CN103758666A - 燃料蒸气控制方法和系统 - Google Patents

Abstract

本公开涉及燃料蒸汽控制方法和系统。提供进行车辆停驶燃料系统泄露测试的方法和系统。车辆控制器可在车辆已经处于钥匙关断条件足够时间量后被唤醒，以监测燃料箱的压力和温度稳定化。如果燃料箱的压力和温度稳定，则燃料泵可运转以提高燃料箱蒸气压力，并且基于燃料箱的压力衰减速率确定燃料系统泄露。

Description

燃料蒸气控制方法和系统

发明领域

本申请涉及车辆如混合动力车辆的燃料系统泄露检测。

背景和概述

车辆排放控制系统可被配置以储存来自燃料箱补充燃料和每日发动机运转的燃料蒸气，然后在随后的发动机运转过程中抽取储存的蒸气。为了试图符合严格的联邦排放规定，可需要间歇诊断排放控制系统是否存在可将燃料蒸气释放到大气的泄露。

可利用在车辆发动机未运转时钥匙关断条件期间的发动机停机自然真空（EONV）确定蒸发泄露。其中，有利地利用温度和真空累积之间的关系检测燃料系统泄露。具体地，燃料系统在钥匙关断时隔离，并且随着燃料箱冷却下来，在其中生成真空。经过长时间监测真空生成，并且基于随后的真空泄放（bleed-up）速率，可确定泄露。钥匙关断条件期间泄露检测的另一方法被Siddiqui显示在US8,074,627中。其中，燃料泵运转以在存储器中储存真空。然后储存的真空在钥匙关断条件期间被用于燃料系统，以确定泄露。

本发明人已经确定这种方法的潜在问题。在这些方法中，（燃料箱的）温度不仅是控制因素，而且是噪声因素。例如，EONV方法依赖于燃料箱温度和压力之间的关系以生成真空并将真空施加于燃料箱。但是，根据车辆发动机在泄露测试启动（其对有多少热量从运行中的发动机排放到燃料箱具有影响）前运行多久、车辆停放处的停放表面温度以及燃料系统上负载的风和阳光，泄露测试结果可不同。相同的因素同样可破坏Siddiqui方法中收集的压力数据。因此，在任一方法中，可发生伪故障（false failures）或伪通过（false passes），降低（degrading）排气排放。在混合动力车辆中该问题可加剧，其中发动机运行时间短，使得发动机运转期间的热量向燃料箱的排放也低。因此，钥匙关断期间燃料箱温度下降可能不足以生成足够的EONV用于泄露测试。

在一个实例中，上述问题可通过用于车辆燃料系统的方法至少部分解决，该方法包括：在车辆停驶条件期间，和在燃料箱温度保持在阈值范围内时，运转燃料泵以提高燃料箱蒸气压力，从而确定燃料系统的泄露。以这种方式，燃料系统泄露可在来自燃料箱温度的噪声贡献减少的情况下进行。

例如，响应车辆停驶事件（例如，钥匙关断事件），车辆动力传动系统控制模块（PCM）可被设置为睡眠模式。然后PCM可在自钥匙关断事件经过的第一时期（例如，以小时计）后被唤醒。由此，第一时期可足够长，从而预期燃料箱温度和压力到唤醒PCM时已经稳定。PCM可在唤醒后密封燃料系统，并监测燃料箱温度和/或压力变化以第二时期，该第二时期短于第一时期（例如，以秒计）。如果燃料箱温度经过第二时期无显著变化（例如，燃料箱温度保持在一定范围内），则可假设如果进行泄露测试，则诊断过程中温度对噪声的贡献可实质上很低（或可忽略不计）。因此，连接于燃料箱的燃料泵可运转以启动泄露测试。通过运转燃料泵，燃料箱中的燃料被搅动，使得燃料蒸气压力增加。也就是说，燃料箱蒸气空间中增加数摩尔的燃料，从而增加燃料箱压力。在燃料箱压力累积后，停止泵运转，并且监测压力衰减或渗漏（bleed down）速率，并将其与阈值速率进行比较。阈值速率可关于燃料箱温度进行校准。另外，阈值速率可经校准以补偿燃料水平、高度和燃料类型。基于燃料箱压力以较快速率（例如，快于阈值速率）渗漏，可指示泄露存在。

以这种方式，理想气体定律的原理可有利地用于进行发动机停机泄露测试，而不依赖于温度作为控制因素。通过在燃料箱温度稳定时的车辆停驶条件期间运转燃料泵，燃料箱中可增加数摩尔燃料蒸气，并且燃料蒸气的摩尔数和燃料箱压力之间的关系可有利地用于确定燃料系统泄露。通过在燃料系统泄露测试中减少对温度作为控制因素的依赖，泄露测试中温度诱发的噪声因素也可减少。此外，甚至在诸如混合动力车辆的车辆中也可以可靠并且准确地进行发动机停机泄露测试，其中热量向燃料箱的排放由于很少发生的发动机运转而减少。通过进行基于燃料蒸气摩尔燃料含量的主动泄露测试而非基于燃料蒸气温度的机会主义泄露测试，运行和完成泄露测试的频率得以提高。通过改进泄露检测，排气排放质量和排放达标可能性得以提高。

在另一实施方式中，车辆停驶条件包括钥匙关断条件，其中车辆包括主动钥匙；停止按钮致动条件，其中车辆包括点火开始/停止按钮；和被动钥匙处于车辆阈值距离以外，其中车辆包括被动钥匙。

在另一实施方式中，用于车辆燃料系统的方法包括：监测车辆停驶事件后的燃料箱压力；和响应监测过程中燃料箱压力变化小于阈值，密封燃料系统和运转燃料泵，以提高燃料箱压力至阈值压力；和基于自阈值压力渗漏的速率指示燃料系统泄露。

在另一实施方式中，所述指示包括，根据自阈值压力渗漏的速率快于阈值速率，指示燃料系统泄露，阈值速率基于如下中的一种或多种：燃料箱温度、燃料箱中燃料水平、高度和燃料类型。

在另一实施方式中，燃料系统包括燃料箱，其连接于滤罐，滤罐通过滤罐抽取阀（purge valve）连接于发动机进口，并进一步通过滤罐通风阀（vent valve）连接于大气，并且其中密封燃料系统包括关闭各滤罐通风阀和滤罐抽取阀。

