CN103764952B - 燃气涡轮发动机压缩机装置 - Google Patents

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Abstract

一种燃气涡轮发动机包括风扇区段，配置以驱动风扇区段的齿轮装置，压缩机区段以及涡轮区段。压缩机区段包括低压压缩机区段和高压压缩机区段。配置涡轮区段以驱动压缩机区段和齿轮装置。通过跨过所述低压压缩机区段的压力比与跨过所述高压压缩机区段的压力比的组合提供的总压力比大于约35。跨过低压压缩机区段的压力比在约3和约8之间，而跨过高压压缩机区段的压力比在约7和约15之间。

Description

燃气涡轮发动机压缩机装置
与申请相关的交叉引用
本申请要求享有2012年2月29日提交的美国临时申请61/604,646的优先权，并且是2011年12月27日提交的名为“燃气涡轮发动机压缩机装置”的美国专利申请No.13/337354的u部分连续申请，美国专利申请No.13/337354是2011年11月11日提交的名为“燃气涡轮压缩机箱体安装装置”的美国专利申请No.13/294492的部分连续申请，而美国专利申请No.13/294492是2007年9月21日提交的名为“燃气涡轮压缩机箱体安装装置”的美国专利申请No.11/858,988的连续申请。
技术领域
本发明总地涉及一种燃气涡轮发动机。
背景技术
燃气涡轮发动机是已知的，并且通常包括压缩机用于压缩空气并且将其向下游输送至燃烧区段中。风扇可以移动空气至压缩机。已压缩的空气与燃料混合并且在燃烧区段中燃烧。该燃烧的产物随后向下游输送到涡轮转子上，驱动涡轮转子旋转并且向发动机提供动力。
压缩机包括在压缩机箱体内运动以压缩空气的转子。在转子与压缩机箱体内部空间之间维持紧密公差有利于空气压缩。
燃气涡轮发动机可以包括用于将空气引导进入压缩机箱体的入口箱体。入口箱体安装为与风扇区段相邻。风扇区段的运动，诸如在飞行机动期间，可以移动入口箱体。一些现有的燃气涡轮发动机设计采用入口箱体支撑压缩机的前端部分，而中间箱体结构支撑压缩机的后端部分。在这样的装置中，风扇区段的运动可以至少导致压缩机的前端部分相对于压缩机的其他部分运动。
不利地，压缩机的多个部分之间的相对运动可以改变转子尖端和压缩机内其他间隙，这能降低压缩效率。此外，采用入口箱体支撑压缩机可以使接近入口箱体附近的一些管道连接变得复杂。
将值得要的是减小压缩机的部分之间的相对运动，以及简化接近燃气涡轮发动机中的管道连接。
传统上，以两种方式之一驱动风扇和低压压缩机。首先，一种已知燃气涡轮发动机类型采用三个涡轮区段，一个驱动高压压缩机，第二涡轮转子驱动低压压缩机，以及第三涡轮转子驱动风扇。另一典型装置采用低压涡轮区段以驱动低压压缩机和风扇两者。
近期已经提出了结合齿轮减速机区以驱动风扇使得低压涡轮可以驱动低压压缩机和风扇两者，但是以不同的速度。
发明内容
在特征实施例中，燃气涡轮发动机具有风扇区段，配置以驱动风扇区段的齿轮装置，以及包括低压压缩机区段和高压压缩机区段的压缩机区段。配置涡轮区段以驱动压缩机区段和齿轮装置。通过跨过低压压缩机区段的压力比与跨过高压压缩机区段的压力比的组合提供总压力比，并且总压力比大于约35。跨过低压压缩机区段的压力比在约3和约8之间。跨过高压压缩机区段的压力比在约7和约15之间。配置风扇以将一部分空气输送进入压缩机区段，以及将一部分空气输送进入旁路管道。
在根据之前实施例的另一实施例中，跨过低压压缩机区段的压力比在约4和约8之间。
在根据之前实施例的另一实施例中，跨过低压压缩机区段的压力比在约4和约6之间。
在根据之前实施例的另一实施例中，跨过高压压缩机区段的压力比在约8和约15之间。
在根据之前实施例的另一实施例中，跨过高压压缩机区段的压力比在约8和约10之间。
