CN103813398A

CN103813398A - 用于行驶在运行线路的交通工具的通信方法及系统

Info

Publication number: CN103813398A
Application number: CN201310106289.0A
Authority: CN
Inventors: 刘若鹏; 邓存喜
Original assignee: Kuang Chi Innovative Technology Ltd
Current assignee: Kuang Chi Institute of Advanced Technology
Priority date: 2013-03-28
Filing date: 2013-03-28
Publication date: 2014-05-21
Anticipated expiration: 2033-03-28
Also published as: CN103813398B

Abstract

本发明提供了一种用于行驶在运行线路的交通工具的通信方法，包括：交通工具在第一方向上行驶时向其第一侧收发信号；交通工具的运行方向从第一方向转变至第二方向时，交通工具发送触发信号至传感单元；交通工具根据传感单元对触发信号进行预定计算所得到的触发结果向其第二侧收发信号。通过本发明所公开的内容，使得在不同方向上行驶的运行线路的交通工具能够更好地进行无线通信。

Description

用于行驶在运行线路的交通工具的通信方法及系统

技术领域

本发明大体上设计通信领域，更具体地来说，涉及用于行驶在运行线路的交通工具的通信方法及系统。

背景技术

近年来，交通问题一直是困扰城市发展的顽疾。为了应对交通问题，许多运行线路的交通工具应运而生，其中最具代表性的当属地下铁路。地下铁路简称地铁或者地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或者捷运系统；在广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。

随着地铁逐渐成为城市人口出行的首选交通工具，人们花在乘坐地铁上的时间也越来越多，由此对与地铁的通信系统提出了更高的要求。由于地铁线路复杂，地铁列车的入库出库方式与一般交通工具不同，因此现有的交通通信系统难以适于地铁列车的通信，尤其难以适于地铁交通系统的无线局域网络(WLAN)铺设。

发明内容

面对现有技术中的上述缺陷，本发明提出了一种用于行驶在运行线路的交通工具的通信方法及系统，解决了如何适于运行线路的交通工具的通信的技术问题。

根据本发明的一个方面，提供了一种用于行驶在运行线路的交通工具的通信方法，其特征在于，包括：所述交通工具在第一方向上行驶时向其第一侧收发信号；所述交通工具的运行方向从所述第一方向转变至第二方向时，所述交通工具发送触发信号至传感单元；所述交通工具根据所述传感单元对所述触发信号进行预定计算所得到的触发结果向其第二侧收发信号。

在所述通信方法中，在执行所述交通工具根据所述传感单元的触发结果向其第二侧收发信号的步骤之后执行所述交通工具在所述第二方向上行驶的步骤。

在所述通信方法中，所述第一方向与所述第二方向之间的夹角为0度至180度。

在所述通信方法中，所述交通工具是地铁列车，所述运行线路是地铁线路，所述传感单元设置在所述地铁列车所行驶的所述地铁线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置，所述交通工具是高铁列车，所述运行线路是高铁线路，所述传感单元设置在所述高铁列车所行驶的所述高铁线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置，所述交通工具是轻轨列车，所述运行线路是轻轨线路，所述传感单元设置在所述轻轨列车所行驶的所述轻轨线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置，所述交通工具是海底隧道列车，所述运行线路是海底隧道线路，所述传感单元设置在所述海底隧道列车所行驶的所述海底隧道线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置，所述交通工具是航空交通工具，所述运行线路是航空交通线路，所述传感单元设置在所述航空交通工具所行驶的所述航空交通线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置，所述交通工具是海运交通工具，所述运行线路是海运交通线路，所述传感单元设置在所述海运交通工具所行驶的所述海运交通线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置，或所述交通工具是公共汽车，所述运行线路是公交线路，所述传感单元设置在所述公共汽车所行驶的所述公交线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置。

在所述通信方法中，所述信号的频率范围为1.8GHz～12GHz。

在所述通信方法中，所述信号的频率范围为4.9GHz～6GHz。

在所述通信方法中，所述信号的频率范围为5GHz～5.9GHz。

在所述通信方法中，所述信号的频率范围为2GHz～2.6GHz。

在所述通信方法中，所述信号的频率范围为2.4GHz～2.5GHz。

在所述通信方法中，所述传感单元是无线网桥。

根据本发明的另一方面，提供了一种运行线路交通系统，包括交通工具、通信系统和传感单元，当所述交通工具触发所述传感单元时，所述交通工具响应于所述传感单元的触发结果由向其第一侧与所述通信系统相通信转换为向其第二侧与所述通信系统相通信，其中，所述第一侧相对于所述第二侧。

