CN103807424A - 引导降挡的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及引导降挡的系统和方法。提供用于通过暂时地运行在中间挡位来执行变速器挡位的多挡位降挡的方法和系统。响应于空气质量流量未达到CAC自清洁的阈值设定的持续时间，变速器挡位从较高的挡位降挡至中间挡位，然后降挡至要求的较低的挡位。通过中间挡位的降挡基于挡位换挡请求和发动机熄火的最大空气质量流量水平而被控制。

Description

引导降挡的系统和方法

背景技术

在压缩空气进入发动机之前，涡轮增压发动机利用增压空气冷却器（CAC）冷却来自涡轮增压器的压缩空气。来自车辆外部的环境空气穿过CAC，以冷却经过CAC的内部的进气。当环境空气温度降低时，或在潮湿的或雨季条件期间，冷凝物可以在CAC中形成，其中进气被冷却到水露点以下。当进气包含再循环的排气时，冷凝物可以变成酸性的，并腐蚀CAC外壳。该腐蚀可以导致空气充气、大气以及可能在水冷空气冷却器的情况下的冷却剂之间的泄漏。冷凝物可以在CAC中积聚，并且然后在增加的空气质量流量的时间中被立即抽吸至发动机中，增加了发动机熄火的机会。某些CAC可以具有自清洁模式，在不引起熄火的空气质量流量的阈值水平期间该自清洁模式被启用。然而，如果车辆没有被驱动为使得其达到这个阈值水平，则冷凝物可以积聚，并且然后当在节气门全开时从较高的变速器挡位（transmission gear）降挡至较低的变速器挡位时，通过过快地将冷凝物抽吸到发动机中而引起熄火。在多个挡位降挡期间，空气质量流量可以增加到更高的水平，增加了发动机熄火的机会。

解决由于冷凝物摄入引起的发动机熄火的其他尝试涉及避免冷凝物积聚。然而，此处发明人已经认识到这些方法的潜在问题。具体地，虽然某些方法可以减少或放慢CAC中的冷凝物形成，但冷凝物仍然可随着时间而积聚。如果不能停止这种积聚，则在降挡期间，特别是在跳过一个或更多中间挡位的降挡期间，冷凝物的摄入可以增加发动机熄火的机会。

发明内容

在一个示例中，可以通过用于分级执行多挡位降档、控制空气质量流量的增加和来自CAC的冷凝物抽取的方法解决上述问题。具体地，通过在换挡至较低挡位之前暂时地运行在中间挡位，变速器挡位可以从较高的挡位降挡至较低的挡位。以此方式，当在中间挡位时，冷凝物可以以较低的空气质量流量从CAC抽取。因而，当最终降挡到较低的挡位时，由于增加的空气质量流量，可以不发生发动机熄火。

作为一个示例，响应于多挡位降档请求，变速器挡位可以从较高的挡位降挡至较低的挡位。如果请求的降挡使空气质量流量增加到阈值水平之上，则在增压量或CAC中的冷凝物的量已经达到阈值水平的情况下，可以发生发动机熄火。当空气质量流量达到阈值范围时，CAC可以自清洁（抽取冷凝物）。然而，如果空气质量流量保持在阈值范围之下达阈值持续时间，冷凝物可以在CAC中积聚，并且可以达到阈值增压水平和/或冷凝物的阈值水平。一旦已经达到这些条件，可以通过控制请求的多挡位降档的执行而减少熄火。例如，响应于将使空气质量流量增加到阈值水平之上的多挡位降挡请求，当空气质量流量小于阈值范围达阈值持续时间时，变速器挡位可以从较高的挡位降挡至中间挡位，并且然后降挡至所请求的较低挡位。通过将变速器挡位保持在中间挡位达某一持续时间，冷凝物可以被吹离CAC并以较慢的速度进入发动机。然后，当换挡至较低的挡位时，因为存储的冷凝物已经从CAC抽取，空气质量流量的增加可以不引起发动机熄火。以此方式，通过利用中间挡位控制空气质量流量的增加和因此来自CAC的冷凝物抽取，可以在多挡位降挡期间减少发动机熄火。

在另一个示例中，用于发动机的方法包括：响应于通过增压空气冷却器的气流和使变速器挡位从较高的挡位降挡至较低的挡位的请求，在换挡至较低的挡位之前暂时地以中间挡位运行。

在另一个示例中，基于增压空气冷却器中的冷凝物水平和增压水平中的一个或多个选择中间挡位。

在另一个示例中，使变速器挡位降挡的请求是多挡位降挡请求。

在另一个示例中，多挡位降挡请求响应于踏板位置的大的增加，包括全开踏板。

在另一个示例中，用于发动机的方法包括：响应于多挡位降挡请求，当在阈值持续时间内空气质量流量小于阈值范围并且多挡位降挡请求将使空气质量流量增加到第二阈值水平之上时，将变速器从较高的挡位降挡至中间挡位，并且然后降挡至所请求的较低挡位。

在另一个示例中，在持续时间内保持中间挡位，该持续时间随着增压水平和增压空气冷却器中的冷凝物的量的增加而增加。

在另一个示例中，阈值持续时间随着阈值增压水平的降低和平均空气质量流量的增加而减少。

在另一个示例中，空气质量流量的阈值范围基于从增压空气去除冷凝物并进入发动机的进气歧管的气流水平。

在另一个示例中，第二阈值水平是从增压空气冷却器抽取冷凝物并且如果已经达到冷凝物的阈值水平则引起发动机熄火的空气质量流量。

在另一个示例中，当增压水平和增压空气冷却器中的冷凝物的水平为高时，中间挡位更靠近较高的挡位，并且当增压水平和增压空气冷却器中的冷凝物的水平为低时，中间挡位更靠近较低的挡位。

在另一个示例中，用于发动机的方法包括：在第一条件期间，当空气质量流量小于阈值范围达阈值持续时间时，通过在换挡至较低的挡位之前暂时地以中间挡位运行，而从较高的挡位换挡至所请求的较低的挡位；在第二条件期间，当空气质量流量不小于阈值范围达阈值持续时间时，根据要求从较高的挡位换挡至较低的挡位，而不运行在中间挡位。

