CN103818231B - 变速器-发动机-组件 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种变速器‑发动机‑组件，其具有至少两个能够相互独立运行的驱动单元和一个具有两个变速器输入轴和一个变速器输出端的变速器，其中，一第一驱动单元能够通过一第一离合器与一第一变速器输入轴连接并且一第二驱动单元能够通过一第二离合器与一第二变速器输入轴连接，其中，所述第一变速器输入轴配置给一第一分变速器并且所述第二变速器输入轴配置给一第二分变速器。本发明的特征在于，所述第一驱动单元和所述第二驱动单元实施为内燃发动机或内燃机，所述内燃发动机或内燃机与至少一个电机组合。

Description

变速器-发动机-组件
技术领域
本发明涉及一种变速器-发动机-组件，其具有至少两个能够相互独立运行的驱动单元和一个具有两个变速器输入轴和一个变速器输出端的变速器，其中，一第一驱动单元能够通过一第一离合器与一第一变速器输入轴连接并且一第二驱动单元能够通过一第二离合器与一第二变速器输入轴连接，其中，所述第一变速器输入轴配置给一第一分变速器并且所述第二变速器输入轴配置给一第二分变速器。
背景技术
德国公开文献DE 10 2010 022 751 A1中公开一种具有两个能够相互独立运行的驱动单元和一个双离合器变速器的变速器-发动机-组件，该双离合器变速器具有两个变速器输入轴和一个公共的变速器输出轴。德国公开文献DE 10 2010 025 454 A1中公开一种具有带有两个能够相互独立运行的驱动单元的变速器发动机组件，其中，相应地所述驱动单元中的一个与所述变速器单元中的一个构成一个分驱动系，其中，在所述分驱动系内部在驱动单元和变速器单元之间分别设置一个离合器装置。德国公开文献DE 10 2010 049931 A1中公开一种用于控制机动车的传动系的方法，该传动系具有自动换挡变速器、离合器装置、内燃机以及电动机。
发明内容
本发明的任务在于，实现一种根据本发明的变速器-发动机-组件，该变速器-发动机-组件结构简单和/或能够成本低廉地制造。
根据本发明，提出了一种变速器-发动机-组件，其具有至少两个能够相互独立运行的驱动单元和一个具有两个变速器输入轴和一个变速器输出端的变速器，其中，一第一驱动单元能够通过一第一离合器与第一变速器输入轴连接并且一第二驱动单元能够通过一第二离合器与第二变速器输入轴连接，其中，所述第一变速器输入轴配置给一第一分变速器并且所述第二变速器输入轴配置给一第二分变速器，本发明的任务在所述变速器-发动机-组件中通过以下方式解决，即，所述第一和所述第二驱动单元实施为内燃发动机或内燃机，所述内燃发动机或内燃机与至少一个电机组合。在传统的具有两个燃烧驱动装置并且不具有其他电驱动装置的变速器-发动机-组件中，或者(A)内燃机的运行必然随着每次档位变换强制变换，这造成很多在噪声产生和燃料消耗方面不利的发动机起动。或者(B)两个燃烧驱动装置运转并且相应的未被使用的驱动装置消耗燃料。或者(C)在通常的以仅仅一个燃烧驱动装置行驶的情况下，在档位变换时存在牵引力中断的不舒适缺点。或者(D)至少一个驱动装置和变速器侧双离合器形地实施并且运行，从而实现舒适的档位变换。
两个内燃发动机与附加的电驱动装置(所述附加的电驱动装置通过与两个内燃发动机组合的电机实现)的组合此外提供的优点是，通常的以仅仅一个内燃发动机进行的部分负载行驶(C)通过电动机的牵引力补足变得更舒适，并且同时保持另一个或其他的运行模式，例如在全负载情况下以两个燃烧驱动装置进行的行驶。与(D)相比优点是，可使用更简单的标准离合器。具有附加的电驱动装置的构型的另一优点是，能够使以仅仅一个内燃机行驶的功率范围以电驱动装置的功率范围扩大，因此，很少需要第二内燃机的起动和补充。特别对于倒档行驶足够的是，所述燃烧驱动装置中的仅仅一个配备有倒档，并且通过电驱动装置产生向后的牵引力，该电驱动装置也可以在没有自身的倒档的情况下向后旋转。
