CN103810759A - 一种鼓励以换乘接力方式乘坐公共汽车的票价优惠方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种鼓励以换乘接力方式乘坐公共汽车的票价优惠方法，一次付费购票后免费换乘次数允许超过2次，只要满足已乘坐的站数不超过确定的可换乘站数和/或已乘坐的时间不超过确定的可换乘时间和/或已乘坐的距离不超过确定的最长里程，或者同时满足已乘坐的站数不超过确定的最大站数和/或已乘坐的时间不超过确定的最长时间和/或已乘坐的距离不超过确定的最长里程，实际行驶时间超出正常行驶时间较多的，可已乘坐的时间按正常行驶时间计。本发明还公开了一种方案，在某确定的免费换乘时段内，一次付费购票后可以不受限制的免费换乘，以用于交通拥堵的高峰期更好的吸引人们乘坐公共汽车。本发明还对上述两种票价优惠方法进行了综合。

Description

一种鼓励以换乘接力方式乘坐公共汽车的票价优惠方法

技术领域

本发明属于交通领域，尤其涉及一种鼓励以换乘接力方式乘坐公共汽车的票价优惠方法。

背景技术

票价是影响公共汽车吸引力的一个重要方面，尽管可能不是最重要的（平均运行速度可能是人们更加关注的），票价优惠可以增加人们乘坐公共汽车的积极性，特别是对那些时间上不是紧迫的乘客。已有的优惠形式，包括打折、低价等。在打折优惠方面，宁波针对持卡用户采取6折的优惠票价；在低价方面，北京的公交、地铁价格低得全国文明，宁波则在少数特殊的日子推出过免费乘坐的优惠。还有针对换乘的优惠，地铁一般只要不出检票口就可以任意换乘（除北京外大部分的城市对于出入站之间的站数不同规定了不同的票价），而在公交方面宁波则规定了在1小时内（距离上次刷卡时间，所以实际也是针对持卡用户所采取的优惠）可以免费换乘一次，但若换乘车次票价高与已购票金额的要补足差价。由于目前的公共汽车多以直达乘客量最大（即换乘次数最少、运送量最大）为主要目标，若推行换乘接力以多次接力换乘能够到达的乘客量最大为主要目标，那么现有的优惠票价政策一般并不利于进行多次换乘，从而增加了乘客的乘车开销，而借鉴地铁的不出站方式显然是不能广泛运用的（杭州就有类似的做法，有几个专门的换乘站，从途径公共汽车下来进站的乘客可以无需购票免费再乘坐任何途经的公共汽车），因为大部分的公共汽车站是开放式的，这样就要针对多次换乘设计新的优惠票价政策。

发明内容

本发明要解决现有的优惠票价政策一般并不利于进行多次换乘及地铁系统的免费换乘方式不能广泛运用的问题。为解决上述问题，本发明的目的在于提供一种鼓励以换乘接力方式乘坐公共汽车的票价优惠方法，针对多次换乘接力情况进行特别考虑，以适应推行换乘接力以多次接力换乘能够到达的乘客量最大为主要目标的公共汽车运行系统的需要。

本发明的一种鼓励以换乘接力方式乘坐公共汽车的票价优惠方法，具体方案是：

一次付费购票后再次乘车时如符合以下任意一个、任意两个或全部三个条件，可以免费换乘且免费换乘次数允许超过2次，否则再次乘车时不能免费换乘应该重新付费购票：

一是已乘坐的站数不超过某确定的可换乘站数。只要没超过该确定的可换乘站数就可以免费继续换乘。该确定的可换乘站数应综合考虑相关的具体情况，如多数乘客达到目的地平均需要的站数，然后再基于这个统计确定一个低于该站数的值。