在另一个示例中，第一条件还包含当从较高的挡位换挡至要求的较低的挡位将使空气质量流量增加到第二阈值水平之上时。

应该理解，提供以上概述以便以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这并不不意味着识别要求保护的主题的关键或必要特征，要求保护的主题的范围由所附权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中指出的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1是包含增压空气冷却器的示例发动机系统的示意图。

图2示出图示说明用于使变速器挡位换挡的方法的流程图。

图3示出图示说明用于通过暂时地运行在中间挡位而执行多挡位降挡的方法的流程图。

图4-5示出在不同的驱动条件期间的示例挡位换挡操作。

具体实施方式

以下描述涉及用于执行发动机系统中的变速器挡位的多挡位降挡的系统和方法，该发动机系统例如为图1的系统。挡位换挡请求可以响应于踏板位置的改变而产生。在图2中示出了用于响应于不同的换挡请求而使变速器挡位换挡的方法。响应于换挡至新挡位的请求，变速器可以升挡至较高的挡位、降挡单个挡位或降挡多个挡位。多挡位降挡可以从较高的挡位降挡至较低的挡位而被直接执行，或者可以通过基于与增压空气冷却器中的冷凝物释放有关的因素，暂时地降挡至中间挡位而分级地执行。控制器可以基于例如空气质量流量水平的发动机工况，执行例如图3的程序的控制程序，以便确定是否可以使用中间挡位。然后程序可以包含通过利用选择的中间挡位而执行多挡位降挡。在图4中示出示例换挡操作。以此方式，通过首先降挡至中间挡位并且然后降挡至较低挡位，可以以较慢的速度从CAC抽取冷凝物，以便减少发动机熄火。

图1是示出示例发动机10的示意图，该发动机可以被包括在汽车的推进系统内。示出发动机10具有四个汽缸30。然而，根据现有公开，可以使用其他数量的汽缸。发动机10可以至少部分地通过包含控制器12的控制系统和通过经由输入设备130来自车辆操作员132的输入控制。在这个示例中，输入设备130包含加速器踏板和用于产生比例踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的每个燃烧室（例如，汽缸）30可以包含活塞（没有示出）设置在其中的燃烧室壁。活塞可以连接至曲轴40，使得活塞的往复运动被转换成曲轴的旋转运动。曲轴40可以经由中间变速器系统150连接至车辆的至少一个驱动轮。变速器系统150可以包含具有多个离散齿轮比的多个固定挡位自动变速器、离合器等。在一个示例中，变速器可以只具有8个离散的前进挡和1个倒挡。进一步地，起动机马达可以经由飞轮连接至曲轴40，以能够进行发动机10的起动操作。

发动机输出扭矩可以被传递至液力变矩器（未示出），以驱动自动变速器系统150。进一步地，包括前进离合器154的一个或更多离合器可以被啮合以推动汽车。在一个示例中，液力变矩器可以被称为变速器系统150的组件。进一步地，变速器系统150可以包括多个齿轮式离合器152，齿轮式离合器152可以根据需要啮合，以便启用多个固定变速器齿轮比。具体地，通过调整多个齿轮式离合器152的啮合，变速器可以在较高的挡位（也就是，具有较低的齿轮比的挡位）与较低的挡位（也就是，具有较高的齿轮比的挡位）之间换挡。因此，当在较高的挡位时，齿轮比差异能够使经过变速器的较低的扭矩倍增，而当在较低的挡位时，齿轮比差异能够使经过变速器的较高的扭矩倍增。车辆可以具有六个可用的挡位，其中变速器挡位六（变速器第六挡位）是最高的可用挡位，和变速器挡位一（变速器第一挡位）是最低的可用挡位。在其他实施例中，车辆可具有多于或少于六个可用的挡位。

如此处详细阐述的，控制器可以改变变速器挡位（例如，使变速器挡位升挡或降挡），以便调整经过变速器和液力变矩器传送给车辆车轮156的扭矩的量（也就是，发动机轴输出扭矩）。结合车辆速度，踏板位置信号（PP）的改变可以指示控制器要求变速器挡位的改变。例如，当车辆速度增加时，控制器可以使变速器挡位升挡（例如，从变速器第一挡位升挡到变速器第二挡位）。在一个示例中，当在恒定的车速下踏板位置增加时，控制器可以使变速器挡位降挡。在相对恒定的节气门开度下，当车辆速度增加时，可以使变速器挡位升挡。然后，当踏板位置增加时，可以要求更多的扭矩需求，引起变速器使变速器挡位降挡。然后，当车辆速度增加时，变速器挡位可以被再次升挡。可替换地，当PP在给定的车辆速度下减小时，控制器可以使变速器挡位降挡（例如，从变速器第三挡位降挡到变速器第二或第一挡位）。车辆可以升挡或降挡一个或更多变速器挡位。在某些环境下，车辆可以执行多挡位升挡或降挡。例如，跳过一个或更多中间挡位的降挡可以被称为多挡位降挡。在一个示例中，当PP大量增加时，例如当踏板被完全地压下（全开踏板（WOP））时，车辆可以以较高的挡位行驶。在这种情况下，控制器可以降挡多个挡位，以便增加发动机转速扭矩。然后，较低的挡位可以引起较高的发动机转速（RPM）和车辆加速。例如，控制器可以从第六变速器挡位降挡至第二变速器挡位。因此，变速器可以“跳过”三个挡位并且降挡四个挡位。以此方式，与在两个相邻挡位（例如，第六至第五）之间降挡的情况下踏板位置的较小增加相比，多挡位降挡可以响应于踏板位置的大的增加。

当车辆使变速器挡位降挡并且节气门打开时，发动机转速增加。这增加了通过发动机的空气质量流率（例如，空气质量流量或质量空气流量）。因此，在较低的挡位，空气质量流量增加。控制器可以测量来自质量空气流量（MAF）传感器120的空气质量流量，其可能接近于通过增压空气冷却器的气流。然后，控制器可以利用这个信息控制其他发动机组件和过程，例如挡位换挡。这将在下面关于增压空气冷却器和图2-4进一步解释。