在另一实施方式中，阈值压力基于燃料箱蒸气空间中燃料蒸气的蒸气压力和燃料箱的填充水平中的一个或多个。

在另一实施方式中，车辆燃料系统包括控制器，该控制器响应车辆停驶事件转换至睡眠模式，并且其中监测车辆停驶事件后的燃料箱压力包括，在自车辆停驶事件的第一时期后从睡眠模式唤醒控制器，和唤醒后监测燃料箱压力以第二时期，该第二时期短于第一时期。

在另一实施方式中，方法进一步包括，响应燃料箱压力变化大于阈值，重新监测燃料箱压力以第二时期，和响应重新监测期间的燃料箱压力变化小于阈值，密封燃料系统和运转燃料泵，以确定燃料系统泄露。

在另一实施方式中，车辆系统包括：发动机，其包括进口；燃料系统，其包括燃料箱、滤罐、连接滤罐与发动机进口的第一阀、连接滤罐与大气的第二阀和连接于燃料箱的燃料泵；压力传感器，其连接于燃料箱，用于评测燃料箱压力；和控制系统，具有计算机可读指令，用于在自车辆停驶事件的一定时期后从睡眠模式唤醒；在唤醒后监测燃料箱压力；如果监测期间燃料箱压力保持在阈值范围内，则关闭第一和第二阀以密封燃料箱；运转燃料泵以提高燃料箱压力；当燃料箱压力处于阈值压力时停止燃料泵运转；和基于自阈值压力的压力渗漏速率指示燃料系统泄露。

在另一实施方式中，控制器包括进一步指令，用于响应监测期间燃料箱压力未保持在阈值范围内和在监测期间在无车辆操作人员输入的情况下发动机自动启动中的一种，不运转燃料泵和不指示燃料系统泄露。

在另一实施方式中，所述指示包括，基于自阈值压力的压力渗漏速率快于阈值速率，指示燃料系统泄露，阈值压力和阈值速率中的一种或多种基于燃料箱温度。

要理解，提供上文概述以简化形式介绍思路选择，其在下文详细描述中会得到进一步描述。其不意为确定保护主题的关键或必要特征，保护主题的范围由所附权利要求限定。进一步，保护主题不限于解决本公开上文或任何部分所述任何缺陷的实施方式。

附图简述

本公开的主题将通过参考附图阅读下文对非限制性实施方式的详细描述而得到更好的理解，在附图中：

图1显示混合动力车辆中连接于发动机系统的燃料系统的示意图。

图2显示示例可实施以确定是否启动车辆停驶泄露测试的程序的高水平流程图。

图3显示示例可实施以运转燃料泵进行车辆停驶泄露测试的程序的高水平流程图。

图4-6显示实例车辆停驶泄露测试。

发明详述

提供确定混合动力车辆中与发动机连接的燃料系统的泄露的方法和系统，如图1的燃料系统。泄露测试可在燃料箱温度和压力稳定时的选择车辆停驶条件期间进行。控制器可被配置以执行控制程序，如图2的实例程序，以确认自车辆停驶事件经过足够时间后燃料箱温度和压力的稳定。然后控制器可执行控制程序，如图3的程序，以运转燃料泵，从而主动地增加燃料箱蒸气空间中燃料的摩尔含量，和从而提高燃料蒸气压力。随后可基于燃料箱的压力衰减速率确定燃料系统泄露。实例泄露测试被描述在图4-6。以这种方式，可基于燃料箱蒸气空间中的燃料和燃料箱压力之间的关联确定燃料系统泄露，其中来自燃料箱温度起伏的噪声影响减少。

图1显示可从发动机系统8和/或机载能量存储装置如电池系统（未显示）获得推进动力的混合动力车辆系统6的示意图。能量转换装置，如发电机（未显示），可运转以从车辆运动和/或发动机运转吸收能量，然后将吸收的能量转换为适于能量存储装置存储的能量形式。

发动机系统8可包括发动机10，发动机10具有多个汽缸30。发动机10包括发动机进口23和发动机排口25。发动机进口23包括进气节气门62，进气节气门62通过进气道42与发动机进气歧管44流体连接。空气可通过空气过滤器52进入进气道42。发动机排口25包括排气歧管48，排气歧管48导向排气道35，排气道35将排气输送至大气。发动机排口25可包括一个或多个安置在接近连接位置的排放控制装置70。该一个或多个排放控制装置可包括三元催化器、稀NOx捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化器等。要理解，发动机中可包括其他组件，如多种阀和传感器，如本文进一步阐述。在一些实施方式中——其中发动机系统8是增压发动机系统，发动机系统可进一步包括增压装置，如涡轮增压器（未显示）。

发动机系统8连接于燃料系统18。燃料系统18包括燃料箱20，其连接于燃料泵21和燃料蒸气滤罐22。在燃料箱补充燃料事件期间，燃料可从外部来源通过补充燃料门108被泵送到车辆中。燃料箱20可容纳多种燃料混合物，包括具有一定醇浓度范围的燃料，如包括E10、E85、汽油等及其组合的各种汽油-乙醇混合物。位于燃料箱20中的燃料水平传感器106可向控制器12提供燃料水平102的指示（“燃料水平输入”）。如示，燃料水平传感器106可包括与可变电阻器连接的浮子。可选地，可使用其他类型的燃料水平传感器。

燃料泵21被配置以加压输送至发动机10的喷射器如实例喷射器66的燃料。虽然仅显示单个喷射器66，但另外的喷射器被提供于各汽缸。要理解，燃料系统18可以是非回流（return-less）燃料系统、回流燃料系统或多种其他类型的燃料系统。燃料箱20中生成的蒸气在被抽取至发动机进口23前可通过管道31被输送至燃料蒸气滤罐22。

燃料蒸气滤罐22填充有适当的吸附剂，用于临时捕集燃料箱补充燃料运转期间生成的燃料蒸气（包括气化烃）以及每日的蒸气。在一个实例中，所用吸附剂是活性炭。当符合抽取条件时，如当滤罐饱和时，储存在燃料蒸气滤罐22中的蒸气可通过打开滤罐抽取阀112被抽取至发动机进口23。虽然显示了单个滤罐22，但要理解，燃料系统18可包括任何数量的滤罐。在一个实例中，滤罐抽取阀112可以是电磁阀，其中阀的打开或关闭通过致动滤罐抽取电磁线圈进行。

