CN103647321B - 电动汽车多功能车载充电电路 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种电动汽车多功能车载充电电路，包括依次相连的输入滤波电路、三相整流桥、Buck/Boost电路、电动汽车的三相电机的定子绕组和三相桥式逆变电路；Buck/Boost电路的输出端与三相桥式逆变电路的其中一个桥臂的中点相连；Buck/Boost电路和三相桥式逆变电路，用于接收用以变换自身工作状态的驱动信号以控制该车载充电电路处于车载充电模式、便携式交流电源模式或电机驱动逆变模式。本发明实现了将电动汽车的车载充电、便携式交流电源和电机驱动逆变三个功能的集成，降低了电动汽车实现上述三个功能时的体积、重量和成本，同时本发明可实现大功率车载充电。

Description

电动汽车多功能车载充电电路

技术领域

本发明涉及电动汽车电能变换技术领域，尤其涉及电动汽车多功能车载充电电路。

背景技术

电动汽车充电器是为电动汽车提供能量的关键部件，而实现车载充电器对电动汽车的蓄电池快速安全充电是电动汽车投入市场前必须解决的关键问题。如图1所示，为一个典型的电动汽车充电器的原理框图。其包括DSP控制器和依次相连输入滤波电路、DC/AC变换器、直流母线电容、DC/DC变换器和输出滤波器，DSP控制器用于整个设备的工作。

此外，在紧急情况由电动汽车提供便携交流电源（例如AC220V）输出也是目前电动汽车充电器的一个新的发展趋势。然而，目前实现由电动汽车提供便携220V交流电源输出的技术方案都是额外增加了一个独立的DC/AC变换器，以实现将电动汽车的蓄电池提供的直流转变成交流。这样，以来会增加电动汽车的体积和重量，且成本较高。

发明内容

本发明的目的在于提供一种高度集成的电动汽车多功能车载充电电路，以实现由电动汽车提供便携交流电源的同时，降低电动汽车的体积、重量和成本。

为达到上述目的，本发明提供了一种电动汽车多功能车载充电电路，包括：

依次相连的输入滤波电路、三相整流桥、Buck/Boost电路、电动汽车的三相电机的定子绕组和三相桥式逆变电路；其中，

所述Buck/Boost电路的输出端与所述三相桥式逆变电路的其中一个桥臂的中点相连；

所述Buck/Boost电路和所述三相桥式逆变电路，用于接收用以变换自身工作状态的驱动信号以控制该车载充电电路处于车载充电模式、便携式交流电源模式或电机驱动逆变模式。

本发明的电动汽车多功能车载充电电路，当所述Buck/Boost电路在接收到的第一驱动信号的控制下用作Buck变换器，且所述三相桥式逆变电路在接收到的第二驱动信号的控制下用作所述Buck变换器的功率器件时，该车载充电电路处于所述车载充电模式；

当所述Buck/Boost电路在接收到的第三驱动信号的控制下用作Boost逆变器，且所述三相桥式逆变电路在接收到的第四驱动信号的控制下用作电动汽车的蓄电池的输出控制开关时，该车载充电电路处于所述便携式交流电源模式；

当所述Buck/Boost电路未接收到驱动信号，不工作，且所述三相桥式逆变电路在接收到的第五驱动信号的控制下全动作时，该车载充电电路处于所述电机驱动逆变模式。

本发明的电动汽车多功能车载充电电路，所述驱动信号由电动汽车的微控制器通过驱动电路输出。

本发明的电动汽车多功能车载充电电路，该载充电电路在所述便携式交流电源模式输出的交流电为220V，其频率为50Hz。

本发明的电动汽车多功能车载充电电路，该车载充电电路为多通道并联结构，即所述输入滤波电路、所述三相整流桥和所述Buck/Boost电路均设置为多个，每个所述Buck/Boost电路对应于一个所述输入滤波电路和一个所述三相整流桥，所有Buck/Boost电路的输出端与所述桥臂的中点相连。

