来确定的。
9.如权利要求7或8所述的方法，其中当依赖于一个实际质量所估算的该前行阻力曲线是在一条静态热等应力曲线(Iso静态)与一条最大热等应力曲线(Iso最大)之间时，对该发动机转矩的控制限制了该发动机转矩，其中该静态热等应力曲线(Iso静态)对应于该油温保持低于一个过热温度(T过热)时依赖于该实际质量的最大前行阻力，而与该发动机转矩的值以及该发动机转矩的建立所经历的时间段无关，并且该最大热等应力曲线(Iso最 大)对应于该液力变矩器的失速点的、依赖于该实际质量的前行阻力。
10.如权利要求7至9之一所述的方法，其中，当该油温大于一个激活温度(T激活)时对该发动机转矩的控制被激活，该激活温度(T激活)对应于针对该车辆的正常行驶情形所观察到的最大温度。
11.如权利要求7至10之一所述的方法，其中该临界时间段(t临界)对应于当该温度梯度对应于该失速点的温度梯度时该油从该激活温度(T激 活)到所述过热温度(T过热)所花费的时间。
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