二是已乘坐的时间不超过某确定的可换乘时间，或者在公共汽车实际行驶时间超出正常行驶时间不低于至少为10%的某确定的比例或且同时超出的绝对时间不低于至少为5分钟的某确定的时长的情况下，前面已乘坐的时间按相应的正常行驶时间计。只要没超过该确定的可换乘时间就可以免费继续换乘。该确定的可换乘时间应综合考虑相关的具体情况，如多数乘客达到目的地平均需要的时间，然后再基于这个统计确定一个低于该站数的值。由于公共汽车在运行时可能因为交通拥堵或事故而导致大大超出计划的正常行驶时间，如果公共汽车本身导致的时间延误完全算在乘客头上导致其不能免费换乘是不公平的，因此对于这种情况，应给乘客一个说法。另外，由于公共汽车在运行时由于各种因素一般不可能完全按照计划的正常行驶时间进行运行，因此实际行驶时间发生适当的波动应是可以理解和接受的，因此只有在超出一定比例，如10%、20%、30%，才是不可接受的，另外在相距较短距离的各站中，对于一站路或几站路的时间波动比例会比较大，比如某站因为客流量特别大而消耗了许多时间，因此还需要在绝对时间上提出要求，比如一站路不能超过5分钟、两站路不能超过10分钟或者一律不能超过15分钟，只有比例超出的同时绝对时间也超过了这个允许的限度才算真正的超时运行，这时前面已乘坐的时间按相应的正常行驶时间计，然后再与某确定的可换乘时间进行比较，没有超出的，仍然可以免费换乘。当然某确定的比例及某确定的时长应根据实际情况而定，保证相对公平即可。

三是已乘坐的距离不超过某确定的可换乘里程。只要没超过该确定的可换乘里程就可以免费继续换乘。该确定的可换乘里程应综合考虑相关的具体情况，如多数乘客达到目的地平均需要的里程，然后再基于这个统计确定一个低于该站数的值。这里里程还要考虑城乡的差别，完全在城区一般需要的里程远比在非城区的要短。

上述三个条件因为考虑的方面不同，所以各自适用的场合也有所区别。在具体采用时可以根据情况灵活采用，可以要求只要符合以下任意一个，也可要求需要符合其中任意两个，或要求需要符合全部三个条件。

上述票价优惠方法可以进一步增加限定条件，这些条件分别是；

已乘坐的站数不超过某确定的最大站数。只要没超过该确定的最大站数就可以免费继续换乘。该确定的最大站数应综合考虑相关的具体情况，如多数乘客达到目的地平均需要的站数，然后再基于这个统计确定一个高于该站数的值。这里的最大站数应大于前面的可换乘站数。

已乘坐的时间不超过某确定的最长时间，或者在公共汽车实际行驶时间超出正常行驶时间不低于至少为10%的某确定的比例或且同时超出的绝对时间不低于至少为5分钟的某确定的时长的情况下，前面已乘坐的时间按相应的正常行驶时间计。只要没超过该确定的最长时间就可以免费继续换乘。该确定的最长时间应综合考虑相关的具体情况，如多数乘客达到目的地平均需要的时间，然后再基于这个统计确定一个高于该站数的值。由于公共汽车在运行时可能因为交通拥堵或事故而导致大大超出计划的正常行驶时间，如果公共汽车本身导致的时间延误完全算在乘客头上导致其不能免费换乘是不公平的，因此对于这种情况，应给乘客一个说法。另外，由于公共汽车在运行时由于各种因素一般不可能完全按照计划的正常行驶时间进行运行，因此实际行驶时间发生适当的波动应是可以理解和接受的，因此只有在超出一定比例，如10%、20%、30%，才是不可接受的，另外在相距较短距离的各站中，对于一站路或几站路的时间波动比例会比较大，比如某站因为客流量特别大而消耗了许多时间，因此还需要在绝对时间上提出要求，比如一站路不能超过5分钟、两站路不能超过10分钟或者一律不能超过15分钟，只有比例超出的同时绝对时间也超过了这个允许的限度才算真正的超时运行，这时前面已乘坐的时间按相应的正常行驶时间计，然后再与某确定的最长时间进行比较，没有超出的，仍然可以免费换乘。当然某确定的比例及某确定的时长应根据实际情况而定，保证相对公平即可。这里的最长时间应大于前面的可换乘时间。

已乘坐的距离不超过某确定的最长里程。只要没超过该确定的可换乘里程就可以免费继续换乘。该确定的最长里程应综合考虑相关的具体情况，如多数乘客达到目的地平均需要的里程，然后再基于这个统计确定一个高于该站数的值。这里里程还要考虑城乡的差别，完全在城区一般需要的里程远比在非城区的要短。这里的最长里程应大于前面的可换乘里程。

这三个条件之所以要和前面的三个条件同时适应，就是因为可能出现一些这样的情况，一个在规定的时间内正好碰上交通状况良好等情况而乘坐了多趟公共汽车，总里程或总站数远远超出允许的可换乘里程或可换乘站数，还可以继续换乘，这时就需要加一个最大允许的上限，以避免这种极端情况发生。另外上述三个条件因为考虑的方面不同，所以各自适用的场合也有所区别。在具体采用时可以根据情况灵活采用，可以要求只要符合以下任意一个，也可要求需要符合其中任意两个，或要求需要符合全部三个条件。