此外，在由仅仅一个燃烧驱动装置与仅仅一个电驱动装置组成的已知组合中此外产生的问题是，内燃机的优选运行点相应于在低转数和高转矩时内燃机的效率-最佳点。然而，在此内燃机经常提供比用于行驶需要多很多的功率。此外，(A)通过功率强的电驱动装置(该电驱动装置也起发电机的作用)和/或通过大电池导致成本缺点。或者(B)内燃发动机不在最佳点中运行。或者(C)内燃发动机不稳定地间歇性地运行，以不使电池超载。
具有两个燃烧驱动装置和一个电驱动装置的构型的另一优点是，每个优选较小的燃烧驱动装置和所述电驱动装置之间的功率关系较有利。由此，燃烧驱动装置持续保持在最佳点中。特别有利的是，在相应布置和设计分变速器的情况下，电驱动装置能够利用多个传动级中的最合适的传动级，不仅用于发电、余热利用，而且用于增压。由此，也降低了第二燃烧驱动装置在正常的行驶运行中必须被激活的频率。
由仅仅一个燃烧驱动装置与仅仅一个电驱动装置组成的传统组合的另一问题在于，所述一个燃烧驱动装置的起动需要相对多的功率。如果在一个行驶状况下需要该起动，在该行驶状况下驾驶员希望很多推进功率，则当电驱动装置的功率不足够共同既用于起动发动机又用于希望的推进力时，将产生控制冲突和舒适性缺点。
具有两个燃烧驱动装置和一个电驱动装置的构型的另一优点是，每个优选较小的燃烧驱动装置本身能够以小的驱动功率起动，因此，上面提到的控制冲突较少出现，或者即使出现，也不显著。
必要时，需要的是，在驱动装置的不同侧上取用燃烧-驱动功率，例如在一个燃烧驱动装置中在“传统的”从动侧上，并且在另一个燃烧驱动装置中在“辅助传动侧”上。视变速器结构而定，可能必需的是，燃烧驱动装置具有不同的旋转方向。另一优点在于，不是所有辅助设备都必须加倍。
变速器-发动机-组件的另一优选实施例的特征在于，两个分变速器的变速器输入轴和变速器输出轴彼此平行并且在轴向方向上重叠地布置。也就是，所述轴不是“并排地”而是“上下相继/前后相继地”布置，从而使得具有两个分变速器的变速器的结构更狭长并且更简单地安装在载人车辆中。该变速器有利地还仅仅使用一个差速器-齿圈作为公共元件并且不再具有公共的输出轴。变速器轴的在轴向方向上优选完全重叠的布置允许所述变速器-发动机-组件(尤其在与狭长发动机相组合的情况下，例如两个缸发动机，必要时甚至以“V”形布置方式或“水平对置”布置方式)能够以简单的方式和方法安装在发动机室中。在该空间的轴布置中，两个燃烧驱动装置的牵引力相加首先在差速器的齿圈上在以一定的间距前后相继的齿上进行。这意味着，每个驱动装置到包括差速器齿圈在内为止必须承载较小的力，因此减少了材料和成本。该力涉及传动系中的牵引力，正如斜齿啮合的情况下在轴和轴承上不可避免的径向力和轴向力那样。
用于进一步缩短变速器的可能的构型的基础在于，电驱动装置和/或右边的内燃机-驱动装置通过一个另外的齿部设置在一个另外的轴上。
替代或附加地，上面提出的任务在根据本发明的变速器-发动机-组件中通过以下方式解决，即，电机连接在两个变速器输入轴之间。在此，电机通过离合器、例如牙嵌式离合器不仅耦合到第一驱动单元上而且耦合到第二驱动单元上。由此，可将唯一的电机用于起动两个驱动单元。
变速器-发动机-组件的另一优选实施例的特征在于，为了实现倒档，电机通过两个齿轮连接到所述驱动单元中的一个上。所述两个齿轮用于实现用于倒档的旋转方向颠倒。电机能够与所述驱动单元中的一个共同有利地实现倒档。
替代地或附加地，上面提出的任务在根据本发明的变速器-发动机-组件中通过下述方式解决，即，一个或所述电机串联连接在第二变速器输入轴和第二驱动单元之间。电机优选连接在第二变速器输入轴和第二离合器之间。电机能够通过离合器、尤其是牙嵌式离合器与第二驱动单元和第二变速器输入轴连接。由此，两个驱动单元能够通过唯一的电机起动。在该布置中可实现增压和余热利用。
变速器-发动机-组件的另一优选实施例的特征在于，给第二变速器输入轴配置倒档。该倒档能够根据不同的变型方案实现。