滤罐22包括通风管（vent）27，用于在储存或捕集来自燃料箱20的燃料蒸气时将气体从滤罐22输送到大气。通风管27还可在通过抽取管线28和抽取阀112将储存的燃料蒸气抽取至发动机进口23时使新鲜空气被抽入燃料蒸气滤罐22。虽然本实例显示通风管27与新鲜的未加热空气连通，但也可应用不同的改动形式。通风管27可包括滤罐通风阀114以调节滤罐22与大气之间空气和蒸气的流动。滤罐通风阀还可用于诊断程序。当被包括时，通风阀可在燃料蒸气储存操作期间（例如，燃料箱补充燃料期间和发动机未运行时）打开，使得在经过滤罐后从燃料蒸气去除的空气可被推送到大气。同样，在抽取操作期间（例如，滤罐再生期间和发动机运行时），通风阀可打开，以使新鲜空气流动以除去储存在滤罐中的燃料蒸气。在一个实例中，滤罐通风阀114可以是电磁阀，其中阀的打开或关闭通过致动滤罐通风管电磁线圈进行。具体地，滤罐通风阀可以是在致动滤罐通风管电磁线圈之后关闭的开口。

由此，由于在一些条件期间车辆由发动机系统8提供动力并在其他条件下由能量存储装置提供动力，混合动力车辆系统6可具有减少的发动机运转时间。虽然发动机运转时间使车辆的整体碳排放减少，但其还可导致燃料蒸气从车辆排放控制系统的抽取不足。为解决此问题，燃料箱隔离阀110可任选地被包括在管道31中，使得燃料箱20通过该阀连接于滤罐22。在常规发动机运转期间，隔离阀110可保持关闭，以限制从燃料箱20导向滤罐22的每日或"运行损失"蒸气量。在补充燃料操作和选择的抽取条件期间，隔离阀110可被临时打开，例如，一段时间，以使燃料蒸气从燃料箱20导向滤罐22。通过在燃料箱压力高于阈值（例如，在燃料箱的机械压力限以上，在其以上燃料箱和其他燃料系统组件可发生机械损害）时在抽取条件期间打开该阀，补充燃料蒸气可被释放到滤罐中，并且燃料箱压力可保持在压力限以下。虽然所示实例显示隔离阀110沿管道31布置，但在可选的实施方式中，隔离阀可被安置在燃料箱20上。

一个或多个压力传感器120可连接于燃料系统18，用于提供燃料系统压力评测。在一个实例中，燃料系统压力是燃料箱压力，其中压力传感器120是连接于燃料箱20的燃料箱压力传感器，用于评测燃料箱压力或真空水平。虽然所示实例显示压力传感器120直接连接于燃料箱20，但在可选的实施方式中，压力传感器可连接在燃料箱和滤罐22之间，特别是燃料箱和隔离阀110之间。在另外其他实施方式中，第一压力传感器可位于隔离阀上游（隔离阀和滤罐之间），而第二压力传感器位于隔离阀下游（隔离阀和燃料箱之间），以提供穿过阀的压力差评测。如本文图2-3所述，车辆控制系统可基于泄露诊断程序中燃料箱压力的变化推断和指示燃料系统泄露。

一个或多个温度传感器121也可连接于燃料系统18，用于提供燃料系统温度评测。在一个实例中，燃料系统温度是燃料箱温度，其中温度传感器121是连接于燃料箱20的燃料箱温度传感器，用于评测燃料箱温度。虽然所示实例显示温度传感器121直接连接于燃料箱20，但在可选的实施方式中，温度传感器可连接在燃料箱和滤罐22之间。如本文图2-3所述，车辆控制系统可基于车辆停驶事件后的燃料箱温度起伏确定是否进行燃料系统泄露诊断程序。

从滤罐22释放的燃料蒸气——例如在抽取操作期间，可通过抽取管线28被导入发动机进气歧管44。蒸气沿抽取管线28的流动可由连接在燃料蒸气滤罐和发动机进口之间的滤罐抽取阀112调节。滤罐抽取阀释放的蒸气量和速率可通过相关滤罐抽取阀电磁线圈（未显示）的工作循环确定。由此，滤罐抽取阀电磁线圈的工作循环可通过如下确定：车辆动力传动系统控制模块（PCM），如控制器12，其响应发动机运转条件，包括，例如，发动机速度-负荷条件、空气-燃料比、滤罐负荷等。通过命令滤罐抽取阀关闭，控制器可密封燃料蒸气回收系统，与发动机进口隔离。任选的滤罐止回阀（未显示）可被包括在抽取管线28中，以防止进气歧管压力使气体以抽取流动相反方向流动。由此，止回阀可以是必要的，如果滤罐抽取阀控制未准确定时或滤罐抽取阀本身可被高进气歧管压力强行打开的话。歧管绝对压力（MAP）或歧管真空（ManVac）评测可得自MAP传感器118，其连接于进气歧管44，并与控制器12连通。可选地，MAP可根据可选的发动机运转条件推断，如空气质量流量（MAF），如通过连接于进气歧管的MAF传感器（未显示）所测。

燃料系统18可通过选择性调节不同阀和电磁线圈经由控制器12以多种模式运转。例如，燃料系统可以燃料蒸气存储模式运转（例如，在燃料箱补充燃料运转期间，并且发动机不运行），其中控制器12可打开隔离阀110和滤罐通风阀114，同时关闭滤罐抽取阀（CPV）112，以使补充燃料蒸气导入滤罐22，同时防止燃料蒸气被导入进气歧管。

作为另一实例，燃料系统可以补充燃料模式运转（例如，在车辆操作人员要求燃料箱补充燃料时），其中控制器12可打开隔离阀110和滤罐通风阀114，同时使滤罐抽取阀112保持关闭，从而在允许使燃料能够添加于其中前使燃料箱减压。由此，隔离阀110可在补充燃料运转期间保持打开，以允许补充燃料蒸气储存在滤罐中。在补充燃料完成后，隔离阀可关闭。

作为又一实例，燃料系统可以滤罐抽取模式运转（例如，在排放控制装置起动（light-off）温度已经达到并且发动机运行后），其中控制器12可打开滤罐抽取阀112和滤罐通风阀，同时关闭隔离阀110。在此，由运转发动机的进气歧管产生的真空可用于抽吸新鲜空气通过通风管27和通过燃料蒸气滤罐22将储存的燃料蒸气抽取到进气歧管44中。以此模式，从滤罐抽取的燃料蒸气在发动机中燃烧。抽取可持续进行，直到滤罐中储存的燃料蒸气量在阈值以下。在抽取期间，获知的蒸气量/浓度可用于确定储存在滤罐中的燃料蒸气量，然后在抽取操作后段期间（滤罐被充分抽取或抽空时），获知的蒸气量/浓度可用于评测燃料蒸气滤罐的负荷状态。例如，一个或多个氧传感器（未显示）可连接于滤罐22（例如，滤罐下游）或被布置在发动机进口和/或发动机排口，以提供滤罐负荷（即，储存在滤罐中的燃料蒸气量）评测。基于滤罐负荷，和进一步基于发动机运转条件，如发动机速度-负荷条件，可确定抽取流速。