第二种鼓励以换乘接力方式乘坐公共汽车的票价优惠方法，其具体方案是：

在某确定的免费换乘时段内，1次付费购票后可以不受限制的免费换乘。上下班时段是交通最为拥堵的时候，为了减少此时段行驶车辆的数量，减少城市拥堵，进一步加大公共汽车票价的优惠力度很有必要。通过这样的优惠措施改变人们的出行选择，使人们更多的乘坐公交出行，就可以说达到了公交系统的目的。某确定的免费换乘时段一般就是选择上下班时段，也可以选择特定的某天、某几天（如宁波这边清明节期间）全天或其它时段（如宁波这边清明节期间客流主要集中在凌晨至上午），只要能达到有效缓解交通压力就可以采取。也可以在前面基础上，该次付费购票时间在该免费换乘时段之前某确定的时间点至该免费换乘时段开始之前，且此期间没有发生换乘的，也可以在该免费换乘时段不受限制的免费换乘。这个修正可以使优惠时段得到某种形式的延长，使更多的人享受到实惠，特别适合于那种免费换乘时段本来就不长，如一个小时、半个小时，许多人还来不及免费换乘，时段就过去了的情况。

上述所有票价优惠方法，也可以学习宁波在免费换乘中的做法，在免费换乘中已付费购票金额低于换乘车次购票金额的应补足差额。因为所有公共汽车的价格并不是完全统一的，有的甚至在同一线路中还进行分段计费，这主要是考虑连接乡村的一些里程特别长的线路的成本因素。也可以同时采用杭州的设立专门的换乘站实行不出站免费换乘的方式，由于无需再购票或刷卡，因而可以进一步减少换乘时间。

上述两种票价优惠方法可以综合起来，其具体方案是：

在某确定的免费换乘时段内，采用第二种票价优惠方法或其改进方案。不能享受第二种票价优惠方法或其改进方案的其它情况，则采用第一种票价优惠方法或其改进方案。这包括两种情况：一是在非某确定的免费换乘时段内，一次付费购票后该次付费允许的最后一次免费换乘的时间不在某确定的免费换乘时段内；二是如果第二种票价优惠方法或其改进方案若延伸到该次付费购票时间在该免费换乘时段之前某确定的时间点至该免费换乘时段开始之前且此期间没有发生换乘的情况，那么只有不符合这种情况的其它在非某确定的免费换乘时段内一次付费购票后该次付费允许的最后一次免费换乘的时间在某确定的免费换乘时段内的情况。

上述公共汽车系统鼓励以换乘接力方式的票价优惠方法也可运用于地铁、长途客运联运、空运联运以及多种客运方式联运的车票定价。目前地铁定价方式主要有两种，一是北京的一律2元免费换乘不限次数的模式；二是其它城市的综合限价模式，综合考虑起点和终点的最短站数和里程确定一个分梯度的最高限价，如广州等城市；第一种优惠定价方式是难以复制的，第二种方式在线路比较少时运用没有问题，但在地铁线路较多时也可以考虑本发明的票价优惠方法。长途客运、空运一般以直达为主，但有时会存在没有相应的直达线路或直达的乘客不足的情况，为了达到目的地或提供乘坐率，也有必要采取换乘接力的方式。另外，很多不同类型的交通枢纽相互之间缺少必要的接驳方式，比如机场与长途客运站、公共汽车站、地铁站之间，而机场不是每个城市都有因此要求有一定覆盖范围，由于接驳不便而导致一些机场客源不足，宁波栎社机场也受到这种影响导致发展缓慢，因此完善与其它方式公共交通的接驳是很必须的。在这种情况下，也可以运用本发明的优惠票价方法，对于乘坐接驳的其它公共交通方式实施优惠，以减少不同交通方式接驳换乘的麻烦。

本发明提供的鼓励以换乘接力方式乘坐公共汽车的票价优惠方法，首先从票价方面提供了较大的优惠以吸引人们通过换乘接力实现出行目的，同时还通过减少乘客的购票麻烦，进一步方便了出行。

具体实施方式

实施例1

一种鼓励以换乘接力方式乘坐公共汽车的票价优惠方法：

一次付费购票后再次乘车时如符合以下任意一个条件，可以免费换乘且免费换乘次数允许超过2次，否则再次乘车时不能免费换乘应该重新付费购票（这个优惠方案仅针对刷卡付费用户，因为只有这样才有可能自动记录相关的情况，否则无法进行条件判断）：

