CN103847464B - 一种用于汽车的加热系统及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提出了一种用于汽车的加热系统及控制方法，该系统包括：暖风芯片，暖风芯片具有输入端和输出端；加热器，加热器的输出端与暖风芯片的输入端相连；切换单元；第一和第二水泵，第一水泵的输出端通过第一通路和切换单元与加热器的输入端相连且第一水泵的输入端与暖风芯片的输出端相连，第二水泵的输出端通过第二通路和切换单元与加热器的输入端相连；发动机，第二水泵的输入端通过发动机与暖风芯片的输出端相连；控制器，控制器与切换单元相连，用于控制切换单元在第一通路和第二通路之间切换以使加热器的输出端输出的冷却液流向第一或第二水泵。本发明具有辅助取暖、发动机预热及余热利用功能，具有节能减排的优点。

Description

一种用于汽车的加热系统及其控制方法

技术领域

本发明涉及汽车制造技术领域，尤其涉及一种用于汽车的加热系统及其控制方法。

背景技术

传统车型的水暖式独立热源，均是单水泵系统。由于水循环流向的问题，对发动机冷启动及驾驶室辅助取暖均存在一定的热量浪费，独立热源的循环水在流经暖风芯体后都会经过发动机，在只需要驾驶室辅助取暖的时候，会导致发动机整个循环水路的水均加热，造成能源浪费。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术问题之一或至少提供一种有用的商业选择。

本发明的第一个目的在于提出一种用于汽车的加热系统，该加热系统水路的循环简单有效，控制简单易行，而且实现了发动机预热利用的功能，具有节能减排的优点。

本发明的第二个目的在于提出一种用于汽车的加热系统的控制方法。

为了实现上述目的，本发明第一方面的实施例提供了一种用于汽车的加热系统，包括：暖风芯片，所述暖风芯片具有输入端和输出端；加热器，所述加热器的输出端与所述暖风芯片的输入端相连；切换单元；第一和第二水泵，所述第一水泵和所述第二水泵的输出端均通过所述切换单元与所述加热器的输入端相连且所述第一水泵的输入端与所述暖风芯片的输出端相连；发动机，所述发动机的输出端与所述第二水泵的输入端相连且所述发动机的输入端与所述暖风芯片的输出端相连；以及控制器，所述控制器与所述切换单元相连，用于控制所述切换单元的通路切换以使所述冷却液从所述发动机的输出端或者所述暖风芯片的输出端流向所述加热器。

根据本发明实施例的汽车的加热系统，在加热系统（即水暖式独立热源系统）中应用双水泵，并通过双水泵及切换单元控制水路流向，实现水路循环控制，从而实现驾驶室取暖水只流经暖风芯体的高效预热方式，避免能源浪费，也可通过切换单元的水路流向控制，实现发动机冷启动及发动机长时间运行后的余热利用，从而起到在可对驾驶舱进行取暖的同时达到节能减排的效果。另外，通过加热器内的水长期循环，进而大大减少加热器内气体存留的情况，从而增强了该加热系统的除气效果，增加车内的乘坐舒适性。

另外，根据本发明上述实施例的用于汽车的加热系统还可以具有如下附加的技术特征：

在本发明的一个实施例中，还包括：第一开关，所述第一开关设置在所述暖风芯片的输入端与所述加热器的输出端之间，且所述第一开关由所述控制器控制。

在本发明的一个实施例中，所述第一开关为节流阀。

由此，该加热系统的控制器可以通过第一开关控制经加热器加热后输出的冷却液流入暖风芯片的流量。

在本发明的一个实施例中，所述切换单元为合流阀，所述合流阀的输出端与所述加热器的输入端相连，且所述合流阀的一个输入端与所述第一水泵的输出端相连，所述合流阀的另一个输入端与所述第二水泵的输出端相连。

在本发明的一个实施例中，所述切换单元包括第二开关和第三开关，所述第二开关设置在所述加热器的输入端与所述第一水泵的输出端之间，所述第三开关设置在所述加热器的输入端和所述第二水泵的输出端之间。