控制器12在图1中被示为微型计算机，其包括微处理器单元（CPU）102、输入/输出端口（I/O）104、在这个具体示例中被示为只读存储器（ROM）芯片106的用于可执行程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器（RAM）108、保活存储器（KAM）110和数据总线。控制器12可以接收来自连接至发动机10用于执行各种功能的传感器的各种信号，以便操作发动机10，除了先前讨论的那些信号之外，还包含来自MAF传感器120的引入的空气质量流量的测量值；来自示意性地示出在发动机10内的一个位置的温度传感器112的发动机冷却剂温度（ECT）；来自连接至曲轴40的霍尔效应传感器118（或其他类型）的表面点火感测信号（PIP）；来自如讨论的节气门位置传感器的节气门位置（TP）；和来自如讨论的传感器122的绝对歧管压力信号MAP。发动机转速信号RPM可以通过控制器12根据信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以用于提供进气歧管44中的真空或压力的指示。注意，可以使用上述传感器的各种组合，例如MAF传感器，没有MAP传感器，反之亦然。在化学计量操作期间，MAP传感器可以给出发动机扭矩的指示。进一步地，这个传感器与探测到的发动机转速一起可以提供引入汽缸的充气（包含空气）的估计。在一个示例中，也可以被用作发动机转速传感器的传感器118可以在曲轴40的每次旋转产生预定数目的等间隔脉冲。

可以向控制器12发送信号的其他传感器包括在增压空气冷却器80的出口处的温度传感器124和增压传感器126。没有描述的其他传感器也可以存在，例如用于确定增压空气冷却器的入口处的进气速度的传感器和其他传感器。在某些示例中，存储介质只读存储器106可以用计算机可读数据编程，该计算机可读数据表示可由微处理器单元102执行的指令，用于执行下面描述的方法以及预期的但是没有具体列出的其他变体。这里，在图4中描述示例程序。

燃烧室30可以经由进气道42接收来自进气歧管44的进气，并且可以经由排气歧管46将燃烧气体排到排气道48。进气歧管44和排气歧管46可以经由各自的进气门和排气门（未示出）选择性地与燃烧室30相通。在某些实施例中，燃烧室30可以包含两个或更多进气门和/或两个或更多排气门。

燃料喷射器50被示出直接连接至燃烧室30，用于与从控制器12接收的信号FPW的脉冲宽度成比例地直接地将燃料喷射到其中。以此方式，燃料喷射器50提供到燃烧室30的所谓的燃料直接喷射；然而，应该明白，进气道喷射也是可能的。燃料可以通过包含燃料箱、燃料泵和燃料导轨的燃料系统（未示出）输送至燃料喷射器50。

进气道42可以包含具有节流板22的节气门21，以便调节至进气歧管的气流。在这个具体的示例中，节流板22的位置（TP）可以由控制器12改变，以便能够实现电子节气门控制（ETC）。以此方式，可以操作节气门21，以改变提供至除其他发动机汽缸之外的燃烧室30的进气。在某些实施例中，另外的节气门可以存在于进气道42中，例如在压缩机60（未示出）上游的节气门。

此外，在公开的实施例中，排气再循环（EGR）系统可以经由EGR通道140从排气道48将期望部分的排气引导至进气道42。提供至进气道42的EGR的量可以经由EGR阀142由控制器12改变。在某些条件下，EGR系统可以用于调节燃烧室内空气和燃料混合物的温度。图1示出高压EGR系统，其中EGR从涡轮增压器的涡轮的上游引导到涡轮增压器的压缩机的下游。在其他实施例中，发动机可以另外或可替换地包含低压EGR系统，其中EGR从涡轮增压器的涡轮的下游引导到涡轮增压器的压缩机的上游。当可操作时，EGR系统可以引起由压缩的空气形成冷凝物，特别是当压缩的空气被增压空气冷却器冷却时，如下面更详细地描述。

发动机10还可包含压缩设备，例如至少包含沿进气歧管44布置的压缩机60的涡轮增压器或机械增压器。对于涡轮增压器，压缩机60可以经由例如轴或其他连接布置至少部分地由涡轮62驱动。涡轮62可以沿排气道48布置。可以提供多种布置以驱动压缩机。对于机械增压器，压缩机60可以至少部分地由发动机和/或电机驱动，并且可以不包含涡轮。因此，经由涡轮增压器或机械增压器提供至发动机的一个或更多汽缸的压缩量可以由控制器12改变。

进一步地，排气道48可以包含用于使排气转向离开涡轮62的废气门26。另外，进气道42可以包含压缩机再循环阀（CRV）27，其经配置以使压缩机60周围的进气转向。例如，当期望较低的增压时，废气门26和/或CRV27可以由控制器12控制为打开。

进气道42可以进一步包含增压空气冷却器（CAC）80（例如，中间冷却器），以减少涡轮增压的或机械增压的进气的温度。在某些实施例中，增压空气冷却器80可以是空气-空气热交换器。在其他实施例中，增压空气冷却器80可以是空气-液体热交换器。CAC80也可以是可变容积CAC。来自压缩机60的热的增压空气（增压的空气）进入CAC80的入口，当它穿过CAC时冷却，然后离开，以进入发动机进气歧管44。来自车辆外部的环境空气流可以通过车辆前端进入发动机10，并穿过CAC，以辅助冷却增压空气。当环境空气温度降低时，或在潮湿的或雨季天气条件期间，冷凝物可以在CAC中形成并积聚，其中增压空气被冷却至水露点以下。当增压空气包含再循环的排气时，冷凝物可以变成酸性的并腐蚀CAC外壳。该腐蚀可以引起空气充气、大气和可能在水-空气冷却器的情况下的冷却剂之间的泄漏。通过CAC的增加的气流可以从CAC抽取冷凝物。然而，如果同时将太多的冷凝物引入发动机中，则由于水的摄入，可能增加发动机熄火的机会。

在某些情况下，某些进气可以经由CRV27旁通压缩机。未增压的空气（没有通过压缩机的空气）可以在大气压力以下，并且因此不在CAC中冷凝。歧管压力可以通过传感器122测量，并作为绝对歧管压力信号MAP发送至控制器。控制器可以使用MAP与空气质量流量一起确定增压空气的量（增压水平）。可以存在阈值增压水平，其中在这个水平以上的增压空气量可以导致发动机熄火。具体地，当增压水平增加时，CAC中的冷凝物可以增加。因此，阈值增压水平可以对应于如果被非常迅速地吹入发动机可能引起熄火的冷凝物的量（冷凝物的阈值水平）。控制器可以基于平均空气质量流量和MAP确定增压空气达到这个水平的时间量或阈值持续时间。