控制器12也可被配置以间歇地对燃料系统18进行泄露检测程序，从而确认燃料系统未退化。泄露检测程序可在车辆处于车辆行驶条件时进行，该车辆行驶条件包括发动机运行条件，其中发动机运行以驱动车辆。可选地，泄露检测程序可在车辆处于车辆停驶条件时进行，该车辆停驶条件包括发动机停机条件，其中发动机未运行以驱动车辆。

车辆发动机运行时进行的泄露测试可包括对燃料系统施加发动机进口真空（通过运行发动机生成）一段时间（例如，直到达到目标燃料箱真空），然后密封燃料系统以监测随后的燃料箱压力变化（例如，真空水平变化率或最终压力值）。特别是，滤罐抽取阀可打开以对燃料箱施加发动机进口真空，然后，一旦达到阈值燃料箱真空，滤罐抽取阀和滤罐通风阀可关闭以隔离燃料箱，并监测真空泄放大气压力的速率。如果泄放速率高于阈值，则可指示泄露。

车辆发动机停机时进行的泄露测试可包括对密封燃料系统施加发动机停机自然真空一段时间（例如，直到达到目标燃料箱真空），然后监测随后的燃料箱压力变化（例如，真空水平变化率或最终压力值）。特别是，在发动机运转期间，热量可从运行发动机排放到燃料箱，导致燃料箱压力和温度升高。在发动机关闭时——例如，钥匙关断事件后，滤罐通风阀可关闭以隔离燃料箱。由此，理想气体定律，由如下等式定义——

PV=nRT，

其中P是气体压力，V是气体体积，n是气体摩尔数，T是气体温度，和R是速率常数——指示：气体压力变化与气体温度变化直接相关。因此，随燃料箱冷却，燃料箱压力可相应地下降（生成燃料箱真空）。

由于上述泄露测试是基于燃料箱温度和环境条件之间的差异和进一步基于燃料箱压力和温度之间的关系，其对于温度起伏高度敏感。具体地，燃料箱温度由于如下可具有高度可变性：例如，车辆停放位置（例如，室内或室外）、停放表面温度、排气组件位置、车辆行驶循环（例如，城市或高速公路驾驶）等。由此，基于车辆操作人员停放习惯和环境条件（例如，车辆上负载的风或阳光），温度敏感性发动机停机泄露测试可产生大α或β误差，致使测试倾向于指示伪通过或伪故障结果。作为实例，基于车辆停放的停车位温度（例如，基于车辆停放室内或室外、遮盖地（covered lot）或开放地(open lot)、停放在热沥青上等），在泄露存在的情况下可经历较大燃料箱压力变化，导致泄露检测程序指示伪通过。作为另一实例，以冷却燃料填充气箱的补充燃料事件然后在发动机运行的情况下短程行驶可能不排放足够的热量至燃料箱。因此，燃料主体可能没有被足够地加温而生成足以进行可靠泄露测试的压力。因此，发动机停机EONV泄露测试期间可指示伪故障。其可在混合动力车辆中发生，在此发动机启动不够频繁或长时间，以排放足够的热量至燃料箱以用于EONV泄露测试。换句话说，在这种泄露检测程序中，温度可以同时是控制因素以及噪声因素。

本发明人已经认识到，通过利用气体摩尔含量（理想气体定律等式中的‘n’）而非温度（理想气体定律等式中的‘T’）作为控制因素，同样的理想气体定律可用于确定燃料系统泄露。具体地，泄露检测可自车辆停驶事件经过足够的时间后进行，其中车辆已经处于车辆停驶条件，并且期间无中间自动发动机运转。换句话说，泄露检测可在车辆发动机已经停机足够量时间后进行，该时间量使得燃料箱温度稳定至环境条件。在这样做时，温度的噪声贡献减少。在这种条件期间，燃料箱20可被密封，燃料泵21可运转以搅动燃料并产生蒸气。蒸气的增加增加了气体中的燃料摩尔含量（理想气体定律等式中的“n”）并导致燃料箱压力相应升高。在达到阈值压力后或在阈值摩尔数的燃料蒸气已被添加至燃料箱20的蒸气空间103后，可关闭燃料泵21，并监测压力渗漏。然后基于渗漏速率确定燃料系统泄露，其中在泄露存在的情况下渗漏快于阈值速率。在此，阈值速率可关于燃料箱温度条件进行温度校准。以这种方式，通过基于气体摩尔含量“n”和气体压力“P”之间的关系进行泄露测试，由于温度起伏导致的泄露测试结果的错误可减少，并且泄露测试的可靠性提高。

进一步，通过应用基于燃料蒸气摩尔燃料含量的主动泄露测试而非基于燃料蒸气温度的机会主义泄露测试，运行和完成泄露测试的频率提高。具体地，监管机构规定的完成目标（例如，26%的完成目标）可更好满足。

要理解，车辆停驶条件（或车辆停驶事件）可基于车辆系统配置而不同。例如，混合驱动启动车辆系统、非混合驱动启动车辆系统和按钮发动机启动车辆系统的车辆停驶条件的实施方式可不同。但要理解，本文所指的车辆停驶条件是与发动机停机条件一对一等效的。

作为第一实例，在配置有主动钥匙的车辆中，车辆停驶条件可包括钥匙关断条件。由此，在基于主动钥匙的车辆配置中，主动钥匙被插入钥匙孔以在相应于车辆停驶条件的第一位置、相应于车辆行驶条件的第二位置和相应于启动器开启条件的第三位置之间移动钥匙孔槽位置。为开始起动车辆发动机，将钥匙插入钥匙孔并将槽最初定位在第一位置以开始运转发动机启动器。发动机启动后，将槽转换至第二位置，以发出发动机正在运行的信号。在用主动钥匙将槽转换至第三位置时车辆停驶事件发生，然后将钥匙从槽移除。响应通过主动钥匙将槽转换至第三位置，指示发动机停机以及车辆停驶条件。

作为第二实例，在配置有开始/停止按钮的车辆中，车辆停驶条件可包括停止按钮致动条件。在这种实施方式中，车辆可包括插入槽的钥匙以及可在开始位置和停止位置之间改变的另外的按钮。为开始起动发动机，将车辆钥匙插入钥匙孔，以将槽移至“开（on）”位置，另外将开始/停止按钮推动（或致动）至开始位置，以使发动机启动器开始运转。在此，当开始/停止按钮被致动至停止位置时，指示车辆停驶条件。