本发明的电动汽车多功能车载充电电路，还包括：

接触器，设置于所述三相整流桥和所述三相桥式逆变电路之间，其受控于所述微控制器，用作车载便携式交流电源的输出控制开关。

本发明的电动汽车多功能车载充电电路，所述接触器串接有LC滤波器。

本发明的电动汽车多功能车载充电电路，该车载充电电路为双通道并联结构，其包括第一Buck/Boost电路和第二Buck/Boost电路，其中，

所述第一Buck/Boost电路包括第一三极管、第二三极管、第三电感、第一二极管、第三二极管和第四二极管；所述第一三极管的集电极与所述三相整流桥的输出端相连；所述第三二极管反接于所述第一三极管的集电极和发射极之间；所述第三电感一端分别与所述第一三极管的发射极、所述第一二极管的负极以及所述第二三极管的集电极相连；所述第三电感另一端为所述第一Buck/Boost电路输出端；所述第四二极管反接于所述第二三极管的集电极和发射极之间；所述第一二极管的正极以及所述第二三极管的发射极均接地；所述第一三极管的基极和所述第二三极管的基极受控于所述微控制器；

所述第二Buck/Boost电路包括第三三极管、第四三极管、第四电感、第二二极管、第五二极管和第六二极管；所述第三三极管的集电极与所述三相整流桥的输出端相连；所述第五二极管反接于所述第三三极管的集电极和发射极之间；所述第四电感一端分别与所述第三三极管的发射极、所述第二二极管的负极以及所述第四三极管的集电极相连；所述第四电感另一端为所述第二Buck/Boost电路输出端；所述第六二极管反接于所述第四三极管的集电极和发射极之间；所述第二二极管的正极以及所述第四三极管的发射极均接地；所述第三三极管的基极和所述第四三极管的基极受控于所述微控制器。

本发明的电动汽车多功能车载充电电路，所述第一三极管的集电极和所述第三三极管的集电极分别设有一个所述便携式交流电源的输出端子。

本发明的电动汽车多功能车载充电电路，所述驱动信号由电动汽车的微控制器通过驱动电路输出，具体为：

在所述车载充电模式下，所述微控制器通过第一采样电路采集所述Buck/Boost电路的输出电压，将所述输出电压与预先设定的第一电压阈值进行比较获得第一电压差值，根据所述第一电压差值调节SPWM信号的占空比以调整所述Buck/Boost电路的输出电压与所述第一电压阈值一致，所述PWM信号即为驱动信号；

在所述便携式交流电源模式下，所述微控制器通过第二采样电路采集所述Buck/Boost电路的输出电压，将所述输出电压与预先设定的第二电压阈值进行比较获得第二电压差值，根据所述第二电压差值调节PWM信号的占空比和周期以调整所述Buck/Boost电路的输出电压与所述第二电压阈值一致，所述PWM信号即为驱动信号。

本发明的电动汽车多功能车载充电电路通过对现有电动汽车充电电路进行改造，将Buck/Boost电路设置于电动汽车充电电路的三相整流桥和三相桥式逆变电路之间，Buck/Boost电路的输出端与三相桥式逆变电路的其中一个桥臂的中点相连；Buck/Boost电路和三相桥式逆变电路，用于接收用以变换自身工作状态的驱动信号以控制该车载充电电路处于车载充电模式、便携式交流电源模式或电机驱动逆变模式。从而将电动汽车的车载充电、便携式交流电源和电机驱动逆变三个功能集成于一个电动汽车多功能车载充电电路上，而且本发明所用的电路元器件例如Buck/Boost电路等均为常规元器件，其价格便宜、重量轻、体积小。因此，与现有技术相比，本发明实现了将电动汽车的车载充电、便携式交流电源和电机驱动逆变三个功能的集成，降低了电动汽车实现上述三个功能时的体积、重量和成本。

此外，由于本发明的车载充电电路采用双通道并联结构，其包括两个并联的第一Buck/Boost电路和第二Buck/Boost电路，在车载充电模式下，Buck/Boost电路的多路Buck变换器并联，可以提升整体充电功率，而后级的三相桥式逆变电路处理功率的能力与驱动功率相同，因此整体而言，本发明可以实现大功率车载充电的目标。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，并不构成对本发明的限定。在附图中：