空气质量流量可以增加或减少，这取决于车辆工况。这些工况可以包含：车辆是否牵引负载，和车辆运行在哪个变速器挡位。例如，第二变速器挡位的空气质量流量可以高于第四变速器挡位的空气质量流量。以此方式，当变速器挡位降低时（当降挡时），空气质量流量增加。进一步地，当降挡多个挡位时，空气质量流量可以增加至更高的水平。例如，当从第六变速器挡位降挡至第四变速器挡位时，空气质量流量可以增加到第一水平。然而，当从第六变速器挡位降挡至第二变速器挡位时，空气质量流量可以增加到大于第一水平的第二水平。

当空气质量流量增加时，通过CAC的气流增加。这种气流可以达到使得冷凝物从CAC去除并进入发动机的进气歧管的水平。取决于CAC设计，空气质量流量的阈值水平或范围可以引起从CAC抽取冷凝物。这个阈值范围或水平可以足够低，使得冷凝物以足够慢的速度吹离，并且可以不发生熄火。以此方式，每个CAC可以具有CAC将自清洁而不引起熄火的空气质量流量的阈值范围。

另外，可以存在如果足够的冷凝物已经积聚在CAC中，则从CAC抽取冷凝物并引起发动机熄火的空气质量流量的第二阈值水平（例如，冷凝物的阈值水平或阈值增压水平）。在某些发动机工况期间，例如在踩加速器踏板期间或在大降挡期间，空气质量流量可以达到这个水平。例如，在WOP时多挡位降挡期间，空气质量流量可以增加到第二阈值水平以上；以增加的速度从CAC吹离冷凝物，并且如果足够的冷凝物已经积聚，则增加发动机熄火机会。当降挡的量（变速器挡位的数目）增加时，空气质量流量和发动机熄火的机会增加。不同的降挡量可以导致空气质量流量增加到第二阈值水平之下或之上。例如，如上述阐明的，从第六变速器挡位降挡至第四变速器挡位可以使空气质量流量增加到第一水平。这个第一水平可以在第二阈值水平以下，并且不引起熄火。然而，当从第六变速器挡位降挡至第二变速器挡位时，空气质量流量可以增加到第二水平。第二水平可以在第二阈值水平以上，并且引起发动机熄火。

空气质量流量可以经常或不经常达到自清洁的阈值范围，取决于车辆和发动机工况。如果在阈值持续时间d1内没有达到CAC自清洁的阈值水平（或范围），则可以达到阈值增压水平（如上所述）。如果之后空气质量流量达到第二阈值水平，则可能发生发动机熄火。例如，如果空气质量流量没有达到阈值范围阈值达持续时间d1，并且车辆响应于WOP而从第六变速器挡位降挡至第二变速器挡位，则可能发生发动机熄火。然而，如果在阈值持续时间d1内空气质量流量已经在阈值范围以上，并且车辆执行相同的降挡，则可能不发生发动机熄火。以此方式，如果空气质量流量在阈值范围之下达阈值持续时间，并且空气质量流量增加到第二阈值水平之上，则可能发生发动机熄火。

在空气质量流量可以增加到第二阈值之上并引起发动机熄火的条件期间，可以采取措施以更加缓慢地增加空气质量流量，降低冷凝物抽取的速度。这可以通过用于分级地降挡多个变速器挡位（例如，降挡多于一个变速器挡位）的方法完成。例如，代替直接地从较高的挡位换挡至较低的挡位和可能引起熄火，控制器可以将变速器从较高的挡位换挡至中间挡位，并且然后换挡至较低的挡位。在换挡至较低的挡位之前，可以短暂地保持中间挡位（例如，几秒）。这可以允许空气质量流量增加至第一较低速度，允许以较慢的速度将冷凝物吹入发动机中。因此，CAC可以在中间挡位迅速地被清洁，同时减少熄火的可能性。在一个示例中，冷凝物可以在中间挡位从CAC完全抽取。在另一个示例中，许多冷凝物可以在中间挡位抽取，使得剩余的冷凝物可以在较低的挡位抽取，而不引起熄火。因此，保持中间挡位的持续时间可以基于CAC中冷凝物的量、增压水平和要求的挡位降挡。例如，在较高的增压水平和较大量的CAC冷凝物量下，中间挡位的持续时间可以较长。在另一个示例中，当要求的挡位降挡较小时（例如，降挡三个挡位，而不是四个挡位），中间挡位的持续时间可以较短。

当使变速器挡位从较高的挡位降挡至较低的挡位时，可以存在对于暂时地运行在中间挡位的很多不同的组合和情形。可以使用较高、中间和较低的变速器挡位的各种组合，取决于降挡要求和发动机工况。这些发动机工况可以包含CAC冷凝物水平、增压水平和空气质量流量。在一个示例中，变速器可以从第六变速器挡位降挡至中间的第五变速器挡位，至第二挡位（可以写作6-4-2）。在这个示例中，中间挡位是第四变速器挡位。在另一个示例中，中间挡位可以是第五（6-5-2）或第三（6-3-2）变速器挡位。在第二示例中，变速器可以从第五变速器挡位降挡至中间的第四变速器挡位，至第二变速器挡位（5-4-2）。在另一个示例中，中间挡位可以是第三变速器挡位（5-3-2）。可以使用与可替换的较高的挡位（例如，第四变速器挡位）和不同的中间变速器挡位和较低的变速器挡位的类似组合。

在某些情况中，从较高的挡位至较低的挡位的降挡可以不使空气质量流量增加到第二阈值水平以上和引起熄火。在这种情形下，控制器可以不使变速器换挡至中间挡位，而是直接地换挡至较低的挡位。在需要中间挡位的情况下，中间挡位的选择可以基于CAC中冷凝物的水平（或量）和/或增压水平。例如，如果CAC中冷凝物的量高并且车辆将从第六变速器挡位换挡至第二变速器挡位，中间挡位可以较高（例如五对三）。在这个示例中，换挡6-3-2可能引起熄火，而换挡6-5-2可以以较慢的速度增加空气质量流量，减少熄火的机会。以此方式，当增压水平和CAC中冷凝物的水平高时，中间挡位可以更接近较高的挡位。可替换地，当增压水平和CAC中冷凝物的水平低时，中间档位可以更接近较低的挡位。