在根据之前实施例的另一实施例中，总压力比大于或等于约50。
在根据之前实施例的另一实施例中，旁路比定义为传至旁路管道的空气体积比进入压缩机区段的空气体积，并且该比大于或等于约8。
在根据之前实施例的另一实施例中，涡轮区段包括具有4或5级的低压涡轮，并且低压涡轮驱动了低压压缩机。
在根据之前实施例的另一实施例中，涡轮区段包括两级高压涡轮，并且高压涡轮驱动高压压缩机区段。
在根据之前实施例的另一实施例中，跨过风扇区段的压力比小于或等于约1.45。
在另一特征化实施例中，燃气涡轮发动机具有风扇区段，风扇区段具有中心轴线。包括用于容纳压缩机的压缩机箱体，其是用于导引空气至压缩机的入口箱体。压缩机箱体定位成比入口箱体在轴向上更远离风扇区段。支撑构件在风扇区段与压缩机箱体之间延伸，并且支撑构件限制了压缩机箱体相对于入口箱体的运动。压缩机箱体包括上游压缩机箱体部分和下游压缩机箱体部分。下游压缩机箱体部分比上游压缩机箱体部分在轴向上更远离入口箱体。支撑构件在风扇区段与上游压缩机箱体部分之间延伸，并且入口箱体能独立于压缩机箱体从风扇发动机移除。
在根据之前实施例的另一实施例中，压缩机箱体包括低压压缩机区段和高压压缩机区段，并且通过低压压缩机区段与高压压缩机区段组合所提供的总压力比大于或等于约35。
在根据之前实施例的另一实施例中，总压力比大于或等于约40。
在根据之前实施例的另一实施例中，总压力比大于或等于约50。
在根据之前实施例的另一实施例中，跨过低压压缩机区段的压力比在约4和约8之间，而跨过高压压缩机区段的压力比在约8和约15之间。
在另一特征化实施例中，燃气涡轮发动机具有风扇区段，和包括了低压压缩机区段和高压压缩机区段的压缩机区段。通过低压压缩机区段与高压压缩机区段组合所提供的总压力比大于或等于约35。由跨过低压压缩机区段的在约3和约8之间的压力比以及跨过高压压缩机区段的在约7至约15之间的压力比提供总压力比。风扇将一部分空气输送进入压缩机区段，并且将一部分空气输送进入旁路管道，并且旁路比定义为传至旁路管道的空气体积比进入压缩机的空气体积，并且该比大于或等于约8。跨过所述风扇区段的压力比小于或等于约1.45。
在根据之前实施例的另一实施例中，跨过低压压缩机区段的压力比在约4和约8之间。
在根据之前实施例的另一实施例中，跨过低压压缩机区段的压力比在约4和约6之间。
在根据之前实施例的另一实施例中，跨过高压压缩机的压力比在约8和约15之间。
在根据之前实施例的另一实施例中，跨过高压压缩机区段的压力比在约8和约10之间。
从实施例的以下详细描述，本发明的各种特征和优点对于本领域技术人员来讲将变得明显。伴着该详细说明的附图可以简要描述如下。
附图说明
图1示出了燃气涡轮发动机的实施例的示意性剖视图。
图2示出了现有技术压缩机箱体安装装置的剖视图。显著地，一些特征方面不是现有技术。
图3示出了当前发明的实施例的示例压缩机箱体安装装置的剖视图。
图4示出了图3实施例中入口箱体与低压压缩机箱体之间交叉的特写剖视图。
图5用曲线图示出了在燃气涡轮发动机实施例中低压和高压压缩机区段之间压缩比的分化。
具体实施方式
图1示意性地示出了示例燃气涡轮发动机10，包括（处于串联流连通）风扇区段14，包含低压（或第一）压缩机区段18和高压（或第二）压缩机区段22的压缩机区段19，燃烧室26，以及包括高压（或第二）涡轮区段30和低压（或第一）涡轮区段34的涡轮区段21。燃气涡轮发动机10围绕发动机中心线X在周向上布置。在运行期间，空气通过风扇区段14吸入燃气涡轮发动机10，由压缩机18、22加压，与燃料混合，并且在燃烧室26中燃烧。燃烧室26内产生的热燃烧气体流动穿过高压和低压涡轮30、34，从热燃烧气体吸取能量。如在本文所使用的，“高压”压缩机或涡轮比对应的“低压”压缩机或涡轮经受更高的压力。