图1为现有电动汽车车载充电电路的电路原理框图；

图2为本发明实施例的电动汽车多功能车载充电电路的控制原理图；

图3为本发明实施例的电动汽车多功能车载充电电路处于车载充电模式下的电路原理图（除去控制、采样和驱动部分）；

图4为本发明实施例的电动汽车多功能车载充电电路处于便携式交流电源模式下的电路原理图（除去控制、采样和驱动部分）；

图5为本发明实施例的电动汽车多功能车载充电电路处于电机驱动逆变模式下的电路原理图（除去控制、采样和驱动部分）；

图6为本发明实施例的电动汽车多功能车载充电电路处于便携式交流电源下的等效电路图；

图7为本发明实施例的电动汽车多功能车载充电电路处于车载充电模式下的仿真结果示意图；

图8为本发明实施例的电动汽车多功能车载充电电路处于便携式交流电源模式下仿真结果示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面结合实施例和附图，对本发明做进一步详细说明。在此，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，但并不作为对本发明的限定。

下面结合附图，对本发明的具体实施方式作进一步的详细说明。

请参阅图2所示，本发明实施例的电动汽车多功能车载充电电路包括依次相连的输入滤波电路、三相整流桥、Buck/Boost电路和三相桥式逆变电路。Buck/Boost电路的输出端与三相桥式逆变电路的其中一个桥臂A的中点Am相连，该连接方式消除了在车载充电和便携式交流电源模式下，由于桥臂A的中点Am、桥臂B的中点Bm和桥臂C的中点Cm三点电位不相等而可能出现的电机定子绕组环流。Buck/Boost电路和三相桥式逆变电路，用于接收用以变换自身工作状态的驱动信号以控制该车载充电电路处于车载充电模式、便携式交流电源模式或电机驱动逆变模式。当Buck/Boost电路在接收到的第一驱动信号的控制下用作Buck变换器，且三相桥式逆变电路在接收到的第二驱动信号的控制下用作所述Buck变换器的功率器件时，该车载充电电路处于所述车载充电模式；当Buck/Boost电路在接收到的第三驱动信号的控制下用作Boost逆变器，且三相桥式逆变电路在接收到的第四驱动信号的控制下用作电动汽车的蓄电池的输出控制开关时，该车载充电电路处于所述便携式交流电源模式；当Buck/Boost电路未接收到驱动信号，不工作，且三相桥式逆变电路在接收到的第五驱动信号的控制下全动作时，该车载充电电路处于电机驱动逆变模式。

其中，驱动信号由电动汽车的微控制器通过驱动电路输出。具体来说，在车载充电模式下，微控制器通过第一采样电路采集Buck/Boost电路的输出电压，将输出电压与预先设定的第一电压阈值进行比较获得第一电压差值，根据第一电压差值调节PWM信号的占空比以调整所述Buck/Boost电路的输出电压与第一电压阈值一致，这个PWM信号即为驱动信号。在便携式交流电源模式下，微控制器通过第二采样电路采集Buck/Boost电路的输出电压，将输出电压与预先设定的第二电压阈值进行比较获得第二电压差值，根据第二电压差值调节PWM信号的占空比和周期以调整Buck/Boost电路的输出电压与第二电压阈值一致，PWM信号即为驱动信号。

从图2中可以看出，本发明实施例的电动汽车多功能车载充电电路为双通道并联结构，即输入滤波电路、三相整流桥和所述Buck/Boost电路均设置为两个，每个Buck/Boost电路对应于一个输入滤波电路和一个三相整流桥，两个Buck/Boost电路的输出端与桥臂A的中点Am相连。由于采用了双通道并联结构，从而可将整个车载充电电路的功率平均分配到两路结构上，因而提高了功率等级，实现了均衡热分布；此外，由于纹波的随机性，采用该结构可以有效的进行两通道之间的纹波互补。

参考图2所示，上述双通道并联结构包括第一Buck/Boost电路和第二Buck/Boost电路，其中：

第一Buck/Boost电路包括三极管Q1、三极管Q2、电感L3、二极管D1、二极管D3和二极管D4；三极管Q1的集电极与三相整流桥的输出端相连；二极管D3反接于三极管Q1的集电极和发射极之间；电感L3一端分别与三极管Q1的发射极、二极管D1的负极以及三极管Q2的集电极相连；电感L3另一端为第一Buck/Boost电路输出端；二极管D4反接于三极管Q2的集电极和发射极之间；二极管D1的正极以及三极管Q2的发射极均接地；三极管Q1的基极和三极管Q2的基极受控于微控制器。