在某些实施例中，当通过暂时地运行在中间挡位分级地执行多挡位降挡时，控制器可以调整发动机扭矩。当换挡至中间挡位和当换挡至最终的较低挡位时，发动机转速和空气质量流量可以增加。为了不引起车辆操作者注意，如果节气门没有完全打开，发动机扭矩可以在中间挡位调整。例如，对扭矩的调整仅在打开节气门可能需要另外的扭矩的节气门部分打开的情况下执行降挡时发生。如果在WOP时执行降挡操作，那么可以权衡扭矩和加速度，以便最小化熄火的风险。例如，由于分级降挡引起的车辆性能的某些退化可能小于如果由于冷凝物的摄入而发生熄火的退化和对排放物的影响。

以此方式，在选择条件期间并响应于使变速器挡位从较高的挡位降挡至较低的挡位的请求，变速器可以在换挡至较低的挡位之前暂时运行在中间挡位。如以上讨论的，这些条件可以包括运行在空气质量流量的阈值范围以下达阈值持续时间d1。阈值持续时间d1可以基于阈值增压水平、平均空气质量流量（或在一时间段上的空气质量流量）和MAP。

现在转向图2，其描述了用于使变速器挡位换挡的示例方法200。响应于换挡至新挡位的请求，变速器可以升挡至较高的挡位、降挡单个挡位或降挡多个挡位。多档位降挡请求可以直接地执行（从较高挡位至较低挡位）或通过暂时降挡至中间挡位而分级地执行。

在202，方法200包括估计和/或测量发动机工况。这些可以包括驾驶者扭矩需求（基于踏板位置）、发动机转速（Ne）和负载、ECT、增压水平、环境温度和压力、MAF、MAP和当前的变速器挡位。在204，程序确定当前挡位和踏板位置。这些信息可以在206用于确定是否要求换挡至新的挡位。如果没有要求换挡，在208，控制器维持当前挡位，并且方法结束。然而，如果要求换挡至新的挡位，则方法进行到210，在210确认降挡请求。如果没有要求降挡至较低的挡位，在212，程序确定要求的较高的挡位，并且然后使变速器挡位从当前的挡位换挡至较高的挡位。可替换地，如果在210要求降挡，程序在214确定要求的降挡是否是多挡位降挡（例如，从第六变速器挡位降挡至第三变速器挡位）。如果要求仅降挡一个挡位，则在216，程序使变速器降挡一个变速器挡位。然而，如果要求多挡位降挡，则程序在218确定使变速器挡位降挡多少挡位，以及随后确定最终的较低挡位。

在220，方法包括确定多档位降挡请求是可以直接地执行还是通过暂时地降挡至中间挡位而分级地执行。通过换挡至中间挡位的降挡可以基于增压水平、空气质量流量、CAC冷凝物水平和请求的挡位降挡。关于该方法的细节在图3中介绍。如果不需要换挡至中间挡位，程序在224直接从较高的挡位降挡至较低的挡位。如果空气质量流量增加到阈值范围之上，可以重置用于确定阈值持续时间d1的计时器。可替换地，如果要求换挡至中间挡位，程序在222从较高的挡位换挡至中间挡位。控制器可以将变速器保持在中间挡位达持续时间d2，然后换挡至较低的挡位。CAC中的冷凝物水平可以更新，并且阈值持续时间d1的计时器可以重置。关于在222的程序的细节在图3中介绍。

图3图示说明用于执行使变速器挡位从较高的挡位降挡至较低的挡位的示例方法300。在选择条件期间，变速器可以在换挡至较低的挡位之前运行在中间挡位。在302，方法300包括确定空气质量流量（速度）、CAC条件（入口和出口温度、入口和出口压力、冷凝物水平等）、环境条件（环境温度和湿度）、MAP和增压水平。CAC中冷凝物的量或水平可以基于这个数据确定。在一个示例中，冷凝物形成值可以映射至CAC出口温度和发动机负荷。发动机负荷可以是空气质量流量、扭矩、加速器踏板位置和节气门位置的函数，并且因此可以提供通过CAC的空气流速的指示。例如，由于CAC的冷却表面和相对低的进气流速，中等的发动机负荷结合相对冷的CAC出口温度可以指示高的冷凝物形成值。映射图还可以包括环境温度的调节器。在其他示例中，CAC压力与环境压力的比率可以被用作指示器，因为可能存在如下条件，其中进气MAP在大气压力之下，发动机负荷相对小，但是节气门之前的压力在环境压力（～36英寸汞柱）之上。

在另一个示例中，CAC内冷凝物形成的速率可以基于环境温度、CAC出口温度、空气质量流量、EGR和湿度。用于计算冷凝物形成的环境湿度值可以被假设为100％或者可以根据各种传感器确定。在一个示例中，环境湿度可以基于连接至发动机的湿度传感器的输出确定。在另一个示例中，湿度可以根据下游UEGO传感器推断或者从电子信息（infotronics）（例如，互联网连接、车辆导航系统等）或雨/雨刷传感器信号获得。如果湿度未知（例如，如果发动机不包括湿度传感器），湿度可以被设为100％。环境温度和湿度可以用于确定进气的露点，进气的露点可以进一步受进气中EGR的量影响（例如，EGR可以具有不同于来自大气的空气的湿度和温度）。露点与CAC出口温度之间的差指示冷凝是否将在冷却器内形成，并且质量空气流量可以影响实际上在冷却器内积聚多少冷凝物。运算法则可以根据CAC出口温度和压力计算CAC出口处的饱和蒸汽压力。然后，运算法则计算在这个饱和蒸汽压力下的水的质量。最后，通过从环境空气中水的质量减去CAC出口处在饱和蒸汽压力条件下的水的质量，确定在CAC出口处的冷凝形成速率。通过确定在冷凝物测量之间的时间量，控制器可以确定自最后的测量在CAC内的冷凝物的量（或水平）。然后，通过将估计的冷凝物值加至先前的冷凝物值，并且然后减去自最后的计算的任何冷凝物损失（也就是，例如，通过抽取程序去除的冷凝物的量），计算CAC中的当前冷凝物量。如果CAC出口温度在露点之上，冷凝物损失可以假定为零。可替换地，去除的冷凝物的量可以根据空气质量流量而凭经验建模或确定，并向下与每个软件任务回路整合。