在双转子设计中，高压涡轮30利用了从热燃烧气体吸取的能量以通过高速轴38向高压压缩机22供能，以及低压涡轮34利用从热燃烧气体吸取的能量以通过低速轴42向低压压缩机18和风扇区段14供能。然而，本发明不限于所述双转子燃气涡轮架构，并且可以采用诸如单转子轴向设计、三转子轴向设计和其他架构的其他架构。即，存在各种类型的燃气涡轮发动机，它们中的许多可以得益于本文所公开的、但是不限于所示设计的示例。
示例燃气涡轮发动机10是安装在引擎机舱或风扇外壳46内的高旁路比涡轮发动机的形式，其围绕容纳核心发动机54的发动机外壳50。大量由风扇区段14加压的空气绕过核心发动机54以用于产生推进推力。进入风扇区段14的空气流可以经由在风扇外壳46与发动机外壳50之间延伸的风扇旁路通道58而绕过核心发动机54，以用于接收并且输送排出空气流F1。高旁路流布置提供了大量推力用于向飞行器供能。
燃气涡轮发动机10可以包括齿轮系62用于控制旋转风扇区段14的速度。齿轮系62可以是任何已知的齿轮系统，诸如具有沿轨道运行的行星齿轮的行星式齿轮系统，具有非沿轨道运行的行星齿轮的行星式系统或其他类型齿轮系统。低速轴42可以驱动齿轮系62。在所公开示例中，齿轮系62具有恒定的齿轮比。然而应该理解的是，上述参数仅是设想的齿轮传动式燃气涡轮发动机10的示例。即，本发明的多个方面适用于传统涡轮发动机以及其他发动机架构。
在一个示例中发动机10是高旁路齿轮传动式飞机发动机。在另外的示例中，发动机10旁路比大于约六（6），示例实施例中大于约十（10），齿轮传动架构62是周转齿轮系（epicyclicgeartrain），诸如行星式齿轮系统或其他齿轮系统，具有大于约2.3的齿轮减速比并且低压涡轮34具有大于约5的压力比。在一个示例中，齿轮传动架构62包括恒星齿轮、环齿轮、以及围绕恒星齿轮沿圆周布置并且与恒星齿轮和环齿轮相互啮合的中间齿轮。中间齿轮是接地以防围绕轴线X旋转的星形齿轮。低速轴38支撑恒星齿轮，以及环齿轮互连至风扇14。
在一个公开的实施例中，发动机10旁路比大于约十（10:1），风扇直径远大于低压压缩机18的直径，并且低压涡轮34具有大于约5:1的压力比。低压涡轮34压力比是在低压涡轮34的入口之前测得的压力与在低压涡轮34的在排气喷嘴之前的出口处的压力相比。齿轮传动架构62可以是周转齿轮系，诸如行星式齿轮系统或其他齿轮系统，具有大于约2.3:1的齿轮减速比。然而应该理解的是，以上参数仅是齿轮传动式发动机的一个实施例的示例，并且本发明适用于包括直接驱动涡扇的其他燃气涡轮发动机。
由于高旁路比，由穿过旁路通道58的旁路流提供了大量的推力。发动机10的风扇区段14设计用于特定飞行条件－通常在约0.8马赫和约35000英尺下巡航。0.8马赫和35000英尺的飞行条件，发动机处于其最佳燃料消耗－也已知为“最低巡航点（bucketcruise）单位推力燃料消耗量(thrustspecificfuelconsumption)（“TSFC”）”－是正燃烧的燃料的磅质量除以在那最小点处发动机产生的推力的磅力的工业标准参数。“低风扇压力比”是单独跨过风扇叶片的压力比，没有风扇出口引导导叶（“FEGV”）系统。根据一个非限制性实施例在本文公开的低风扇压力比小于约1.45。“低校正风扇尖端速度”是以英尺/秒为单位的实际风扇速度除以[(环境温度oR)/518.7^0.5]的工业标准温度校正系数。根据一个非限制性实施例在本文公开的“低校正风扇尖端速度”小于约1150英尺/秒。发动机20的以上参数意在为示例性的。