在本发明的一个实施例中，所述第二开关和所述第三开关为单向阀。

由此，该加热系统的切换单元可以通过第二开关和第三开关切换水路循环流向，进而完成不同的工况要求。

在本发明的一个实施例中，所述第二水泵的功率大于所述第一水泵的功率。

为了实现上述目的，本发明第二方面的实施例提供了一种加热系统的控制方法，包括如下步骤：接收加热信号；判断所述加热信号的类型，其中，所述加热信号的类型包括第一类型至第三类型；以及根据所述加热信号的类型控制加热器、所述第一水泵、所述第二水泵的开启和关闭，以及控制所述切换单元的通路切换。

另外，根据本发明上述实施例加热系统的控制方法还可以具有如下附加的技术特征：

在本发明的一个实施例中，所述根据加热信号的类型控制加热器、所述第一水泵、所述第二水泵的开启和关闭，以及控制所述切换单元的通路切换的步骤进一步包括：

如果所述加热信号的类型为所述第一类型，则开启所述加热器和所述第一水泵，并对所述切换单元进行控制以使冷却液从所述暖风芯片的输出端流向所述加热器以便进行辅助取暖；

如果所述加热信号的类型为所述第二类型，则开启所述加热器和所述第二水泵，并对所述切换单元进行控制以使冷却液从发动机的输出端流向所述加热器以便对所述发动机进行预热；以及

如果所述加热信号的类型为所述第三类型，则开启所述第二水泵并对所述切换单元进行控制以使冷却液从发动机的输出端流向所述加热器以便通过所述暖风芯片进行余热取暖。

在本发明的一个实施例中，所述第一类型至第三类型的加热信号分别为辅助取暖信号、发动机预热信号和余热取暖信号。

根据本发明实施例的汽车的加热系统的控制方法，通过加热类型控制加热器、第一和第二水泵及切换单元来切换水路循环流向，分别实现驾驶室辅助取暖、发动机冷却液预热和发动余热取暖利用的功能，大大减少了热量损耗及流阻，从而避免能源浪费，最大程度上实现节能减排，并通过加热器内的水长期循环，进而大大减少加热器内气体存留的情况，从而增强了加热系统的除气效果，提高汽车车舱内的舒适性。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中，

图1是根据本发明一个实施例的用于汽车的加热系统的示意图；

图2是根据本发明一个实施例的用于汽车的加热系统的控制方法的流程图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。相反，本发明的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。此外，在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

下面参考图1描述根据本发明第一方面实施例提供的汽车的加热系统。

如图1所示，根据本发明实施例的汽车的加热系统，包括：暖风芯片110，加热器120，切换单元130，第一水泵140、第二水泵150，发动机160和控制器170。

暖风芯片110、第一水泵140、第二水泵150和发动机160均具有输入端和输出端。其中，加热器120的输出端（如图1输出端位于加热器120上方）与暖风芯片110的输入端（如图1所述输入端位于暖风芯片110的左下部）相连。第一水泵140的输出端（第一水泵140的上端）和第二水泵150的输出端（第二水泵150的左侧）均通过切换单元130与加热器120的输入端（加热器120的右侧）相连且第一水泵140的输入端（第一水泵140的下端）与暖风芯片110的输出端（暖风芯片110的左上部）相连，发动机160的输出端（发动机160的左上部）与第二水泵150的输入端（第二水泵150的右侧）相连且发动机160的输入端（发动机的左下部）与暖风芯片110的输出端（暖风芯片110的左上部）相连。在上述示例中，由于由发动机160、加热器120和暖风芯片110组成的回路中流阻大于由加热器120和暖风芯片110组成的回路流阻，因此，第二水泵150的功率应大于第一水泵140的功率。