在所述运行线路交通系统中，所述传感单元为一个传感单元。

在所述运行线路交通系统中，所述传感单元为两个或者多于两个传感单元，其中，当所述交通工具触发所述传感单元时，当所述交通工具触发所述传感单元时，所述交通工具响应于所述传感单元的触发结果由向其第一侧与所述通信系统相通信转换为向其第二侧与所述通信系统相通信包括：当所述交通工具触发所述两个传感单元时，所述交通工具响应于对所述两个或者多于两个传感单元的触发结果所进行的预定计算所获得的计算结果而将向其所述第一侧与所述通信系统相通信转换为向其所述第二侧与所述通信系统相通信。

在所述运行线路交通系统中，所述第一方向与所述第二方向之间的夹角为0度至180度。

在所述运行线路交通系统中，所述交通工具是地铁列车，所述运行线路是地铁线路，所述传感单元设置在所述地铁列车所行驶的所述地铁线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置，所述交通工具是高铁列车，所述运行线路是高铁线路，所述传感单元设置在所述高铁列车所行驶的所述高铁线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置，所述交通工具是轻轨列车，所述运行线路是轻轨线路，所述传感单元设置在所述轻轨列车所行驶的所述轻轨线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置，所述交通工具是海底隧道列车，所述运行线路是海底隧道线路，所述传感单元设置在所述海底隧道列车所行驶的所述海底隧道线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置，所述交通工具是航空交通工具，所述运行线路是航空交通线路，所述传感单元设置在所述航空交通工具所行驶的所述航空交通线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置，所述交通工具是海运交通工具，所述运行线路是海运交通线路，所述传感单元设置在所述海运交通工具所行驶的所述海运交通线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置，或所述交通工具是公共汽车，所述运行线路是公交线路，所述传感单元设置在所述公共汽车所行驶的所述公交线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置。

在所述运行线路交通系统中，所述信号的频率范围为1.8GHz～12GHz。

在所述运行线路交通系统中，所述信号的频率范围为4.9GHz～6GHz。

在所述运行线路交通系统中，所述信号的频率范围为5GHz～5.9GHz。

在所述运行线路交通系统中，所述信号的频率范围为2GHz～2.6GHz。

在所述运行线路交通系统中，所述信号的频率范围为2.4GHz～2.5GHz。

在所述运行线路交通系统中，所述传感单元是无线网桥。

根据本发明的又一方面，提供了一种用于地铁线路的通信方法，所述地铁列车具有相对的第一侧和第二侧，所述无线接入点和所述列车网桥设置在所述地铁列车上，所述第一无线接入控制器与所述第一网桥相通信，所述第二无线接入控制器与所述第二网桥相通信，其中，所述用于地铁线路的通信方法包括：所述地铁列车在第一方向上行驶，所述无线接入点向所述第一侧通过所述列车网桥和所述第一网桥与所述第一无线接入控制器相通信；所述地铁列车行驶到特定位置，从而触发所述第一传感单元和所述第二传感单元，进而分别获得第一触发结果和第二触发结果；所述第一触发结果和所述第二触发结果通过预定计算获得计算结果；响应于所述计算结果，所述无线接入点向所述第二侧通过所述列车网桥和所述第二往前与所述第二无线接入控制器相通信；以及所述地铁列车在第二方向上行驶。

在所述通信方法中，所述第一传感单元和所述第二传感单元设置在所述地铁线路的始发站、中间站或者终点站。

本发明所公开的用于行驶在运行线路的交通工具的通信方法及系统更加适于运行线路的交通工具，能够使得在不同方向上行驶的运行线路的交通工具能够更好地进行无线通信。更具体地来说，第一，如今很多行驶在运行线路的交通工具在转向时都要采用头尾互换的方式，通过本发明所公开的通信方法及系统通过在交通工具转向时改变信号收发方向使得这些行驶在运行线路的交通工具能够在转向前后能保持良好的无线通信。第二，传感单元的数量较少则转换更为迅速而且成本较低，传感单元的数量较多则可以避免某些传感单元被误触发。如果将传感单元设置在始发站、中间站或者终点站，则可以在交通工具转向时转换收发信号的方向。除此以外，在地铁日常运营中，还会出现地铁半途返回或者临时改变线路的情况，因此，如果在沿途站点设置该传感单元，则可以当地铁没有到达终点站就返回时触发传感单元，使得转换更为灵活。

附图说明

附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1是根据本发明的用于行驶在运行线路的交通工具的通信系统的一个实施例的结构图；