已乘坐的站数不超过15站；

已乘坐的时间不超过1小时，在公共汽车实际行驶时间超出正常行驶时间30%且同时超出的绝对时间超过15分钟的某确定的时长的情况下，已乘坐的时间按相应的正常行驶时间计；此时应事先设置一张本线路公共汽车各站之间正常运行时间的表格，对于每一个乘客记录其开始乘坐本辆公共汽车的时间和上车站，然后根据乘客的自愿记录其下车站及下车时间，若在计算实际消耗时间属于公共汽车实际行驶时间超出正常行驶时间或至少超出30%或者还要求同时满足超出的绝对时间超过15分钟或其它确定的阀值的情况，则实际消耗时间按上表换算为正常行驶时间。

已乘坐的距离不超过10公里。

同时符合以下全部三个条件：

已乘坐的站数不超过20站；

已乘坐的时间不超过1.5小时，在公共汽车实际行驶时间超出正常行驶时间30%且同时超出的绝对时间超过15分钟的某确定的时长的情况下，已乘坐的时间按相应的正常行驶时间计；具体实现同前面类似情况。

已乘坐的距离不超过15公里。

可选采取以下两项措施：

一是在免费换乘中已付费购票金额低于换乘车次购票金额的应补足差额，如乘坐A公共汽车基础票价2元，实际付费1.2元（刷卡6折优惠），30分钟后换乘B公共汽车，其基础票价3元，实际应付费1.8元，这时在刷卡中要扣费0.6元，以补足1.8元。若B公共汽车基础票价也为2元或为1元，这时在刷卡中则无需扣费。

二是在条件允许的情况下设立专门的换乘站，以实现不出站免费换乘。一般设在城乡结合部或交通枢纽，如宁波可以设在火车站、长途汽车站旁及大型公共汽车站内。

Claims (7)

1.一种鼓励以换乘接力方式乘坐公共汽车的票价优惠方法，其特征在于：

一次付费购票后再次乘车时如符合以下任意一个、任意两个或全部三个条件，可以免费换乘且免费换乘次数允许超过2次，否则再次乘车时不能免费换乘应该重新付费购票：

已乘坐的站数不超过某确定的可换乘站数；

已乘坐的时间不超过某确定的可换乘时间，或者在公共汽车实际行驶时间超出正常行驶时间不低于至少为10%的某确定的比例或且同时超出的绝对时间不低于至少为5分钟的某确定的时长的情况下，前面已乘坐的时间按相应的正常行驶时间计；

已乘坐的距离不超过某确定的可换乘里程。

2.根据权利要求1所述的票价优惠方法，其特征在于同时符合以下任意一个、任意两个或全部三个条件：

已乘坐的站数不超过某确定的最大站数；

已乘坐的时间不超过某确定的最长时间，或者在公共汽车实际行驶时间超出正常行驶时间不低于至少为10%的某确定的比例或且同时超出的绝对时间不低于至少为5分钟的某确定的时长的情况下，前面已乘坐的时间按相应的正常行驶时间计；

已乘坐的距离不超过某确定的最长里程。

3.根据权利要求1或2所述的票价优惠方法，其特征在于：在免费换乘中已付费购票金额低于换乘车次购票金额的应补足差额。

4.一种鼓励以换乘接力方式乘坐公共汽车的票价优惠方法，其特征在于：

在某确定的免费换乘时段内，一次付费购票后可以不受限制的免费换乘；

或者在前面基础上，该次付费购票时间在该免费换乘时段之前某确定的时间点至该免费换乘时段开始之前，且此期间没有发生换乘的，也可以在该免费换乘时段不受限制的免费换乘。

5.根据权利要求4所述的票价优惠方法，其特征在于：在免费换乘中已付费购票金额低于换乘车次购票金额的应补足差额。

6.一种鼓励以换乘接力方式乘坐公共汽车的票价优惠方法，其特征在于：

在某确定的免费换乘时段内，采用权利要求4或5所述的票价优惠方法；不能享受权利要求4或5所述的票价优惠方法的其它情况，则采用根据权利要求1、2或3所述的票价优惠方法。

7.将权利要求1、2、3、4、5或6所述的鼓励以换乘接力方式的票价优惠方法运用于地铁、长途客运联运以及多种客运方式联运的车票定价。