如图2中所示，示例发动机外壳50通常包括至少入口箱体部分64，低压压缩机箱体部分66，和中间箱体部分76。入口箱体64导引空气至低压压缩机箱体66。低压压缩机箱体66在示例现有技术燃气涡轮发动机80中支撑多个压缩机定子导叶68。显著地，低压压缩机区段18、和高压压缩机区段22、以及低速转子70和高速转子170的布置分别不是现有技术的一部分。低速转子70围绕中心轴线X旋转，并且使用压缩机定子导叶68，帮助压缩空气移动穿过低压压缩机箱体66。在低压压缩机下游，空气进入高压压缩机区段22，并且进一步被其转子170所压缩。如图2所示压缩机的安装是现有技术，然而，低压压缩机区段18和高压压缩机区段22、以及转子70和170的结构不是现有技术的一部分。
多个引导导叶72将中间箱体76固定至风扇箱体46。从前，引导导叶72每一个包括至少后端附件74和前端附件78。后端附件74连接至中间箱体76，而前端附件78连接至入口箱体64。因此通过中间箱体76和入口箱体64支撑低压压缩机箱体66。
在现有技术中，管道连接区域82位于后端附件74与前端附件78之间。管道连接区域82包括用于维护和修理燃气涡轮发动机80的连接结构，诸如压缩空气附件、油附件等等。前端附件78从引导导叶72的至少一个延伸至入口箱体64，并且覆盖了道连接区域82的部分。风扇流导流板86，一种盖板，通常附接到前端附件78以屏蔽管道连接区域82。
现在参照如图3中所示本发明的示例，在涡轮发动机90中，前端附件78附接到低压压缩机箱体66的前面部分。在该示例中，前端附件78从引导导叶72延伸以支撑低压压缩机箱体66。前端附件78和引导导叶72一起用作用于低压压缩机箱体66的支撑构件。管道连接区域82（其包括用于维护和修理燃气涡轮发动机90的连接结构，诸如压缩空气附件、油附件等等）位于前端附件的上游，方便接近管道连接区域82。相反地，现有技术实施例的管道连接区域通常位于后端附件和前端附件之间，并且前端附件通常从至少一个引导导叶延伸至入口箱体，由此覆盖了管道连接区域的部分，这使得接近管道连接区域复杂化；风扇流导流板进一步复杂化了该复杂的结构，导流板是一种盖板，其通常附接到前端附件以屏蔽管道连接区域。
在图3中所示的实施例中，操作员可以在移除风扇流导流板86之后直接进入管道连接区域82。管道连接区域82通常提供至润滑系统82a、压缩空气系统82b或两者的通道。润滑系统82a和压缩空气系统82b通常与齿轮系62流体连通。
对齿轮系62的维护和修理会需要从发动机90移除齿轮系62。在前端附件78的前面定位管道连接区域82简化了从发动机90的其他部分对齿轮系62的维护和移除。例如通过管道连接区域82从齿轮系62排出油可以发生在移除之前。管道连接区域82通常与齿轮系62一起移除。因此，装置可以允许移除翼上的齿轮系62或者独立于低压压缩机箱体66从燃气涡轮发动机90移除入口箱体64。这减小了准备发动机以继续缉私服务所需的时间的量，为操作者节省了时间和金钱。
将前端附件78连接至低压压缩机箱体66有助于在风扇旋转期间相对于低压压缩机箱体66的内部维持转子70的位置，即便风扇区段14移动时。在该示例中，中间箱体76支撑靠近压缩空气排出阀75的低压压缩机箱体66的后端部分。
如图4所示，密封件88，诸如“W”密封件，可以限制流体在入口箱体64与低压压缩机箱体66之间移动。在该示例中，密封件88形成了入口箱体64与低压压缩机箱体66之间的一般边界，而仍然允许在箱体之间一些量的移动。
图5示出了创新性的工作划分，其已经被发明用于改进齿轮传动式涡扇架构的燃料燃烧效率，风扇14通过诸如变速箱62的减速装置连接至低压压缩机18。因为齿轮减速装置62被包含在风扇14和低压压缩机18之间，所以低压压缩机的速度可以相对于传统两转子直接驱动装置增大。这提供了在低压区段18与高压区段22之间划分压缩量的自由，其可以被独特地使用以改进图1和图2中所描述齿轮传动式涡扇架构的燃料燃烧效率。这得到的工作划分大大不同于如图5所示的历史上双转子和三转子直接驱动架构。
显著地，尽管齿轮系62示出为轴向地与风扇14相邻，但是其可以位于远的下游，并且甚至位于低压涡轮区段34之后。如已知的，图2和图3中62处所示的齿轮可以导致风扇14沿与压缩机转子70和170相同或相反的方向旋转。