作为第三实例，在配置有被动钥匙的车辆中，车辆停驶条件可包括车辆阈值距离以外的被动钥匙。被动钥匙可包括ID标签，如RFID标签或具有特定加密代码的无线通信装置。在这种实施方式中，代替发动机钥匙孔，被动钥匙用于指示车辆中车辆操作人员的存在。可提供另外的开始/停止按钮，其可在开始位置和停止位置之间改变，因此启动或停止车辆发动机。为开始运行发动机，被动钥匙必须处于车辆中，或在车辆阈值距离内），并且需要将按钮推动（致动）至开始位置，以开始运转发动机启动器。车辆停驶（以及发动机停机）条件通过被动钥匙处于车辆外或车辆阈值距离外指示。

返回图1，车辆系统6可进一步包括控制系统14。控制系统14显示从多个传感器16（其不同实例在本文中被述及）接收信息并向多个致动器81（其不同实例在本文中被述及）发送控制信号。作为一个实例，传感器16可包括位于排放控制装置上游的排气传感器126、温度传感器128、MAP传感器118、压力传感器120和压力传感器129。其他传感器，如另外的压力、温度、空气/燃料比和组成传感器，可连接于车辆系统6中的不同位置。作为另一实例，致动器可包括燃料喷射器66、隔离阀110、抽取阀112、通风阀114、燃料泵21和节气门62。控制系统14可包括控制器12。控制器可在睡眠和唤醒模式之间转换，用于另外的能量效力。控制器可从不同传感器接收输入数据，处理输入数据，以及基于其中相应于一种或多种程序编码的指令或代码，响应处理的输入数据，而触发致动器。实例控制程序在本文中关于图2-3得到描述。

以这种方式，图1的系统使确定燃料系统泄露的方法可用，包括在车辆停驶条件期间和燃料箱温度保持在阈值范围内时，运转燃料泵以提高燃料箱蒸气压力，从而确定燃料系统的泄露。

现转至图2，显示用于在车辆停驶条件期间基于燃料箱压力确定是否运转燃料泵和确定燃料系统泄露的实例程序200。通过在燃料箱温度稳定时进行泄露测试，温度引起的噪声减少，并且泄露诊断准确度增加。

在202，程序包括确认车辆停驶事件。车辆停驶事件可响应如下被确认：钥匙关断条件，其中车辆包括主动钥匙；停止按钮致动条件，其中车辆包括点火开始/停止按钮；和被动钥匙处于车辆阈值距离以外，其中车辆包括被动钥匙。响应车辆停驶事件，在203，车辆系统控制器（如车辆动力传动系统控制模块或PCM）可转换至睡眠模式以减少由机载传感器、辅助组件和诊断造成的车辆停驶能量消耗。此外，可启动定时器。

在确认车辆停驶事件后，在204，可确定是否自从车辆停驶事件已经过第一时期d1，其中无中间自动发动机运行事件。例如，可在203启动的定时器中确定是否已经过时期d1。第一时期可以是第一较长时期，如自车辆停驶事件几个小时。由此，如果车辆自车辆停驶事件保持处于车辆停驶条件持续第一时期，则预期燃料箱温度稳定至环境条件，因此也预期燃料箱压力稳定。燃料箱温度和压力条件的稳定减少随后泄露测试程序期间遭受的噪声量，提高泄露测试结果的准确度和可靠性。

具体地，在204，可确定车辆已经处于车辆停驶条件持续第一时期，其中在车辆停驶条件期间无中间自动发动机运行事件。在此，自动发动机运行事件包括其中在无来自车辆操作人员的输入的情况下发动机自动开启的事件。作为实例，在配置有怠速开始/停止（idle start/stop）系统的车辆中，自动发动机运行事件可包括，响应发动机运转参数落到阈值范围外，发动机从怠速停止自动重启。例如，发动机可响应电池电荷状态落到阈值以下或响应压缩机中空气压力落到阈值以下，通过车辆控制器自动启动。因此，如果车辆还未处于车辆停驶条件以第一时期并且无中间自动发动机运行事件，在216，可确定自动发动机运行事件是否已经在车辆停驶条件期间发生。如果是，则在218，响应自动发动机运行事件，燃料泵可运转，和在220，可中止通过车辆停驶泄露测试确定燃料系统的泄露。在随后的车辆停驶事件期间可重新尝试燃料系统车辆停驶泄露测试。

返回204，在确认满足车辆停驶燃料箱压力和温度稳定条件后，在206，程序包括在经过第一时期后将车辆系统控制器从睡眠模式唤醒。具体地，控制器可从睡眠模式转换至唤醒模式。在208，唤醒控制器后，燃料系统可被隔离或密封。具体地，燃料系统可包括连接于滤罐的燃料箱，滤罐通过滤罐抽取阀连接于发动机进口，并进一步通过滤罐通风阀连接于大气，其中密封燃料系统包括关闭各滤罐通风阀和滤罐抽取阀。在一个实例中，滤罐通风管电磁线圈可被致动以关闭滤罐通风阀。同样，滤罐抽取电磁线圈可被致动以关闭滤罐抽取阀。

接着，在210，在密封燃料系统后，程序包括监测燃料箱温度持续自从唤醒以后的第二时期（d2）。由此，第一时期长于第二时期。例如，第二时期可以以分钟或秒计，而第一时期以小时计。

在212，可确定经过第二时期燃料箱温度或压力是否有变化，和进一步该变化是否大于阈值。具体地，可监测环境条件引起的燃料箱温度和压力的变化和起伏。由此，监测可在自从车辆停驶事件发生经过足够的时间后进行，其中可假设燃料箱温度和压力均稳定。但是，可存在由于车辆停放位置的环条境件变化引起的局部和暂时性温度和压力变化。例如，如果车辆停放在室外地点（无遮盖），则可存在由于控制器被唤醒以进行监测时的温暖环境条件造成的燃料箱温度和压力起伏。

如果燃料箱温度和压力变化不大于阈值（例如，温度处于阈值范围内），则在214可确定泄露测试进入条件已经被满足并且可启动发动机停机泄露测试。如图3所示，然后可通过如下进行发动机停机泄露测试：运转燃料泵以提高燃料箱蒸气压力，然后基于随后的压力渗漏速率指示燃料系统泄露。

如果燃料箱温度和压力变化高于阈值（即，在阈值范围外），则在216可确定泄露测试进入条件还未被满足并且不能启动车辆停驶泄露测试。具体地，可在当前车辆停驶循环中止泄露测试尝试，并可在随后的车辆停驶事件重新尝试泄露测试。可选地，控制器可转换至短睡眠（snooze）模式，并且定时器可被重新设定为零，以使控制器可在阈值时期经过后被再次唤醒。唤醒后，控制器可重新开始监测燃料箱温度和压力，并且如果无显著变化（例如，变化不大于阈值），则可启动泄露测试。