图2是根据本发明的用于行驶在运行线路的交通工具的通信方法的一个实施例的流程图；

图3是根据本发明的用于行驶在运行线路的交通工具的通信方法的另一个实施例的流程图。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本发明，并不用于限定本发明。

图1是根据本发明的用于行驶在运行线路的交通工具的通信系统的一个实施例的结构图。在图1中，交通工具100(优选为地铁列车、高铁列车、轻轨列车、海底隧道列车和公共汽车等等)具有A端和B端，并具有第一侧和第二侧，第一侧相对于第二侧。注意，在本发明中，交通工具100的第一侧和第二侧指的是交通工具100两侧的空间，而不是交通工具100本身的侧边。交通工具100上设置有列车网桥118和无线接入点(WLANAP)120，其中，无线接入点120可以包括一个或者多个无线接入点，列车网桥118可以通过交换机与多个无线接入点相通信，每个无线接入点可以与同一交通工具车厢上的乘客所使用的通信终端相通信。当列车沿着第一方向106行驶时，列车网桥118与位于其第一侧的第一网桥102相通信，该第一网桥102与第一无线接入控制器(WLAN AC)116相通信。

也就是说，当交通工具100在第一方向106上行驶时，设置在交通工具100上的无线接入点120可以通过列车网桥118和第一网桥102与第一无线接入控制器116相通信。其中，该第一网桥102可以设置在交通工具100第一侧的轨道上。

此后，交通工具100会返程，但其通常不会像非运行线路列车那样掉转180度，而是在入库之后将以前的车头当做车尾，车尾当做车头。具体来讲，当交通工具100在第一方向106上行驶时，A是车头，B是车尾，而当交通工具100在第二方向108上行驶时，A是车尾，B是车头，第一侧和第二侧的相对位置不变。也就是说，第一侧和第二侧是针对交通工具100本身而言的，即，第一侧、第二侧、A端和B端之间的相对位置关系是不变的。

这时，就需要使得交通工具100的列车网桥120由向其第一侧收发信号转换为向其第二侧收发信号，从而使得无线接入点120可以通过列车网桥118和第二网桥104与第二无线接入控制器114相通信。

在本实施例中，第一方向106和第二方向108是完全相反的方向。本领域普通技术人员还可以了解到，第一方向106可以与第二方向108相互垂直(即呈90度角)，或者以其他的角度存在，例如30度、45度、60度、120度、150度等等。

在一个优选实施例中，交通工具100可以通过触发第一传感单元110和第二传感单元112来转换收发信号的方向。具体来说，第一传感单元110和第二传感单元112可以设置在地铁线路的始发站、中间站或者终点站，第一传感单元110和第二传感单元112之间可以隔开一定距离，只有当交通工具100触发第一传感单元110和第二传感单元112时，第一传感单元110的触发结果和第二传感单元112的触发结果会通过预定计算获得计算结果，而交通工具110可以响应于该计算结果而转换收发信号的方向。

在本发明中所涉及的交通系统(优选地为地铁系统、高铁系统、轻轨系统、海底隧道系统和公共汽车交通系统等等)所铺设的通信系统可以是WLAN系统。该WLAN系统包括第一网桥102、第二网桥104、第一无线接入控制器(WLAN AC)116、第二无线接入控制器(WLAN AC)114、列车网桥118、无线接入点(WLAN AP)120，其运行方式如上所述。

显而易见的是，本实施例中的传感单元的数量和位置仅仅是实例，传感单元的数量可以是一个、三个、四个或者其他数量，并且传感单元不仅可以设置在地铁线路的始发站、中间站或者终点站，还可以设置在地铁线路的沿途各站。需要说明的是，本发明中的传感单元指的是能够感测交通工具状态而产生电信号的装置，例如，该传感单元可以感测交通工具的位置、速度、由交通工具发出的信号或者交通工具上的特定标识等等，因此，所谓传感单元并非仅仅限于传感器，还可以是无效网桥等等装置。

并且，其中，传感单元的数量较少则转换更为迅速而且成本较低，传感单元的数量较多则可以避免某些传感单元被误触发。如果将传感单元设置在始发站、中间站或者终点站，则可以在交通工具转向时转换收发信号的方向。除此以外，在地铁日常运营中，还会出现地铁半途返回或者临时改变线路的情况，因此，如果在沿途站点设置该传感单元，则可以当地铁没有到达终点站就返回时触发传感单元，使得转换更为灵活。