现有技术已知的是想到至少35:1的总压力比（当在海平面测量并且在静态、最高额定（full-rated）起飞功率下时），并且更想要大于约40:1以及甚至大于约50:1的总压力比。即，在考虑了低压压缩机18前面的风扇14压力上升之后，进入低压压缩区段18的空气的压力在其抵达高压压缩机区段22出口时应当被压缩等于或大于35倍。这通过低压和高压压缩机的压力上升将称作气体发生器压力比。
图5示出了已经在两个现有技术发动机类型中实现的该高压比与本申请人发动机构造的对比的方式。
区域S1示出在背景技术部分所讨论的三转子装置的典型操作。低压压缩机的压力比（即低压压缩机出口处的压力除以低压压缩机入口处的压力）高于8，并且潜在地高达15。即，如果1的压力是进入低压压缩机的压力，则其应该被压缩在8至15倍之间。
如进一步能够看到的，高压压缩机比（即高压压缩机出口处的压力除以高压压缩机入口处的压力）在该装置中仅需要压缩非常低的压力比，并且低至5以实现高于35的组合气体发生器压力比。例如，如果低压压缩机比是10，并且高压压缩机比是3.5，则组合的总压力比（“OPR”）将是（10）（3.5）＝35。此外，三转子设计要求复杂的装置以支撑三个同心的转子。
另一个现有技术装置示出在区域S2。区域S2描述了采用直接驱动风扇的典型双转子设计中的典型压力比划分。如能够看到的，由于风扇直接连接至低压压缩机，低压压缩机的速度具有极少自由度。因此，低压压缩机仅可以做总压缩的小量。如图所示，其通常低于4倍。另一方面，高压压缩机必需提供通常多于20倍的压缩量以实现40（或50）的OPR。
S2区域导致高压压缩机上不希望的高应力，这进而产生高压转子安装的挑战。换言之，限定了S2区域的直接驱动系统展现出不希望的应力量，以及适当地安装高压转子以提供这种高压比所需的不希望的工程量。
在区域S3示出了申请人的当前低压压缩机/高压压缩机压力划分。风扇驱动在不同于低压压缩机的速度下，并且与在区域S2的情况相比，在低压压缩机区段处能够实现更高的压缩比。因此，如图所示，跨过低压涡轮的压力比可以在4与8之间。这允许将要由高压压缩机执行的压缩量仅需要在8倍和15倍之间。
区域S3是生效的设计特征，其允许图1和图2中所示齿轮传动式涡扇架构实现非常高的气体发生器OPR，而避免了历史上三转子和双转子直接驱动架构的复杂性。区域S3是对区域S1和S2的改进。作为示例，与区域S1相比，在区域S3处实现了3－4％的燃料效率。与区域S2相比，在区域S3处实现了4－5％的燃料节省。
实际上，与具有齿轮驱动的燃气涡轮发动机相比，但工作在区域S2的压力比下，在S3区域处仍然有2％的燃料燃烧节省。
同样地，区域S3减少了燃烧燃料，并且通过在较热的高压转子和较冷低压转子之间更合适地分配工作而提供了工程设计的简单性。
另一方面，本发明提供了低压压缩机和高压压缩机的组合，其一起提供大于约35的OPR，并且在一些实施例中大于约40，在一些实施例中大于约50，并且在一些实施例中高到约70。通过将跨过低压压缩机的在约4和约8之间的压力比用跨过高压比压缩机的在约8和约15之间的附加压力比加倍的有益组合来实现该高OPR。
可以进一步实现改进的燃料消耗，其中，风扇可以是低压的，并且具有小于或等于约1.45的压力比。旁路比，定义为进入旁路通道58中的空气体积与核心空气流中空气体积的比，在巡航功率下大于或等于约8。低压压缩机可以具有在3至8之间的压力比，并且更窄的为4至6，并且通过4级或5级低压涡轮来供能。高压压缩机转子可以具有在7至15之间的额定压力比，并且更窄的为8至10，并且可以通过2级高压涡轮来供能。采用这些操作参数操作的燃气涡轮发动机与现有技术相比具有益处。