替代地或附加地，上面提出的任务在根据本发明的变速器-发动机-组件中通过以下方式解决，即，两个分变速器在三轴双离合器变速器中组合，在该三轴双离合器变速器中，一个公共的变速器输出轴布置在优选轴向错开布置的变速器输入轴之间。由此，能够将两个驱动单元布置在一个公共的壳体中。尽管如此，驱动单元在此也能够完全相互独立地实施。
变速器-发动机-组件的另一优选实施例的特征在于，变速器输入轴的每两个档位作用在相同的从动轮上。由此，降低从动轮的数量。
替代地或附加地，上面提出的任务在根据本发明的变速器-发动机-组件中通过以下方式解决，即，两个驱动单元并排地布置并且以它们的从动侧相互背离地与两个分变速器串联连接。该串联连接优选通过一个传动轴实现，该传动轴将驱动单元之一的从动侧与配属的分变速器连接。所述两个驱动单元通过仅仅一个电机、尤其是起动器发电机的起动能够有利地通过在分变速器上布置档位实现。
替代地或附加地，上面提出的任务在根据本发明的变速器-发动机-组件中通过以下方式解决，即，配置给第一驱动单元的离合器实施为双离合器，通过该双离合器，配置给该双离合器的第一驱动单元不仅能够与第一变速器输入轴连接而且能够与第二变速器输入轴连接。由第一驱动单元产生的力矩和由第二驱动单元产生的力矩能够相互独立地导入公共的变速器输出轴中并且能够在那里组合成总力矩。通过所述双离合器的按照本发明的应用，能够避免在两个驱动单元之间在部分负载范围内持续的发动机变换。第一驱动单元优选通过档位1、3、5和7与从动装置连接。第二驱动单元优选通过档位2、4、6、和8与从动装置连接。档位变换交替地在两个分变速器中进行。
替代地或附加地，上面提出的任务在根据本发明的变速器-发动机-组件中通过以下方式解决，即，所述离合器中的至少一个实施为飞轮使用离合器(Schwungnutzkupplungen)，配置给该飞轮使用离合器的驱动单元能够通过该飞轮使用离合器起动。所述飞轮使用离合器优选构造为双离合器。为了与前面提到的典型的双离合器区分，实施为飞轮使用离合器的双离合器也被称为非典型的双离合器。
变速器-发动机-组件的一个优选实施例的特征在于，两个离合器实施为飞轮使用离合器，配置给所述飞轮使用离合器的驱动单元能够通过所述飞轮使用离合器起动。通过快速闭合相应的飞轮使用离合器，所配置的驱动单元能够通过储存在飞轮中的能量加速到空转转速并且从而被起动。设置在两个驱动单元上的飞轮使用离合器使得所述两个驱动单元的独立起动成为可能。
变速器-发动机-组件的另一优选实施例的特征在于，给这个飞轮使用离合器/这些飞轮使用离合器配置一个电机/复数个电机，通过所述电机能够使配置给这个飞轮使用离合器/这些飞轮使用离合器的这个驱动单元/这些驱动单元起动。这个电机/这些电机优选在径向外部布置在飞轮使用离合器上。在此，电机优选分别所述驱动飞轮使用离合器的一个飞轮。因为电机首先使飞轮质量或飞轮加速，因此该飞轮质量或该飞轮不必针对完全的冷起动力矩设计，而是较小的力矩就足够。除了起动功能之外，通过所述电机或所述电动机能够实现增压功能和/或余热利用功能。
变速器-发动机-组件的另一优选实施例的特征在于，上述分变速器中的至少一个或两个分变速器包括用于实现倒档的附加轴。该附加轴能够实现用于倒档的旋转方向颠倒。
根据所有实施例，分变速器优选实施为正齿轮变速器。
所述两个驱动单元两者优选都实施为内燃发动机。通过本发明，在正齿轮变速器基础上给两个内燃发动机提供加法变速器。
附图说明
本发明的其他优点、特征和细节从以下说明中得出，在该说明中，参考附图详细说明不同的实施例。附图示出：
图1具有复数个飞轮使用离合器和一个倒档的变速器-发动机-组件；
图2具有一个中央的起动器发电机和复数个错开的变速器输入轴的变速器-发动机-组件；
图3具有一个典型的双离合器的变速器-发动机-组件在驱动单元上；
图4具有一个双离合器变速器的变速器-发动机-组件在三轴实施方案中；
图5具有两个驱动单元的变速器-发动机-组件在公共的发动机壳体中；
图6具有特别的变速器轴布置的变速器-发动机-组件；和
图7图6中的变速器发动机组件的透视性视图。
具体实施方式