以下将结合图1及其以上描述来具体描述通信方法的两个具体实施例。

方法实施例1

图2是根据本发明的用于行驶在运行线路的交通工具的通信方法的一个实施例的流程图。总体来说，交通工具100在第一方向106上行驶时向其第一侧收发信号，在第二方向108上行驶时向其第二侧收发信号，其中，第一侧相对于第二侧。具体来说，在图2中：

步骤S200：交通工具100在第一方向106上行驶时向其第一侧收发信号。

步骤S202：交通工具100触发传感单元。其中，传感单元的数量可以是一个、两个、三个或者其他数量。

步骤S204：交通工具100响应于该传感单元的触发结果而向其第二侧收发信号。

步骤S206：交通工具100在第二方向108上行驶。

在本实施例中，交通工具100可以是地铁列车。第一方向106垂直于第二方向108或者第一方向106与第二方向108相反。

通过本实施例所公开的内容，使得在不同方向上行驶的运行线路的交通工具能够更好地进行无线通信

优选地，传感单元的数量可以是两个，即第一传感单元110和第二传感单元112。具体来说，第一传感单元110和第二传感单元112可以设置在地铁线路的始发站、中间站或者终点站，第一传感单元110和第二传感单元112之间可以隔开一定距离，只有当交通工具100触发第一传感单元110和第二传感单元112时，第一传感单元110的触发结果和第二传感单元112的触发结果会通过预定计算获得计算结果，而交通工具110可以响应于该计算结果而转换收发信号的方向。

在本优选实施例中，采用两个传感单元一方面能够避免传感单元的误触发，一方面也能够控制成本。

优选地，传感单元设置在地铁列车所行驶的地铁线路的始发站位置中间站位置和/或终点站位置。除此以外，在地铁日常运营中，还会出现地铁半途返回或者临时改变线路的情况，因此，如果在沿途站点设置该传感单元，则可以当地铁没有到达终点站就返回时触发传感单元，使得转换更为灵活。

方法实施例2

图3是根据本发明的用于行驶在运行线路的交通工具的通信方法的另一个实施例的流程图。图3所示出的实施例与图2所示出的实施例的不同之处在于几个步骤的具体顺序。在图3中：

步骤S300：交通工具100在第一方向106上行驶时向其第一侧收发信号。

步骤S302：交通工具100在第二方向108上行驶。

步骤S304：交通工具100触发传感单元。其中，传感单元的数量可以是一个、两个、三个或者其他数量。

步骤S306：交通工具100响应于该传感单元的触发结果而向其第二侧收发信号。

在本实施例中，交通工具100可以是地铁列车、高铁列车、轻轨列车、海底隧道列车和公共汽车等等。第一方向106垂直于第二方向108或者第一方向106与第二方向108相反。

在本实施例中，先改变交通工具100的行驶方向，再通过触发传感单元来转换信号收发方向。

通过本实施例所公开的内容，使得在不同方向上行驶的运行线路的交通工具能够更好地进行无线通信。

优选地，传感单元可以设置在地铁列车所行驶的地铁线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置。除此以外，在地铁日常运营中，还会出现地铁半途返回或者临时改变线路的情况，因此，如果在沿途站点设置该传感单元，则可以当地铁没有到达终点站就返回时触发传感单元，使得转换更为灵活。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims

1.一种用于行驶在运行线路的交通工具的通信方法，其特征在于，包括：

所述交通工具在第一方向上行驶时向其第一侧收发信号；

所述交通工具的运行方向从所述第一方向转变至第二方向时，所述交通工具发送触发信号至传感单元；以及

所述交通工具根据所述传感单元对所述触发信号进行预定计算所得到的触发结果向其第二侧收发信号。

2.根据权利要求1所述的通信方法，其特征在于，在执行所述交通工具根据所述传感单元的触发结果向其第二侧收发信号的步骤之后执行所述交通工具在所述第二方向上行驶的步骤。

3.根据权利要求1或2所述的通信方法，其特征在于，所述第一方向与所述第二方向之间的夹角为0度至180度。

4.根据权利要求1或2所述的通信方法，其特征在于，所述交通工具是地铁列车，所述运行线路是地铁线路，所述传感单元设置在所述地铁列车所行驶的所述地铁线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置，

所述交通工具是高铁列车，所述运行线路是高铁线路，所述传感单元设置在所述高铁列车所行驶的所述高铁线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置，

所述交通工具是轻轨列车，所述运行线路是轻轨线路，所述传感单元设置在所述轻轨列车所行驶的所述轻轨线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置，

所述交通工具是海底隧道列车，所述运行线路是海底隧道线路，所述传感单元设置在所述海底隧道列车所行驶的所述海底隧道线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置，