控制器170与切换单元130相连，用于控制切换单元130的通路切换以使冷却液从发动机160的输出端或者暖风芯片110的输出端流向加热器120。

需要说明的是，本发明的汽车的加热系统可以有三种工作状态，包括辅助取暖，发动机冷却液预热和发动余热取暖。其中，每种工作状态都由对应的加热类型所决定。控制器170可根据接收到的加热信号做出准确地判断，进而控制切换单元130进入相应的工作状态，即控制器170根据加热信号进行判断，以便通过对切换单元130的切换使加热系统进入不同的工作状态。

具体地，为了满足用户在冬季驾驶汽车时的取暖需要，以及解决在冬季不容易打着火的情况，同时满足热量的高效利用，达到节能减排，在本发明的一个实施例中，当仅需要驾驶室辅助取暖时，控制器170控制切换单元130进行切换以使冷却液从暖风芯片110的输出端直接通过第一水泵140后流向加热器120，而避免冷却液流经发动机160，并开启加热器120加热，从而使暖风芯片110可以对驾驶室提供暖气取暖；当发动机需要预热时，控制器170控制切换单元130进行切换以使冷却液从暖风芯片110的输出端流向发动机160，并从发动机160的输出端经过第二水泵150后流向加热器120的输入端，而避免冷却液从暖风芯片110的输出端直接通过第一水泵140后流向加热器120，并开启加热器120加热，从而使发动机不至于过冷不易打着火，达到在低温情况下也可以正常启动的效果；当长时间开启发动机后，冷却液的温度不会马上降下来，此时控制器170控制切换单元130进行切换以使冷却液从暖风芯片110的输出端流向发动机160，并从发动机160的输出端经过第二水泵150后流向加热器120的输入端，此时不需加热器120工作，带有余温的冷却液流经暖风芯片110，进而起到对驾驶室进行一定辅助取暖的效果，进而在一定程度上实现节能减排，提高能源利用率。

在本发明的一个实施中，为了更好地实现加热系统的各项功能，还包括第一开关200，第一开关200设置在暖风芯片110的输入端与加热器120的输出端之间，且第一开关200由控制器170控制。第一开关200例如为但不限于节流阀。具体地，第一开关200控制加热器120输出端输出的冷却液到暖风芯片110输入端的流量，起到节流的作用，进而提高驾驶室内的温度可控性，简单易行且提升车舱内的舒适性。

在本发明的一个实施例中，切换单元130为合流阀，合流阀的输出端与加热器120的输入端相连，且合流阀的一个输入端与第一水泵140的输出端相连，合流阀的另一个输出端与第二水泵150的输出端相连。当然，本发明的实施例并不限于此，切换单元130还可由图1所示的第二开关131和第三开关132组成，具体地，切换单元130包括第二开关131和第三开关132。第二开关131设置在加热器120的输入端与第一水泵140的输出端之间，第三开关132设置在加热器120的输入端和第二水泵150的输出端之间。有利地，第二开关131和第三开关132为单向阀。

由此，通过合流阀或者第二开关131和第三开关132，可使切换单元130准确切换水路循环至对应的通路，进而满足不同的工况要求，其中，切换单元130的第二开关131开启，第三开关132关闭时，冷却液流经发动机160；切换单元130的第三开关132开启，第二开关131关闭时冷却液不流经发动机160。进一步地，利用第二开关131和第三开关132的单向性，可省去对第二开关131和第三开关132的开闭控制，仅仅通过第一水泵140和第二水泵150的启动和关闭控制，便可进行通路的切换，进而满足不同的工况要求。

下面结合附图详细描述本发明的一个实施例中各个工作状态的工作原理。

如果控制器170判断接收到的加热信号为辅助取暖信号时，控制器170开启辅助取暖功能。此时，加热器120开始工作，第一水泵140开始工作，控制器170控制第二开关131开启，以使从暖风芯片110的输出端流出的冷却液直接通过第一水泵140后流向加热器120的输入端，这样该加热系统可通过暖风芯片110进行辅助取暖，具体地，水路循环为：第一水泵140通过第二开关131至加热器120途径第一开关200至暖风芯片110至第一水泵140。