在图1至7中简化示出六个根据本发明的变速器-发动机-组件11至16。所述变速器-发动机-组件11至16包括分别一个第一驱动单元21和第二驱动单元22。两个驱动单元21、22实施为分别具有曲轴25、26的内燃发动机。
变速器-发动机-组件11至15被设计用于在载客车辆中使用。通过实施为驱动单元21、22的有针对性的小尺寸设计，与传统的驱动单元相比，例如在四缸-构造方式中，能够实现显著的能耗优点。
两个驱动单元21、22能够相互独立运行，在其在本文开头提到的德国公开文献DE10 2010 022 751 A1、DE 10 2010 025 454 A1和DE 10 2010 049 931 A1中描述的那样。
两个驱动单元21、22优选为两个相对小的内燃机，它们能够在载客车辆中相互独立运行。两个内燃机21、22在中间连接两个离合器31、32的情况下能够通过一个加法变速器和一个差速器28单独或共同地用来驱动所述载客车辆。
用数字1至8在图1至5中表示一些变速器级，通过所述变速器级能够实现档位1至8。用字母R表示一个变速器级，通过该变速器级能够实现倒档R。两个驱动单元21和22能够通过一个变速器40相互独立地单独或共同以驱动方式与所述差速器28连接，该差速器为从动装置。
变速器40包括第一变速器输入轴41，该第一变速器输入轴能够通过第一离合器31与第一驱动单元21连接。此外，变速器40包括第二变速器输入轴42，该第二变速器输入轴能够通过第二离合器32以驱动方式与第二驱动单元连接。
此外，变速器40包括公共的变速器输出轴50。所述第一变速器输入轴41和所述公共的变速器输出轴50形成变速器40的第一分变速器51。所述第二变速器输入轴42与所述公共的变速器输出轴50共同形成变速器40的第二分变速器52。
在图1中示出的变速器-发动机-组件11与在德国公开文献DE 10 2010 022 752A1的图1和所配属的附图说明中公开的变速器发动机组件相似。然而附图1的根据本发明的变速器-发动机-组件11此外如下扩展，即，两个离合器31和32实施为飞轮使用离合器。所述飞轮使用离合器的结构和功能以下根据在曲轴25和第一变速器输入轴41之间的飞轮使用离合器31阐明。曲轴26和第二变速器输入轴42之间的飞轮使用离合器32类似地起作用。
飞轮使用离合器31包括飞轮质量64，该飞轮质量能够与第一离合器盘61和/或第二离合器盘62无相对转动地连接。第一离合器盘61与第一驱动单元21的曲轴25无相对转动地连接。第二离合器盘62与第一变速器输入轴41无相对转动地连接。
在飞轮质量64的径向外部布置一个电机65。飞轮质量64可以由电机65驱动。第一离合器盘61与飞轮质量64共同形成用于驱动单元21的起动离合器。通过快速地闭合所述起动离合器，驱动单元21能够通过储存在飞轮质量64中的能量加速到空转转速并且从而被起动。
两个驱动单元21、22上的飞轮使用离合器31和32能够使驱动单元21和驱动单元22独立起动。因为电机65首先仅仅使飞轮质量64加速，所以电机65不必针对驱动单元21的完全的冷起动力矩设计，而是较小的力矩就足够。
除了起动功能之外，通过飞轮使用离合器31、32的电机或电动机65可实现增压-和余热利用功能。在此，为了简化系统，原则上存在通过公共的操作系统使两个离合器31、32按顺序前后相继地打开或闭合的可能性。
此外，在图1所示的变速器-发动机-组件11中设置另外的、分别具有附加轴的齿轮组件67、68。齿轮组件67、68分别布置在离合器31；32与第一档位级和第二档位级之间。齿轮组件67；68用于实现相应的分变速器51；51中的倒档。在此，所述附加轴能够实现为了形成倒档必需的旋转方向颠倒。
在图2所示的变速器-发动机-组件12中，一个唯一的电机70用于起动两个驱动单元21、22。电机70布置在两个变速器输入轴41、42之间。在此，电机70通过离合器装置71、72不仅可耦合到图2中右边的内燃发动机22上，而且可耦合到左边的内燃发动机21上。离合器装置71、72在示出的实施例中实施为牙嵌式离合器。