以这种方式，在车辆停驶条件期间和燃料箱温度保持在阈值范围内时，燃料泵运转以提高燃料箱蒸气压力，从而确定燃料系统的泄露。然后在运转燃料泵一定时间后并且燃料箱温度保持在该范围内时基于燃料箱压力变化指示燃料系统泄露。相比之下，响应燃料箱温度达到阈值范围外，燃料泵不进行运转，并且不确定燃料系统泄露。

现转至图3，程序300显示可在车辆停驶条件期间通过运转燃料泵进行的实例车辆停驶（和发动机停机）泄露测试。在此，在燃料箱温度保持恒定时，基于燃料箱压力和燃料箱蒸气空间中气体摩尔含量之间的关系确定泄露，如理想气体定律等式（PV=nRT）所述。

在302，可确认泄露测试进入条件已经被满足。如图2所示，其包括确认车辆停驶事件已经发生，车辆已经保持处于车辆停驶条件以第一较长时期（例如，以小时计）并且无自动发动机运行事件发生，和在第一时期后，在监测燃料箱温度和压力以第二较短时期（例如，以分钟或秒计）时，温度或压力无显著起伏（例如，燃料箱温度保持在阈值范围内）。

如果泄露测试进入条件未被满足，则在316可确定自动发动机运行事件是否已经发生。例如，可确定在车辆处于车辆停驶条件以第一和/或第二时期时自动发动机运行事件是否已经发生。由此，在车辆停驶条件期间，车辆发动机可已经被车辆操作人员关闭，发动机可能未运行。但是，车辆发动机可响应选择条件自动开启，而无需车辆操作人员输入。作为实例，车辆发动机可响应电池电荷状态低于阈值（例如，小于30%）自动开启，从而使电充电池。如果车辆发动机通过车辆控制器自动开启，则在318，连接于燃料箱的燃料泵可运转以向连接于发动机汽缸的燃料喷射器提供燃料。此外，在320，可在当前车辆停驶循环中止车辆停驶泄露测试，并且可在后随的车辆停驶事件期间重新尝试泄露测试。

如果泄露测试进入条件被满足，在304，程序包括运转燃料泵，同时隔离燃料箱。在一个实例中，运转燃料泵可包括在100%工作循环下运转燃料泵。但是，在可选的实例中，为节省电池电力和减少NVH问题，燃料泵可低于100%工作循环运转，例如，在50%工作循环或更少。如之前图2所示，可通过关闭滤罐通风阀（和滤罐抽取阀）隔离燃料箱。通过在燃料箱密封时运转燃料泵，可搅动燃料箱中的燃料以产生燃料蒸气。因此，燃料箱中的液体燃料其中一些可转变为蒸气相，并且燃料箱蒸气空间的燃料摩尔含量可增加。这导致燃料箱压力相应增加。

在一个实例中，运转燃料泵包括运转燃料泵一段时间，以提高燃料箱蒸气空间的燃料蒸气压力至阈值压力以上。可选地，燃料泵可运转一段时间以使燃料箱蒸气空间中的燃料摩尔含量增加阈值量。在此，摩尔含量的阈值增量（以及因此燃料泵运转持续时间以及导致的燃料蒸气压力增加）可基于燃料箱的填充水平。例如，在燃料箱的填充水平增加时，可需要较大时间量以搅动燃料。也就是说，燃料搅动时间和经搅动和转变为蒸气相的燃料量可增加。可选地，阈值压力可基于燃料蒸气压力。

要理解，在可选的实施方式中，对于所有主动泄露测试而言，燃料蒸气压力通过运转燃料泵升高上至的阈值压力可保持相同，从而提高测试信噪比。

在可选的实例中，由于燃料箱压力还与燃料箱蒸气空间中的燃料量相关，运转燃料泵可包括运转燃料泵一段时间，以使燃料箱压力提高至阈值压力。在此同样地，阈值压力，以及因此，燃料泵运转时间可基于燃料箱填充水平，其中阈值压力随填充水平增加而增加。

在306，可确认燃料箱压力处于阈值压力。如“否”，则程序前进至307，指示未达到阈值。具体地，如果在燃料泵运转时期后未达到阈值压力，程序可暂停。在更进一步实施方式中，在307，程序可响应运转燃料泵后未达到阈值压力，指示存在燃料系统泄露或燃料泵未正常工作。通过在未达到阈值压力的情况下定时程序，则可节省（conserved）电池电荷。

在确认已经达到阈值燃料箱压力后，在308，可关闭燃料泵。在停止燃料泵运转后，可监测泵运转所述时期后的燃料箱压力变化，和可基于相对于阈值速率的燃料箱压力变化速率诊断燃料系统泄露。换句话说，燃料箱压力渗漏可被监测和与阈值速率进行比较。阈值速率可基于燃料箱温度校准。例如，随着燃料箱温度增加，阈值速率可增加。在另外其他实施方式中，阈值速率可被校准以补偿如下一种或多种：燃料水平、高度（或BP）和燃料类型（例如，基于燃料醇含量）。

在310，可确定燃料箱压力渗漏速率是否高于阈值速率。如果是，则在312，可指示燃料系统泄露——例如，通过设定诊断代码。否则，如果燃料箱压力泄放慢于阈值速率，则在314，可指示无燃料系统泄露。

在一些实施方式中，如果泄露被确认，则程序可进一步进行以关闭燃料箱隔离阀（在燃料箱和滤罐之间）和重新运行泄露测试。这使得燃料系统在第一泄露测试期间被隔离至箱侧并在第二不同泄露测试期间隔离至滤罐侧。然后可基于两泄露测试结果确认泄露。

以这种方式，可仅在燃料箱温度稳定的条件期间确定燃料系统泄露。通过运转燃料泵以搅动燃料从液相进入蒸气相，燃料箱蒸气空间中的燃料摩尔含量可被有意增加，以提高燃料箱压力。通过基于随后的压力衰减速率确定燃料系统泄露，可减少由燃料箱温度起伏导致的不正确燃料系统泄露诊断。