尽管已经描述了本发明的实施例，本领域普通技术人员将认识到某些修改将落入本发明的范围。为此原因，应该研究以下权利要求来确定本发明的真实范围和内容。

Claims (20)

1.一种燃气涡轮发动机，包括：
风扇区段；
齿轮装置，配置为驱动所述风扇区段；
压缩机区段，包括低压压缩机区段和高压压缩机区段；
涡轮区段，配置为驱动所述压缩机区段和所述齿轮装置；
其中，总压力比是：
通过组合跨过所述低压压缩机区段的压力比与跨过所述高压压缩机区段的压力比而提供；以及
大于35，
其中，跨过所述低压压缩机区段的压力比在4和8之间，
其中，跨过所述高压压缩机区段的压力比在7和15之间；以及
其中，配置所述风扇以将一部分空气输送进入所述压缩机区段，以及将一部分空气输送进入旁路管道。
2.根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机，其中，跨过所述低压压缩机区段的所述压力比在4和6之间。
3.根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机，其中，跨过所述高压压缩机的所述压力比在8和15之间。
4.根据权利要求3所述的燃气涡轮发动机，其中，跨过所述高压压缩机区段的所述压力比在8和10之间。
5.根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机，其中，所述总压力比大于或等于50。
6.根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机，其中，旁路比定义为传至所述旁路管道的空气体积比进入所述压缩机区段的空气体积，所述旁路比大于或等于8。
7.根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机，其中，所述涡轮区段包括具有4或5级的低压涡轮，并且所述低压涡轮驱动所述低压压缩机。
8.根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机，其中，所述涡轮区段包括两级高压涡轮，并且所述高压涡轮驱动所述高压压缩机区段。
9.根据权利要求1所述的燃气涡轮发动机，其中，跨过所述风扇区段的压力比小于或等于1.45。
10.一种用于燃气涡轮发动机的装置，包括：
风扇区段，具有中心轴线；
压缩机箱体，用于容纳压缩机；
入口箱体，用于引导空气至所述压缩机，所述压缩机箱体定位成比所述入口箱体在轴向上更远离所述风扇区段；
支撑构件，延伸在所述风扇区段与所述压缩机箱体之间，其中所述支撑构件限制了所述压缩机箱体相对于所述入口箱体的移动；以及
所述压缩机箱体包括上游压缩机箱体部分和下游压缩机箱体部分，所述下游压缩机箱体部分比所述上游压缩机箱体部分轴向地更远离所述入口箱体，其中，所述支撑构件延伸在所述风扇区段和所述上游压缩机箱体部分之间，并且所述入口箱体能够独立于所述压缩机箱体从所述燃气涡轮发动机移除，其中，所述压缩机箱体包括低压压缩机区段和高压压缩机区段，并且通过将所述低压压缩机区段与所述高压压缩机区段组合得到的总压力比大于或等于35，跨过所述低压压缩机区段的压力比在4和8之间，以及跨过所述高压压缩机区段的压力比在8和15之间。
11.根据权利要求10所述的装置，其中，所述总压力比大于或等于40。
12.根据权利要求11所述的装置，其中，所述总压力比大于或等于50。
13.一种燃气涡轮发动机，包括：
风扇区段；
压缩机区段，包括低压压缩机区段和高压压缩机区段；
总压力比大于或等于35，并且通过所述低压压缩机区段和所述高压压缩机区段的组合来提供，通过在3和8之间的跨过所述低压压缩机区段的压力比、以及在7和15之间的跨过所述高压压缩机区段的压力比来提供所述总压力比，
其中，所述风扇输送一部分空气进入所述压缩机区段以及一部分空气进入旁路管道，