通过电机70和离合器装置72之间的附加齿轮对实现第二变速器输入轴42上的旋转方向颠倒。由此，驱动单元21和电机70能够共同实现倒档。由此，用于上坡所需的全力矩只能在与电机70相结合的情况下实现。
在图3所示的变速器-发动机-组件13中，离合器31实施为典型的(echte)双离合器。该典型的双离合器包括第一离合器盘81，该第一离合器盘与第一变速器输入轴42无相对转动地连接。该典型的双离合器的第二离合器盘82与第二变速器输入轴42无相对转动地连接。
两个离合器盘81、82如在传统的双离合器变速器中那样能够通过双离合器31与第一驱动单元21的曲轴25无相对转动地连接。因此，以一个内燃发动机的运行与传统的双离合器变速器的运行类似地进行。第二驱动单元22的第二内燃发动机在该运行情况下保持完全关停。
在双发动机运行中，在图3中示出的变速器-发动机-组件13如在图1中示出的变速器-发动机-组件11那样运转。在此，第一驱动单元21通过档位1、3、5和7与从动装置连接。第二驱动单元22通过档位2、4、6和8与从动装置连接。档位变化在两个分变速器51、52中交替进行。为了换挡，相应使一个分变速器卸载。
在图3所示的变速器-发动机-组件13中，倒档布置在第二分变速器52的第二变速器输入轴42上。为了实现倒档，将具有附加轴的用于使旋转方向颠倒的齿轮组件86布置在第二档位级和第二离合器32之间。所述两个驱动单元21、22能够通过所述齿轮组件86转换到倒档上，由此对于倒档可提供功率和转矩方面的满值。
电机84串联连接在第二变速器输入轴42或齿轮组件86与第二驱动单元22或第二离合器32之间。通过包括牙嵌式离合器的离合器装置85，电机84能够与第二变速器输入轴42和在图3中左边的驱动单元21连接。因此，通过电机84不仅能够起动在图3中右边的内燃发动机22，并且能够起动左边的内燃发动机21。增压和余热利用在该布置中也是可能的。
在图4示出的变速器-发动机-组件14在轴向方向上具有比在图1至3中示出的变速器-发动机-组件11至13小得多的尺寸。在此，具有两个分变速器51、52的加法变速器实施为三轴双离合器。两个变速器输入轴41和42在此轴向错开地布置。由此，档位能够轴向嵌套。在此，变速器输入轴41和变速器输入轴42的每两个档位作用在相同的从动轮上。由此，从动齿轮的数量降低到六个。为了在变速时不过分限制自由度，在变速器输入轴41和42上还分别具有两个独立的轮对。
倒档也可以通过使用从动装置上已有的擒纵轮实现。然而在此，也是仅仅一个内燃发动机21、22和一个电机90、92在倒档中能够与从动装置连接。电机90、92配置给第一离合器31，该第一离合器有利地实施为飞轮使用离合器。电机92连接在第二分变速器50的第二档位级和第二离合器32之间。
在图5中示出的变速器-发动机-组件15中，两个驱动单元21和22如此实施和布置，使得它们能够使用公共的壳体并且尽管如此仍然是两个完全独立的内燃发动机。在此，驱动单元21、22的从动侧相互背离。在驱动单元21的从动侧上布置离合器31。两个分变速器51、52如在图1中布置的变速器-发动机-组件11那样实施，然而没有倒档。
在直接布置在驱动单元21旁边的驱动单元22的从动侧上设置第一齿轮组件101。第一齿轮组件101通过传动轴104与第二齿轮组件102无相对转动地连接。第二齿轮组件102配置给离合器32。通过两个齿轮组件101、102和传动轴104，驱动单元22的曲轴26能够与分变速器52的第二变速器输入轴42无相对转动地连接。
在图6和7中示出的变速器-发动机-组件16中，两个分变速器21、22除了所述第一变速器输入轴41或所述第二变速器输入轴42之外还包括第一变速器输出轴121和第二变速器输出轴122。变速器轴41、42和121、122彼此平行并且在轴向方向上重叠地、也就是上下相继或前后相继地布置。在图6中通过三个线条表明两个变速器输出轴121和122都通过相应的齿轮与差速器28耦合。
给第一离合器31配置第一电机141。第一电机141有利地实施为小齿轮起动器。