在一个实例中，混合动力车辆系统包括具有进口的发动机。车辆系统包括燃料系统——其包括燃料箱、滤罐、连接滤罐与发动机进口的第一阀、连接滤罐与大气的第二阀和连接于燃料箱的燃料泵。压力传感器和温度传感器连接于燃料箱，分别用于评测燃料箱压力和温度。车辆系统进一步包括具有计算机可读指令的控制系统，该计算机可读指令用于在自从车辆停驶事件一段时间后将控制系统从睡眠模式唤醒。然后，控制系统在唤醒后监测燃料箱压力。如果燃料箱压力在监测期间保持在阈值范围内，则控制系统关闭第一和第二阀以密封燃料箱，和运转燃料泵以提高燃料箱压力。燃料泵运转在燃料箱压力处于阈值压力时停止，并且基于自阈值压力的压力渗漏速率指示燃料系统泄露。具体地，基于自阈值压力的压力渗漏速率快于阈值速率，指示燃料系统泄露，其中阈值压力和阈值速率的一种或多种基于燃料箱温度被校准。例如，随着燃料箱温度增加，阈值速率可增加。

控制系统包括进一步的指令：响应在监测期间燃料箱压力未保持在阈值范围内或在监测期间在无车辆操作人员输入的情况下发动机自动启动，不运转燃料泵和不指示燃料系统泄露。

现在图4-6显示实例泄露测试。首先转至图4，在图400显示实例车辆停驶泄露测试。具体地，在图402提供发动机运行或停机的指示，在图404指示滤罐通风阀状态（打开或关闭），在图406显示燃料泵运转（启动或停止），在图408显示车辆停驶泄露测试状态（启动或停止），和在图410显示基于燃料泵运转的燃料箱（FT）压力变化。所有图均基于沿X轴的时间绘制。

在t1前，车辆可在发动机运行的情况下运转（图402）。因此，燃料泵可运转（即，燃料泵启动）以向发动机汽缸燃料喷射器提供燃料（图406）。此时不可进行泄露测试（图408），并且滤罐通风阀可保持打开（图404），以使发动机运行期间产生的每日或“运行损失”蒸气可被吸收到燃料系统滤罐中。在发动机运行时，热量可从运行中的发动机排放到燃料箱，导致燃料箱温度升高和燃料箱压力相应升高（图410）。

在t1，确认车辆停驶事件。例如，在t1，操作人员可指示期望通过实施钥匙关断关闭车辆发动机，其中车辆的主动钥匙被转换至关闭位置并被拔出钥匙孔槽。响应车辆停驶事件，车辆控制器（例如，控制模块）可转换为睡眠模式，并且燃料泵可被关闭（图406）。由于发动机被关闭，热量向燃料箱的排放可停止，并且燃料箱温度可逐渐降低并稳定至环境条件。因此，也可观察到燃料箱压力相应下降和稳定（图410）。

在t2，在自从车辆停驶事件经过第一（较长）时期d1（例如，数小时）后，可唤醒车辆控制器（例如，从睡眠模式转换至唤醒模式）。在唤醒后，控制器可通过关闭滤罐通风阀密封燃料系统（图404）。例如，可通过致动滤罐通风管电磁线圈关闭滤罐通风阀。然后控制器可在t2和t3之间监测燃料箱温度变化以第二较短时期d2（例如，数分钟）。在本实例中，响应燃料箱温度经过第二时期d2无显著变化（即，基于燃料箱温度在t2和t3之间保持阈值范围内），可确定燃料箱温度稳定以及泄露测试准确度不可能由于燃料箱温度起伏而下降。

因此，在t3，可启动泄露测试（图408）。其中，在燃料箱密封的情况下（图404），燃料泵可被致动运行以提高燃料箱蒸气压力。具体地，由于燃料泵运转造成的燃料箱中的燃料搅动生成蒸气，该蒸气增加燃料箱蒸气空间中的摩尔燃料含量。燃料蒸气压力升高导致燃料箱压力的相应升高（图410）。

燃料泵运转可从t3持续进行直到t4。在t4，响应达到阈值燃料箱压力，燃料泵可被关闭。然后，在燃料系统仍被密封的情况下，可监测燃料箱压力自阈值压力的渗漏速率。预期压力渗漏速率可基于（当前）燃料箱温度确定。如果压力渗漏速率处于预期速率或在其以下，如图410（实线）所示，则可确定无燃料系统泄露。但是，如果压力渗漏速率高于预期速率，如图412（虚线）所示，则可确定燃料系统泄露和通过设定适当的诊断代码将其指示。

另一实例车辆停驶泄露测试操作显示在图5中的图500。具体地，图502提供发动机运行或停机的指示，图504指示滤罐通风阀状态（打开或关闭），图506显示燃料泵运转（启动或停止），图508显示车辆停驶泄露测试状态（启动或停止），和图510显示基于燃料泵运转的燃料箱（FT）压力变化。所有图均基于沿x轴的时间绘制。

在此，如图4实例，在t11前，车辆可在发动机运行的情况下运转（图502），以及燃料泵运转以向发动机汽缸燃料喷射器提供燃料（图506）。此时不可进行泄露测试（图508），并且滤罐通风阀可保持打开（图504），以使发动机运行期间产生的每日或“运行损失”蒸气可被吸收到燃料系统滤罐中。在t11前从运行中的发动机排放到燃料箱的热量可导致燃料箱温度升高，并且因此导致燃料箱压力升高（图510）。

在t11，确认车辆停驶事件。响应车辆停驶事件，车辆控制器可转换为睡眠模式，并且燃料泵可被关闭（图506）。由于发动机被关闭，热量向燃料箱的排放可停止，预期燃料箱温度逐渐稳定至环境条件，并且燃料箱压力相应下降和稳定（图510）。但是，在本实例中，由于车辆被操作人员停放的位置以及停放区域的环境条件，停放表面温度可升高，导致燃料箱温度和压力逐渐升高。

在t12，在自从车辆停驶事件经过第一时期d1后，车辆控制器被唤醒，并且通过关闭滤罐通风阀密封燃料系统（图504）。然后控制器在t12和t13之间监测燃料箱温度变化以第二时期d2。在本实例中，燃料箱温度和压力可在车辆停放时持续升高。这可能是由于车辆被操作人员停放的位置以及停放区域的环境条件。响应燃料箱温度经过第二时期d2的显著变化（即，基于燃料箱温度在t12和t13之间达到阈值范围外），可确定燃料箱温度不稳定和可由于燃料箱温度起伏出现泄露测试结果有误。因此，在t13，不进行车辆停驶泄露测试（图508）。具体地，给定车辆停驶循环的泄露测试中止，并且可在随后的车辆停驶事件重新尝试。