返回到图3，在304，方法基于阈值增压水平、MAP和平均空气质量流量而确定阈值持续时间d1。平均空气质量流量可以是自先前的测量起的平均空气空气流量或基于设定的时间范围的平均空气质量流量。如以上讨论的，阈值持续时间d1可以是增压水平达到阈值增压水平花费的持续时间。一旦达到阈值增压水平，如果空气质量流量增加到第二阈值水平以上，则可能发生发动机熄火。同样地，阈值增压水平可以对应于如果被非常迅速地吹入发动机可引起熄火的冷凝物的量（冷凝物的阈值水平）。在一个示例中，较低的阈值增压水平可以导致较短的阈值持续时间d1。在另一个示例中，较高的平均空气质量流量可以导致较长的阈值持续时间d1。以此方式，控制器可以使用阈值增压和/或冷凝物水平以及平均空气质量流量和MAP来确定阈值持续时间d1。在某些实施例中，阈值持续时间d1可以进一步基于CAC中冷凝物形成的速率或量以及环境天气条件。例如，可以增加冷凝物形成的例如下雨或高湿度的条件可以引起阈值持续时间d1减少。

在306，方法包括确定自空气质量流量在阈值范围之上以来的时间。如以上讨论的，空气质量流量的阈值范围可以是CAC将自清洁的空气质量流量的水平。具体地，当空气质量流量达到或增加到空气质量流量的阈值范围之上时，冷凝物可以从CAC去除，进入发动机，而不引起熄火。在308，程序确定空气质量流量是否已经在阈值范围之下达阈值持续时间d1。如果空气质量流量还没有满足这些条件（例如，在阈值持续时间d1内，空气质量流量已经在阈值范围之上），程序继续进行到310，在310，变速器根据请求从较高的挡位换挡至较低的挡位。然而，如果空气质量流量没有增加到阈值范围之上达阈值持续时间d1，程序继续进行到312。在312，程序确定当前的降挡请求（例如，降挡的量）是否将使空气质量流量增加到第二阈值水平以上。如果没有，则可以不发生熄火，并且变速器挡位可以从较高的挡位换挡至要求的较低的挡位，而不暂时运行在中间挡位。然而，如果降挡请求将使空气质量流量增加至第二阈值水平以上，则可以执行换挡至中间挡位，以避免发动机熄火。

在314，控制器确定中间挡位。在某些情况下，可能只存在中间挡位的一种选择。例如，当从第四变速器挡位换挡至第二变速器挡位时，第三变速器挡位可以是中间挡位的唯一选择。在其他情况下，可以存在多个中间挡位选择，并且中间挡位的选择可以基于CAC中冷凝物的水平（或量）和/或增压水平。例如，如果CAC中冷凝物的量高并且车辆必须从第五变速器挡位换挡至第二变速器挡位，则中间挡位可以较高（例如，四对三）。在这个示例中，换挡5-3-2可能引起熄火，而换挡5-4-2可以使空气质量流量增加至第一较慢的速率（在中间挡位），减少熄火的机会。挡位改变可以进一步基于在新选择的挡位的目标空气质量流率，使得冷凝物可以以减少熄火的机会的方式被抽取。

在314确定中间挡位之后，程序在316使变速器挡位从较高的挡位降挡至选择的中间挡位。程序在316也可以包括调整发动机扭矩。扭矩调整可以包括在节气门部分打开的情况下，增加节气门打开，以保持要求的扭矩（受到最大气流的限制，最大气流将摄入冷凝物的水平限制在熄火率以下）。在换挡至较低挡位可能导致比要求的更多的扭矩的事件中，减少节气门打开或延迟点火提前可以用于匹配驾驶者要求的扭矩水平。在318，保持中间挡位达持续时间d2。在一个示例中，持续时间d2可以是用于每个降挡的预设值。在另一个示例中，持续时间d2可以基于CAC中冷凝物的量、增压水平和要求的挡位降挡。例如，在较高的增压水平和较大的CAC冷凝物量的情况下，在中间挡位的持续时间可以较长。在另一个示例中，当请求的挡位降挡较小时（例如，降挡三个挡位，而不是四个挡位），在中间挡位的持续时间可以较短。在保持中间档位达持续时间d2之后，在320，程序包括从中间挡位降挡至要求的较低的挡位。最后，在322，程序可以重置持续时间d2的计时器，并更新冷凝物和增压水平。以此方式，响应于多挡位降挡请求，当空气质量流量小于阈值范围达阈值持续时间，并且多挡位降挡请求将使空气质量流量增加到第二阈值水平以上时，变速器可以从较高的挡位降挡至中间挡位，然后降挡至请求的较低挡位。因此，可以控制冷凝物从CAC引入发动机，减少发动机熄火事件。

现在转向图4，图形400示出在不同的驱动条件期间示例变速器挡位换挡操作。具体地，图形400在曲线图404处示出表明操作员扭矩要求的踏板位置（PP）的变化，在曲线图406处示出车辆速度的相应变化，并在曲线图408处示出发动机转速（Ne或RPM）的变化。变速器挡位的变化在曲线图402处示出，其中6是最高的可用挡位，1是最低的可用挡位。进一步地，图形400在曲线图410处示出空气质量流量（流率），在曲线图412处示出增压水平，在曲线图414处示出CAC冷凝物水平，并在曲线图416处示出MAP。

在t1之前，踏板位置可以在低的位置，要求少量的扭矩和车辆速度（曲线图406）。结果，车辆可以开始于变速器挡位1（曲线图402）。在时刻t1，车辆操作者可以缓慢地施加压力至加速器踏板，导致踏板位置（曲线图404）、车辆速度（曲线图406）和发动机转速（曲线图408）的逐渐增加。踏板位置和车辆速度的增加可以产生使变速器挡位升挡的请求。随着踏板位置从时刻t1至时刻t2继续增加，变速器挡位换挡至较高的挡位（曲线图402）。在时刻t2，踏板位置变成恒定的，并且变速器挡位被维持在变速器挡位6。