第二电机142布置在所述第二分变速器52的第二变速器输入轴42和所述第二离合器32之间。第二电机142通过整流器144连接到电能储存装置145上。
在图7的透视图中，通过双箭头152表明本发明的变速器-发动机-组件非常狭长地构造。由此，能够实现与示出的轮150非常小的内部间隔。
附图标记列表
1 第一档位
2 第二档位
3 第三档位
4 第四档位
5 第五档位
6 第六档位
7 第七档位
8 第八档位
11 变速器-发动机-组件
12 变速器-发动机-组件
13 变速器-发动机-组件
14 变速器-发动机-组件
15 变速器-发动机-组件
16 变速器-发动机-组件
21 第一驱动单元
22 第二驱动单元
25 曲轴
26 曲轴
28 差速器
31 第一离合器
32 第二离合器
40 变速器
41 第一变速器输入轴
42 第二变速器输入轴
50 公共的变速器输入轴
51 第一分变速器
52 第二分变速器
61 第一离合器
62 第二离合器
64 飞轮质量
65 电机
67 齿轮组件
68 齿轮组件
70 电机
71 离合器装置
72 离合器装置
81 第一离合器
82 第二离合器
84 电机
85 离合器装置
86 齿轮组件
90 电机
92 电机
101 齿轮组件
102 齿轮组件
104 传动轴
121 第一变速器输出轴
122 第二变速器输出轴
141 第一电机
142 第二电机
144 整流器
145 电能储存装置
150 轮
152 双箭头

Claims (8)

1.一种变速器-发动机-组件，其具有至少两个能够相互独立运行的驱动单元(21,22)和一个具有两个变速器输入轴(41,42)和一个变速器输出端的变速器(40)，其中，一第一驱动单元(21)能够通过一第一离合器(31)与一第一变速器输入轴(41)连接并且一第二驱动单元(22)能够通过一第二离合器(32)与一第二变速器输入轴(42)连接，其中，所述第一变速器输入轴(41)配置给一第一分变速器(51)并且所述第二变速器输入轴(42)配置给一第二分变速器(52)，其特征在于，所述第一驱动单元(21)和所述第二驱动单元(22)实施为内燃发动机，所述内燃发动机与至少一个电机组合，一个电机(84；92)串联连接在所述第二变速器输入轴(42)和所述第二驱动单元(22)之间。
2.根据权利要求1所述的变速器-发动机-组件，其特征在于，所述两个分变速器(51,52)的变速器输入轴(41,42)和变速器输出轴(121,122)彼此平行地并且在轴向方向上重叠地布置。
3.根据上述权利要求中任一项所述的变速器-发动机-组件，其特征在于，给所述第二变速器输入轴(42)配置一倒档。
4.根据权利要求1所述的变速器-发动机-组件，其特征在于，所述两个分变速器(51,52)组合在一个三轴双离合器变速器(40)中，在所述三轴双离合器变速器中，在变速器输入轴(41,42)之间设置一公共的变速器输出轴(50)。
5.根据权利要求1所述的变速器-发动机-组件，其特征在于，所述两个驱动单元(21,22)并排设置并且以它们的从动侧相互背离地与所述两个分变速器(51,52)串联连接。
6.根据权利要求1或2所述的变速器-发动机-组件，其特征在于，配置给所述第一驱动单元(21)的离合器(31)实施为双离合器，配置给所述双离合器的第一驱动单元(21)通过所述双离合器不仅能够与所述第一变速器输入轴(41)连接而且能够与所述第二变速器输入轴(42)连接。
7.根据权利要求1或2所述的变速器-发动机-组件，其特征在于，所述离合器(31，32)中的至少一个实施为飞轮使用离合器，配置给所述飞轮使用离合器的驱动单元(21,22)能够通过所述飞轮使用离合器起动。
8.根据权利要求4所述的变速器-发动机-组件，其特征在于，所述两个分变速器(51,52)组合在一个三轴双离合器变速器(40)中，在所述三轴双离合器变速器中，在轴向错开布置的变速器输入轴(41,42)之间设置一公共的变速器输出轴(50)。
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