本发明的实施例中，水路循环可以理解为包括小循环和大循环，小循环为冷却液不流经发动机160，反之则为大循环。任何工作状态下，为了减少加热器120内气体存留情况，增强系统除气效果，加热器120的输出端输出的冷却液均会在水路循环中流经加热器120。在小循环中，经加热器120加热后的冷却液不经过发动机160，大大减少了热量损耗及流阻，此独立采暖电功率及热效率利用率高，进而更好地实现辅助取暖的功能。

如果控制器170判断接收到的加热信号为发动机预热信号时，控制器170开启发动机预热功能。此时，加热器120开始工作，第二水泵150开始工作，控制器170控制第三开关132开启，以使从暖风芯片110的输出端流出的冷却液流经发动机160从而对发动机160进行预热，具体地，水路循环为：发动机160至第二水泵150通过第三开关132至加热器120途径第一开关200至暖风芯片110至发动机160。

此时，水循环走的是大循环，加热后的冷却液流经发动机160，此时，冷却液不流经水箱散热器，在节温器之前连接管路，并设置加热器工作温度低于节温器开启温度，同时，冷却液也流经暖风芯片110，同时对发动机进行辅助预热的同时起到辅助取暖除霜的作用。

需要说明的是，汽车整车有一个大的水箱散热器，这个散热器的作用是降低发动机水温，当发动机水温升高至80度左右的时候，水管路上的节温器就会打开，冷却液会流经水箱散热器，本发明实施例的加热系统的工况都是在节温器未打开之前工作的。如果节温器打开，说明发动机水温已经加热到相对较高的温度了。发动机的节温器的打开和关闭属于现有技术，此处不做描述。

如果控制器170判断接收到的加热信号为发动余热取暖信号时，控制器170开启余热利用功能。此时，加热器120不工作，第二水泵150开始工作，控制器170控制第三开关132开启，以使从暖风芯片110的输出端流出的冷却液流经发动机160从而通过暖风芯片110进行余热取暖。具体地，水路循环为：发动机160至第二水泵150通过第三开关132至加热器120途径第一开关200至暖风芯片110至发动机160。

此时，水循环走的是大循环，发动机160长时间工作后，冷却液的温度不会马上降下来，此时，发动机停止工作，带有余温的冷却液由发动机160流经暖风芯片110，也能起到一定辅助取暖除霜作用。需要说明的是，由于没有持续热量来源，随着冷却液温度降低，取暖效果会越来越差，最长可以利用90分钟，这样通过对发动机160余热的利用，进一步提高了能量利用率，具有节能减排的优点，同时提高驾驶室舒适性。

根据本发明实施例的汽车的加热系统，在加热系统（即水暖式独立热源系统）中应用双水泵，并通过双水泵及切换单元控制水路流向，实现水路循环控制，从而实现驾驶室取暖水只流经暖风芯片的高效预热方式，避免能源浪费，也可通过切换单元的水路流向控制，实现发动机冷启动及发动机长时间运行后的余热利用，从而起到在可对驾驶舱进行取暖的同时达到节能减排的效果。另外，通过加热器内的水长期循环，进而大大减少加热器内气体存留的情况，从而增强了该加热系统的除气效果，增加车内的乘坐舒适性。

下面参考图2描述根据本发明第二方面实施例提供的汽车的加热系统的控制方法。

如图2所示，本发明实施例的汽车的加热系统的控制方法，包括如下步骤：

步骤S201，接收加热信号。

具体地，加热信号是由用户在驾驶室控制汽车的加热系统的控制器发出，进而加热系统开始工作。

步骤S202，判断加热信号的类型，其中，加热信号的类型包括第一类型至第三类型。

需要说明的是，本发明的汽车的加热系统可以有三种工作状态，包括辅助取暖，发动机冷却液预热和发动余热取暖。其中，每种工作状态都由加热类型所决定，换言之，该加热系统具有三种加热类型。在本发明的一个实施例中，三种加热类型包括：第一类型、第二类型和第三类型，第一至第三类型对应的加热信号分别为辅助取暖信号、发动机预热信号和余热取暖信号。