在时刻t3，踏板位置增加（曲线图404），并且因此，产生降挡请求。基于踏板位置增加，可以要求多挡位降挡。可以要求变速器降挡两个变速器挡位，从变速器挡位6降挡至变速器挡位4。在时刻t3，增压水平（曲线图412）和冷凝物水平（曲线图414）保持在它们的阈值水平之下（分别为422和424）。空气质量流量（曲线图410）已经保持在阈值范围（或第一阈值水平）420之下达比阈值持续时间d1更短的持续时间。因此，响应于空气质量流率不小于阈值范围达阈值持续时间d1，变速器挡位从变速器挡位6换挡至变速器挡位4，而不运行在中间挡位。在t3在踏板位置增加期间降挡导致车辆速度（曲线图406）和发动机转速（曲线图408）的增加。另外，响应于从较高的变速器挡位6降挡至较低的变速器挡位4，空气质量流量在时刻t2和时刻t3之间增加，减少CAC中的冷凝物水平（CAC清洁或抽取）。增压水平可以与冷凝物水平成比例地减少，以重置增压水平和反映在清洁之后CAC中剩余的冷凝物的量。由于在t3增压水平低于增压水平阈值422，在冷凝物抽取期间可以不发生发动机熄火。

在时刻t3和t4之间，可以发生松加速器踏板，引起变速器使变速器挡位降挡和空气质量流量减少。在这个时间期间，车辆速度可以继续减小。当踏板位置再次增加时（曲线图404），变速器挡位可以升挡至较高的挡位，引起在时刻t4发动机转速减小和空气质量流量减少至阈值范围420之下。可在这个点重置持续时间d1的计时器。在时刻t4和时刻t5之间，空气质量流量（曲线图410）保持在阈值范围420之下，并且MAP（曲线图416）保持在大气压力426之上，引起冷凝物水平（曲线图414）和增压水平（曲线图412）继续增加。

在时刻t5，踏板位置迅速地增加，可能指示WOP条件。这可以产生从当前的变速器挡位5降挡至变速器挡位2的降挡请求。在这个时刻，空气质量流量可能已经在阈值范围420之下达长于阈值持续时间d1。因此，作为回应，变速器挡位5首先降挡至中间变速器挡位4。空气质量流量增加至在阈值范围420之上但是在第二阈值水平418之下的水平。结果，冷凝物吹离CAC且进入发动机，引起冷凝物水平（曲线图414）在时刻t6之前降低至冷凝物的阈值水平424之下。中间变速器挡位4被保持达持续时间d2。然后，在时刻t6，变速器挡位从中间变速器挡位4降挡至较低的变速器挡位2。发动机转速和车辆速度通过每次降挡而增加。空气质量流量增加到第二阈值水平418之上（曲线图410），将剩余的冷凝物吹离CAC。由于在空气质量流量的另外的增加之前冷凝物水平降低至冷凝物的阈值水平424之下，因此不发生发动机熄火。

以此方式，暂时地运行在中间变速器挡位允许以较低的空气质量流量吹离冷凝物，减少熄火的机会。如果在时刻t5中间挡位不用于降挡，当直接从变速器挡位5降挡至变速器挡位2时，可能已经发生熄火。在某些实施例中，持续时间d2可以保持，使得在降挡至较低的挡位之前，在中间挡位吹离CAC中所有的冷凝物。在其他实施例中，持续时间d2可以保持，使得在从中间挡位降挡至较低的挡位之前，冷凝物降至熄火的阈值（例如，冷凝物的阈值水平424）之下。

返回图形400，在大量时间过去之后，在时刻t7发生踏板位置的另一个突然增加。在时刻t7之前，踏板位置（曲线图404）、车辆速度（曲线图406）和发动机转速（曲线图408）处于相对恒定的水平。空气质量流量（曲线图410）保持在阈值范围420之下，并且增压水平（曲线图412）和冷凝物水平（曲线图414）稳定地增加。就在时刻t7之前，增压水平增加到增压阈值水平422以上，并且冷凝物水平增加到冷凝物的阈值水平424以上。在时刻t7，踏板位置突然地增加，并且产生降挡请求。在t7降挡请求可以是从变速器挡位4至变速器挡位2。在这个示例中，从变速器挡位4降挡至变速器挡位2可以不使空气质量流量增加到第二阈值水平418以上和导致发动机熄火。因此，即使空气质量流量已经保持在阈值范围420以下达阈值持续时间d1，则变速器挡位直接地从变速器挡位4降挡至变速器挡位2，而不运行在中间挡位。在可替换的示例中，从变速器挡位4至变速器挡位2的降挡可以使空气质量流量增加到第二阈值水平418以上，导致首先降挡至中间挡位（在这个情况中，为变速器挡位3）。

在当前示例中，在时刻t7，当从变速器挡位4降挡至变速器挡位2时，空气质量流量增加到在阈值范围420与第二阈值水平418之间的水平。空气质量流量的这种增加从CAC去除冷凝物到发动机中，降低CAC中的冷凝物水平。响应于在时刻t7的降挡，发动机转速和车辆速度增加。

因此，使变速器挡位降挡可以基于空气质量流量控制。在第一条件期间，如图400中在时刻t5所示，当空气质量流量小于阈值范围达阈值持续时间，并且从较高的挡位降挡至要求的较低的挡位将使空气质量流量增加至第二阈值水平以上时，变速器挡位可以通过在换挡至较低的挡位之前暂时地运行在中间挡位而从较高的挡位换挡至较低的挡位。可替换地，在第二条件期间，如图400中在时刻t3所示，当空气质量流量不小于阈值范围达阈值持续时间时，变速器挡位可以根据请求从较高的挡位换挡至较低的挡位，而不运行在中间挡位。在某些示例中，多挡位换挡可以不使空气质量流量增加到第二阈值水平以上，使得引起熄火。因此，在第三条件期间，如图400中在时刻t7所示，当空气质量流量小于阈值范围达阈值持续时间，并且从较高的挡位降挡至要求的较低挡位将不使空气质量流量增加至第二阈值水平以上时，变速器挡位可以从较高的挡位换挡至较低的挡位，而不运行在中间挡位。

在图5中示出另外的变速器挡位换挡操作。这里，图形500图示说明三个不同的降挡操作和由此引起的空气质量流量和从CAC抽取的冷凝物的量的增加。具体地，变速器挡位的变化在曲线图502处示出，空气质量流量在曲线图504处示出，并且从CAC抽取的冷凝物（例如，离开CAC的冷凝物）的量在曲线图506处示出。示出三个不同的降挡示例（A、B和C）。在时刻t1之前，在所有的三个示例中，车辆可以以相对恒定的空气质量流量处于变速器挡位5。在第一示例A中，在时刻t1，变速器挡位可以直接地从变速器挡位5降挡至变速器挡位1（曲线图502a）。作为响应，空气质量流量可以增加到第二阈值水平508以上（曲线图504a）。随着空气质量流量增加，从CAC抽取的冷凝物的量增加（曲线图506a）。由于空气质量流量迅速地增加到高水平，冷凝物可以以增加的速度被吹离。结果，在时刻t1和时刻t2之间，较大量的冷凝物可以从CAC抽取。由于空气质量流量增加到第二阈值水平508以上，并且立即吹离大量冷凝物，在这个示例中可能发生发动机熄火。