其中，旁路比定义为传至所述旁路管道的空气体积比进入所述压缩机的空气体积，所述旁路比大于或等于8，以及
其中，跨过所述风扇区段的压力比小于或等于1.45。
14.根据权利要求13所述的燃气涡轮发动机，其中，跨过所述低压压缩机区段的所述压力比在4和8之间。
15.根据权利要求14所述的燃气涡轮发动机，其中，跨过所述低压压缩机区段的所述压力比在4和6之间。
16.根据权利要求13所述的燃气涡轮发动机，其中，跨过所述高压压缩机的所述压力比在8和15之间。
17.根据权利要求16所述的燃气涡轮发动机，其中，跨过所述高压压缩机区段的所述压力比在8和10之间。
18.一种用于燃气涡轮发动机的装置，包括：
风扇区段，具有中心轴线；
压缩机箱体，用于容纳压缩机；
入口箱体，用于引导空气至所述压缩机，所述压缩机箱体定位成比所述入口箱体在轴向上更远离所述风扇区段；
支撑构件，延伸在所述风扇区段与所述压缩机箱体之间，其中所述支撑构件限制了所述压缩机箱体相对于所述入口箱体的移动；
所述压缩机箱体包括上游压缩机箱体部分和下游压缩机箱体部分，所述下游压缩机箱体部分比所述上游压缩机箱体部分轴向地更远离所述入口箱体，其中，所述支撑构件延伸在所述风扇区段和所述上游压缩机箱体部分之间，并且所述入口箱体能够独立于所述压缩机箱体从所述燃气涡轮发动机移除;以及
所述压缩机箱体包括低压压缩机区段和高压压缩机区段，并且通过将所述低压压缩机区段与所述高压压缩机区段组合得到的总压力比大于或等于35，跨过所述低压压缩机区段的压力比在4和8之间，以及跨过所述高压压缩机区段的压力比在8和15之间。
19.一种用于燃气涡轮发动机的装置，包括：
风扇区段，具有中心轴线；
压缩机箱体，用于容纳压缩机；
入口箱体，用于引导空气至所述压缩机，所述压缩机箱体定位成比所述入口箱体在轴向上更远离所述风扇区段；
支撑构件，延伸在所述风扇区段与所述压缩机箱体之间，其中所述支撑构件限制了所述压缩机箱体相对于所述入口箱体的移动；
所述压缩机箱体包括上游压缩机箱体部分和下游压缩机箱体部分，所述下游压缩机箱体部分比所述上游压缩机箱体部分轴向地更远离所述入口箱体，其中，所述支撑构件延伸在所述风扇区段和所述上游压缩机箱体部分之间，并且所述入口箱体能够独立于所述压缩机箱体从所述燃气涡轮发动机移除;以及
管道连接区域，其提供至压缩空气源的通道，其中，所述压缩机箱体包括低压压缩机区段和高压压缩机区段，并且通过将所述低压压缩机区段与所述高压压缩机区段组合得到的总压力比大于或等于35，跨过所述低压压缩机区段的压力比在4和8之间，以及跨过所述高压压缩机区段的压力比在8和15之间。
20.一种用于燃气涡轮发动机的装置，包括：
风扇区段，具有中心轴线；
压缩机箱体，用于容纳压缩机；
入口箱体，用于引导空气至所述压缩机，所述压缩机箱体定位成比所述入口箱体在轴向上更远离所述风扇区段；
支撑构件，延伸在所述风扇区段与所述压缩机箱体之间，其中所述支撑构件限制了所述压缩机箱体相对于所述入口箱体的移动；
所述压缩机箱体包括上游压缩机箱体部分和下游压缩机箱体部分，所述下游压缩机箱体部分比所述上游压缩机箱体部分轴向地更远离所述入口箱体，其中，所述支撑构件延伸在所述风扇区段和所述上游压缩机箱体部分之间，并且所述入口箱体能够独立于所述压缩机箱体从所述燃气涡轮发动机移除;以及
管道连接区域，其提供至润滑系统的通道，使得油能够在移除齿轮系之前从所述齿轮系排出，其中，所述压缩机箱体包括低压压缩机区段和高压压缩机区段，并且通过将所述低压压缩机区段与所述高压压缩机区段组合得到的总压力比大于或等于35，跨过所述低压压缩机区段的压力比在4和8之间，以及跨过所述高压压缩机区段的压力比在8和15之间。
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