步骤S203，根据加热信号的类型控制加热器、第一水泵、第二水泵的开启和关闭，以及控制切换单元的通路切换。

具体地，汽车的加热系统通过控制器控制两个水泵以及切换单元单独控制，实现水路循环，进而满足不同的工况要求。

下面根据加热信号的类型具体描述根据本发明的实施例的加热系统的控制方法。

如果加热信号的类型为第一类型，则开启所述加热器和所述第一水泵，并对所述切换单元进行控制以使冷却液从所述暖风芯片的输出端流向所述加热器以便进行辅助取暖；

具体地，如果判断加热信号为第一类型，即加热信号为辅助取暖信号，控制器就会开启辅助取暖功能。此时，加热器开始加热，第一水泵开始工作，控制器控制第二开关开启，以使从暖风芯片的输出端流出的冷却液直接通过第一水泵后流向加热器的输入端，这样该加热系统可通过暖风芯片进行辅助取暖，具体地，水路循环为：第一水泵通过第二开关至加热器途径第一开关至暖风芯片至第一水泵。

本发明的实施例中，水路循环可以理解为包括小循环和大循环，小循环为冷却液不流经发动机，反之则为大循环，任何工作状态下，为了减少加热器内气体存留情况，增强系统除气效果，加热器的输出端输出的冷却液均会在水路循环中流经加热器。

在小循环中，经加热器加热后的冷却液不经过发动机，大大减少了热量损耗及流阻，此独立采暖电功率及热效率利用率高，进而更好地实现辅助取暖的功能。

如果加热信号的类型为第二类型，则开启所述加热器和所述第二水泵，并对所述切换单元进行控制以使冷却液从发动机的输出端流向所述加热器以便对所述发动机进行预热。

具体地，如果判断接收到的加热信号为第二类型，即加热信号为发动机预热信号，则控制器开启发动机预热功能。此时，加热器开始加热，第二水泵开始工作，控制器第三开关开启，以使从暖风芯片的输出端流出的冷却液流经发动机从而对发动机进行预热，具体地，水路循环为：发动机至第二水泵通过第三开关至加热器途径第一开关至暖风芯片至发动机。

此时，水循环走的是大循环，加热后的冷却液流经发动机，此时，冷却液不流经水箱散热器，在节温器之前连接管路，并设置加热器工作温度低于节温器开启温度，同时，冷却液也流经暖风芯片，同时对发动机进行辅助预热的同时起到辅助取暖除霜的作用。

需要说明的是，汽车整车有一个大的水箱散热器，这个散热器的作用是降低发动机水温，当发动机水温升高至80度左右的时候，水管路上的节温器就会打开，冷却液会流经水箱散热器，本发明实施例的加热系统的工况都是在节温器未打开之前工作的。如果节温器打开，说明发动机水温已经加热到相对较高的温度了。

如果加热信号的类型为第三类型，则开启所述第二水泵并对所述切换单元进行控制以使冷却液从发动机的输出端流向所述加热器以便通过所述暖风芯片进行余热取暖。

具体地，如果判断接收到的加热信号为第三类型，即余热取暖信号，则控制器开启发动机余热利用功能。此时，加热器不加热，第二水泵开始工作，控制器控制第三开关开启，以使从暖风芯片的输出端流出的冷却液流经发动机从而通过暖风芯片进行余热取暖。具体地，水路循环为：发动机至第二水泵通过第三开关至加热器途径第一开关至暖风芯片至发动机。