在第二示例B中，在时刻t1，变速器挡位可以从变速器挡位5降挡至中间变速器挡位3（曲线图502b）。作为响应，空气质量流量可以增加到在第一阈值水平510与第二阈值水平508之间的水平（曲线图504b）。空气质量流量的增加引起从CAC抽取冷凝物（曲线图506b）。然而，由于空气质量流量比第一示例A中低，冷凝物可以以较慢的速度抽取。结果，在时刻t1和时刻t2之间，可以从CAC抽取较少的冷凝物。中间挡位可以被保持从时刻t1至时刻t2的持续时间。然后，在时刻t2，变速器挡位可以从中间变速器挡位3降挡至较低的变速器挡位1。空气质量流量可以增加到第二阈值水平508以上（曲线图504b），从CAC抽取剩余的冷凝物。在时刻t2之后，从CAC仅抽取少量的冷凝物。因此，由于大多数冷凝物在中间挡位以较小的空气质量流量抽取，可以不发生发动机熄火。在可替换的示例中，中间挡位可以被保持稍微更长的持续时间，以便允许在降挡至较低的挡位之前从CAC抽取所有的冷凝物。这可以进一步减少发动机熄火的机会。

虽然在第二示例B中，变速器挡位3被选择为中间挡位，但是可以使用其他中间挡位。例如，在第三示例C中，变速器挡位可以从变速器挡位5降挡至中间变速器挡位4（曲线图502c）。在这个示例中，中间挡位更接近较高的挡位（变速器挡位5）。作为响应，空气质量流量增加到在第一阈值水平510和第二阈值水平508之间但在第二示例B中的空气质量流量水平（曲线图504b）之下的水平（曲线图504c）。由于较低的空气质量流量水平，与前面的两个示例相比，冷凝物以较慢的速度从CAC抽取。因此，在时刻t1和时刻t2之间，从CAC抽取较少的冷凝物（曲线图506c）。在时刻t2，变速器挡位从中间变速器挡位4降挡至较低的变速器挡位1。空气质量流量可以增加到第二阈值水平508以上（曲线图504c），从CAC抽取剩余的冷凝物。与前面的两个示例相比，在时刻t2之后，从CAC抽取较大量的冷凝物。然而，由于CAC中的整个冷凝物的一部分在中间挡位时被抽取，可以不发生发动机熄火。在可替换的示例中，中间挡位可以被保持更长的持续时间，以便进一步减少CAC中冷凝物的量和减少发动机熄火的机会。

以此方式，使变速器挡位降挡可以响应于踏板位置和空气质量流量而被控制，以便减少发动机熄火事件。响应于多挡位降挡请求，降挡可以直接地执行（从较高的挡位至较低的挡位）或通过短暂地降挡至中间挡位而分级地执行。如果空气质量流量在阈值范围以下达阈值持续时间，并且接收到将使空气质量流量增加至第二阈值水平以上的降挡请求，则可以使用中间挡位分级地执行降挡。然而，如果空气质量流量不在阈值范围之下达阈值持续时间，或者降挡请求可以不使空气质量流量增加至第二阈值水平以上，则控制器可以直接地执行降挡，从较高的变速器挡位换挡至较低的变速器挡位，不利用中间挡位。因此，基于空气质量流量、阈值持续时间d1和具体的降挡请求，可以控制降挡以改进发动机性能。通过在选择条件期间首先降挡至中间挡位，空气质量流量的增加可以被控制到安全地从CAC抽取冷凝物而不引起熄火的水平。

注意，本文包括的示例控制程序可以用于各种发动机和/或车辆系统配置。本文描述的具体的程序可以表示任意数量的处理策略中的一个或更多个，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等等。因此，图示说明的各种动作、操作或功能可以以图示说明的顺序、并列地执行，或者在某些情形中被省略。同样地，不必要求处理的顺序来实现此处描述的示例实施例的特征和优点，但是为了容易说明和描述而提供处理的顺序。图示说明的动作或功能中的一个或更多可以重复地执行，取决于使用的具体的策略。进一步地，描述的动作可以图形地表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质中的代码。

应该明白，本文公开的配置和程序本质上是示意性的，并且这些具体的实施例不被认为具有限制的意义，因为许多变体是可能的。例如，上述技术可以应用于V-6、L-4、L-6、V-12、对置4缸和其他发动机类型。进一步地，各种系统配置中的一个或更多个可以结合描述的诊断程序中的一个或更多个使用。本公开的主题包含本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

Claims (10)

1.一种用于发动机的方法，其包括：

响应于通过增压空气冷却器的气流和使变速器挡位从较高的挡位降挡至较低的挡位的请求，在换挡至较低的挡位之前暂时地以中间挡位运行。

2.根据权利要求1所述的方法，其中通过所述增压空气冷却器的所述气流是空气质量流量。

3.根据权利要求2所述的方法，其中所述空气质量流量在阈值范围之下达阈值持续时间。

4.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括当使变速器挡位降挡的请求将使所述气流增加到第二阈值水平以上时，以中间挡位运行。

5.根据权利要求1所述的方法，其中所述以中间挡位运行进一步响应于增压空气冷却器中的冷凝物在阈值水平以上。

6.根据权利要求1所述的方法，其中所述中间挡位被保持达持续时间。

7.根据权利要求6所述的方法，其中所述持续时间是设定的持续时间和增压空气冷却器冷凝物水平降低至阈值水平以下的时间量中的一个。

8.根据权利要求3所述的方法，其中所述阈值持续时间基于阈值增压水平、歧管压力和空气质量流量。

9.根据权利要求3所述的方法，其中空气质量流量的所述阈值范围基于所述增压空气冷却器将自清洁的空气质量流量。

10.根据权利要求4所述的方法，其中所述第二阈值水平基于冷凝物从所述增压空气冷却器被抽取和如果达到阈值增压水平和冷凝物的阈值水平中一个或多个则引起发动机熄火的空气质量流量。

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