另一实例车辆停驶泄露测试操作显示在图6的图600。具体地，图602提供发动机运行或停机的指示，图604指示滤罐通风阀状态（打开或关闭），图606显示燃料泵运转（启动或停止），图608显示车辆停驶泄露测试状态（启动或停止），和图610显示基于燃料泵运转的燃料箱（FT）压力变化。所有图均基于沿X轴的时间绘制。

在此，如图4-5的实例，在t21前，车辆可在发动机运行的情况下运转（图602），以及燃料泵运转以向发动机汽缸燃料喷射器提供燃料（图606）。此时不可进行泄露测试（图608），并且滤罐通风阀可保持打开（图604），以使发动机运行期间产生的每日或“运行损失”蒸气可被吸收到燃料系统滤罐中。在t21前从运行中的发动机排放到燃料箱的热量可导致燃料箱温度升高和因此导致燃料箱压力升高（图610）。

在t21，确认车辆停驶事件。响应车辆停驶事件，车辆控制器可转换为睡眠模式，并且燃料泵可被关闭（图606）。由于发动机被关闭，热量向燃料箱的排放可停止，燃料箱温度逐渐稳定至环境条件，并且燃料箱压力相应下降和稳定。

在t22，在自从车辆停驶事件经过第一时期d1后，车辆控制器被唤醒，并且燃料系统通过关闭滤罐通风阀被密封（图604）。然后控制器在t22和t23之间监测燃料箱温度变化以第二时期d2。在本实例中，对于第二时期，燃料箱温度和压力保持稳定。同时，车辆系统电池（可与连接于燃料泵马达的电池相同或不同）的电池状态可通过车辆控制器（未显示）监测。在t22和t23之间，控制器可通知电池低电荷状态。响应电池低电荷状态，车辆控制器可开启发动机。例如，在车辆被配置以响应满足怠速停止条件而选择性地停用（deactivated）和响应满足重启条件而自动重启的情况下，自动发动机运行事件可在t22和t23之间发生（图602）。具体地，如603所示，发动机可自动开启，而无需车辆操作人员输入。例如，发动机可响应系统电池电荷状态降至阈值水平以下自动开启。响应发动机自动开启，燃料泵也可开启，为运行发动机提供燃料（图606）。此外，响应电池低电荷状态，泄露测试可中止（图608）。

在可选的实施方式中，发动机可由于满足可选的重启条件（例如，由于压缩机空气压力低于阈值）而开启，其中，响应在燃料箱温度被监测时发生自动发动机运行事件，可确定燃料箱温度可不保持稳定，以及因此可由于燃料箱温度起伏（例如，由于热量从运行中的发动机排放至燃料箱）而出现泄露测试结果有误。因此，在t23，不进行车辆停驶泄露测试（图608）。具体地，给定车辆停驶循环的泄露测试中止，并可在随后的车辆停驶事件重新尝试。

以这种方式，通过运转燃料泵以提高燃料箱中的燃料蒸气量和因此提高燃料箱压力，摩尔含量而非温度可用作基于理想气体定律原理检测燃料系统泄露的控制因素。通过仅在燃料箱温度和压力稳定的条件期间进行车辆停驶泄露测试，温度起伏引起的泄露测试结果误差可减少。通过基于气体摩尔数和气体压力之间的关系，可进行主动发动机停机泄露测试，而与热量是否在发动机生成或足够的热量是否被排放至燃料箱无关。通过应用基于燃料蒸气摩尔燃料含量的主动泄露测试而非基于燃料蒸气温度的机会主义泄露测试，运行和完成泄露测试的频率提高。这改进了低发动机运行时间的混合动力车辆的泄露检测。还通过从泄露诊断消除温度噪声因素，泄露诊断的可靠性得到提高。此外，由于现有燃料泵用于加压泄露测试的燃料系统，实现了组件减少的益处。通过改进泄露检测，可改进排气排放。

注意，本文包括的实例控制程序可用于不同发动机和/或车辆系统配置。本文描述的具体程序可代表任何数量的处理策略如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程及类似处理策略中的一种或多种。由此，示例的不同动作、操作或功能可以示例顺序进行、平行进行或在一些情况下被省略。同样，该处理顺序不一定被要求以实现本文描述的实例实施方式的特征和优势，而是被提供以便于示例和描述。示例动作或功能中的一种或多种可取决于所用具体策略而重复进行。进一步，所述动作可图形表示将被编码到发动机控制系统中的计算机可读存储介质中的代码。

要理解，本文公开的配置和程序实质上是示例性的，并且这些具体的实施方式不被认为是限制意义，因为多种变动是可能的。例如，上述技术可应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其他发动机类型。进一步，一种或多种不同系统配置可与一种或多种描述诊断程序组合应用。本公开的主题包括本文公开的不同系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新的和非显而易见的组合和子组合。

Claims (10)

1.用于车辆燃料系统的方法，包括：

在车辆停驶条件期间和燃料箱温度保持在阈值范围内时，运转燃料泵以提高燃料箱蒸气压力，从而识别所述燃料系统的泄露。

2.权利要求1所述的方法，其中运转所述燃料泵以提高燃料蒸气压力包括运转所述燃料泵一段时期以使所述蒸气压力提高至阈值压力以上。

3.权利要求2所述的方法，其中运转所述燃料泵的所述时期基于所述燃料箱中的燃料填充水平。

4.权利要求2所述的方法，进一步包括，所述时期后并且当所述燃料箱温度保持在所述范围内时基于燃料箱压力变化，指示燃料系统泄露。

5.权利要求4所述的方法，其中所述指示包括，响应所述时期后燃料箱压力变化在阈值以上，指示燃料系统泄露，所述阈值基于燃料箱温度进行调整。

6.权利要求5所述的方法，其中响应所述车辆停驶条件发生，车辆控制器被设定为睡眠模式，并且其中在所述车辆停驶条件期间运转所述燃料泵进一步包括，在自从所述所述车辆停驶条件发生经过第一时期后，从所述睡眠模式唤醒所述燃料系统控制器，密封所述燃料箱，和自从所述唤醒后监测所述燃料箱温度第二时期，所述第一时期长于所述第二时期。

7.权利要求6所述的方法，进一步包括，响应所述燃料箱温度达到所述阈值范围外，不运转所述燃料泵以识别所述燃料系统中的泄露。

8.权利要求7所述的方法，进一步包括，在所述车辆停驶条件期间，响应自动发动机运行事件，运转所述燃料泵和中止所述识别燃料系统中的泄露。

9.权利要求8所述的方法，其中所述自动发动机运行事件包括所述发动机自动开启，及没有车辆操作人员输入。

10.权利要求9所述的方法，其中所述自动发动机运行事件包括发动机从怠速停止自动重启。

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