此时，水循环走的是大循环，发动机长时间工作后，冷却液的温度不会马上降下来，此时，发动机停止工作，带有余温的冷却液由发动机流经暖风芯片，也能起到一定辅助取暖除霜作用。需要说明的是，由于没有持续热量来源，随着冷却液温度降低，取暖效果会越来越差，最长可以利用90分钟。这样通过对发动机余热的利用，进一步提高了能量利用率，具有节能减排的优点，同时提高驾驶室舒适性。

根据本发明实施例的汽车的加热系统的控制方法，通过加热类型控制加热器、第一和第二水泵及切换单元来切换水路循环流向，分别实现驾驶室辅助取暖、发动机冷却液预热和发动余热取暖利用的功能，大大减少了热量损耗及流阻，从而避免能源浪费，最大程度上实现节能减排，并通过加热器内的水长期循环，进而大大减少加热器内气体存留的情况，从而增强了加热系统的除气效果，提高汽车舱内的舒适性。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列（PGA），现场可编程门阵列（FPGA）等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同限定。

Claims (8)

1.一种用于汽车的加热系统，其特征在于，包括：

暖风芯片，所述暖风芯片具有输入端和输出端；

加热器，所述加热器的输出端与所述暖风芯片的输入端相连；

切换单元，所述切换单元包括第二开关和第三开关，所述第二开关设置在所述加热器的输入端与第一水泵的输出端之间，所述第三开关设置在所述加热器的输入端和第二水泵的输出端之间；

所述第一和第二水泵，所述第一水泵和所述第二水泵的输出端均通过所述切换单元与所述加热器的输入端相连且所述第一水泵的输入端与所述暖风芯片的输出端相连；

发动机，所述发动机的输出端与所述第二水泵的输入端相连且所述发动机的输入端与所述暖风芯片的输出端相连；以及

控制器，所述控制器与所述切换单元相连，用于控制所述切换单元的通路切换以使冷却液从所述发动机的输出端或者所述暖风芯片的输出端流向所述加热器；

第一开关，所述第一开关设置在所述暖风芯片的输入端与所述加热器的输出端之间，且所述第一开关由所述控制器控制。

2.根据权利要求1所述的加热系统，其特征在于，所述第一开关为节流阀。

3.根据权利要求1所述的加热系统，其特征在于，所述切换单元为合流阀，所述合流阀的输出端与所述加热器的输入端相连，且所述合流阀的一个输入端与所述第一水泵的输出端相连，所述合流阀的另一个输入端与所述第二水泵的输出端相连。

4.根据权利要求1所述的加热系统，其特征在于，所述第二开关和所述第三开关为单向阀。

5.根据权利要求1所述的加热系统，其特征在于，所述第二水泵的功率大于所述第一水泵的功率。

6.一种如权利要求1-5任一项所述的加热系统的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

接收加热信号；

判断所述加热信号的类型，其中，所述加热信号的类型包括第一类型至第三类型；以及

根据所述加热信号的类型控制加热器、所述第一水泵、所述第二水泵的开启和关闭，以及控制所述切换单元的通路切换。

7.根据权利要求6所述的加热系统的控制方法，其特征在于，所述根据加热信号的类型控制加热器、所述第一水泵、所述第二水泵的开启和关闭，以及控制所述切换单元的通路切换的步骤进一步包括：

如果所述加热信号的类型为所述第一类型，则开启所述加热器和所述第一水泵，并对所述切换单元进行控制以使冷却液从所述暖风芯片的输出端流向所述加热器以便进行辅助取暖；

如果所述加热信号的类型为所述第二类型，则开启所述加热器和所述第二水泵，并对所述切换单元进行控制以使冷却液从发动机的输出端流向所述加热器以便对所述发动机进行预热；以及

如果所述加热信号的类型为所述第三类型，则开启所述第二水泵并对所述切换单元进行控制以使冷却液从发动机的输出端流向所述加热器以便通过所述暖风芯片进行余热取暖。

8.根据权利要求7所述的加热系统的控制方法，其特征在于，所述第一类型至第三类型的加热信号分别为辅助取暖信号、发动机预热信号和余热取暖信号。