所述交通工具是航空交通工具，所述运行线路是航空交通线路，所述传感单元设置在所述航空交通工具所行驶的所述航空交通线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置，

所述交通工具是海运交通工具，所述运行线路是海运交通线路，所述传感单元设置在所述海运交通工具所行驶的所述海运交通线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置，或者

所述交通工具是公共汽车，所述运行线路是公交线路，所述传感单元设置在所述公共汽车所行驶的所述公交线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置。

5.根据权利要求1所述的通信方法，其特征在于，所述信号的频率范围为1.8GHz～12GHz。

6.根据权利要求5所述的通信方法，其特征在于，所述信号的频率范围为4.9GHz～6GHz。

7.根据权利要求6所述的通信方法，其特征在于，所述信号的频率范围为5GHz～5.9GHz。

8.根据权利要求5所述的通信方法，其特征在于，所述信号的频率范围为2GHz～2.6GHz。

9.根据权利要求8所述的通信方法，其特征在于，所述信号的频率范围为2.4GHz～2.5GHz。

10.根据权利要求1所述的通信方法，其特征在于，所述传感单元是无线网桥。

11.一种运行线路交通系统，其特征在于，包括交通工具、通信系统和传感单元，所述交通工具在第一方向上行驶时向其第一侧收发信号；所述交通工具的运行方向从所述第一方向转变至第二方向时，所述交通工具发送触发信号至传感单元；并且所述交通工具根据所述传感单元对所述触发信号进行预定计算所得到的触发结果向其第二侧收发信号。

12.根据权利要求11所述的运行线路交通系统，其特征在于，所述传感单元为一个传感单元。

13.根据权利要求12所述的运行线路交通系统，其特征在于，所述传感单元为两个或者多于两个传感单元，

其中，当所述交通工具触发所述传感单元时，当所述交通工具触发所述传感单元时，所述交通工具响应于所述传感单元的触发结果由向其第一侧与所述通信系统相通信转换为向其第二侧与所述通信系统相通信包括：

当所述交通工具触发所述两个传感单元时，所述交通工具响应于对所述两个或者多于两个传感单元的触发结果所进行的预定计算所获得的计算结果而将向其所述第一侧与所述通信系统相通信转换为向其所述第二侧与所述通信系统相通信。

14.根据权利要求11至13中的任一项所述的运行线路交通系统，其特征在于，所述第一方向与所述第二方向之间的夹角为0度至180度。

15.根据权利要求11至13中的任一项所述的运行线路交通系统，其特征在于，所述交通工具是地铁列车，所述运行线路是地铁线路，所述传感单元设置在所述地铁列车所行驶的所述地铁线路的始发站位置、中间站位置和/或终点站位置，

16.根据权利要求11所述的运行线路交通系统，其特征在于，所述信号的频率范围为1.8GHz～12GHz。

17.根据权利要求16所述的运行线路交通系统，其特征在于，所述信号的频率范围为4.9GHz～6GHz。

18.根据权利要求17所述的运行线路交通系统，其特征在于，所述信号的频率范围为5GHz～5.9GHz。

19.根据权利要求16所述的运行线路交通系统，其特征在于，所述信号的频率范围为2GHz～2.6GHz。

20.根据权利要求19所述的通信方法，其特征在于，所述信号的频率范围为2.4GHz～2.5GHz。

21.根据权利要求11所述的运行线路交通系统，其特征在于，所述传感单元是无线网桥。

22.一种用于地铁线路的通信方法，其特征在于，地铁列车具有相对的第一侧和第二侧，无线接入点和列车网桥设置在所述地铁列车上，第一无线接入控制器与第一网桥相通信，第二无线接入控制器与第二网桥相通信，其中，所述用于地铁线路的通信方法包括：

所述地铁列车在第一方向上行驶，所述无线接入点向所述第一侧通过所述列车网桥和所述第一网桥与所述第一无线接入控制器相通信；

所述地铁列车行驶到特定位置，从而触发所述第一传感单元和所述第二传感单元，进而分别获得第一触发结果和第二触发结果；

所述第一触发结果和所述第二触发结果通过预定计算获得计算结果；

根据所述计算结果，所述无线接入点向所述第二侧通过所述列车网桥和所述第二往前与所述第二无线接入控制器相通信；以及

所述地铁列车在第二方向上行驶。

23.根据权利要求22所述的通信方法，其特征在于，所述第一方向与所述第二方向之间的夹角为0度至180度。

24.根据权利要求22或23所述的通信方法，其特征在于，所述第一传感单元和所述第二传感单元设置在所述地铁线路的始发站、中间站或者终点站。