第二Buck/Boost电路包括三极管Q3、三极管Q4、电感L4、二极管D2、二极管D5和二极管D6；三极管Q3的集电极与三相整流桥的输出端相连；二极管D5反接于三极管Q3的集电极和发射极之间；电感L4一端分别与三极管Q3的发射极、二极管D2的负极以及三极管Q4的集电极相连；电感L4另一端为第二Buck/Boost电路输出端；二极管D6反接于三极管Q4的集电极和发射极之间；二极管D2的正极以及三极管Q4的发射极均接地；三极管Q3的基极和三极管Q4的基极受控于微控制器。

再次参考图2所示，上述三相桥式逆变电路包括三极管Q5、三极管Q6、三极管Q7、三极管Q8、三极管Q9、三极管Q10、二极管D7、二极管D8、二极管D9、二极管D10、二极管D11和二极管D12。其中，

二极管D7、二极管D8、二极管D9、二极管D10、二极管D11以及二极管D12，分别对应反接于三极管Q5的集电极和发射极之间、三极管Q6的集电极和发射极之间、三极管Q7的集电极和发射极之间、三极管Q8的集电极和发射极之间、三极管Q9的集电极和发射极之间以及三极管Q10的集电极和发射极之间；三极管Q5的发射极、三极管Q6的发射极以及三极管Q7的发射极分别对应与三极管Q8的集电极、三极管Q9的集电极以及三极管Q10的集电极相连；三极管Q5的集电极、三极管Q6的集电极以及三极管Q7的集电极分别与第一Buck/Boost电路的输出端以及第二Buck/Boost电路的输出端相连；三极管Q8的发射极、三极管Q9的发射极以及三极管Q10的发射极均接地。

结合图3所示，在车载充电模式下，两个Buck/Boost电路对三相交流电的Uab，Uac和Ubc进行功率因数校正，电网侧输入的三相交流电经输入滤波电路和三相整流桥处理后变成直流电，第一Buck/Boost电路和第二Buck/Boost电路构成两个并联的Buck变换器，为蓄电池充电提供可靠的直流电，三极管Q9和三极管Q10变为两个并联的Buck变换器的功率器件。其中，并联的两通道同步开断。下面仅以一个通道为例对车载充电模式的具体工作过程进行展开说明：

三极管Q1和B、C两桥臂的下管同时导通，该过程中，电感L3和L4进行充电，可以得到充电过程中电感电流增量为：

$L\frac{{\mathrm{di}}_L}{\mathrm{dt}}=V_{\mathrm{in}}$

$\mathrm{\Δ}{i}_{L+}=\frac{V_{\mathrm{in}}}{L}\×T_{\mathrm{on}}$

其中，L为自感系数，i_L为电感电流，T_on为电感导通时间，Δi_L+为电感电流增量；

Q1和B、C两桥臂下管同时关断，由于电感电流不能突变，从而通过二极管进行续流，电路中电流方向如图6所示。

该过程中，电感进行放电，可以得到放电过程中电感电流减小量为：

$L\frac{{\mathrm{di}}_L}{\mathrm{dt}}=V_{\mathrm{out}}$

$\mathrm{\Δ}{i}_{L-}=\frac{V_{\mathrm{out}}}{L}\×T_{\mathrm{off}}$

其中，L为自感系数，i_L为电感电流，T_off为电感断开时间，Δi_L-为电感电流减小量。

由充放电过程中电感能量守恒得：

Δi_L+=Δi_L-

$\frac{V_{\mathrm{out}}}{V_{\mathrm{in}}}=\frac{T_{\mathrm{on}}}{T_{\mathrm{off}}}$

因此可以得到：采用该电路结构可以实现电动汽车的车载充电功能。在车载充电模式下，Buck/Boost电路的多路Buck变换器并联，可以提升整体充电功率，而后级的三相桥式逆变电路处理功率的能力与驱动功率相同，因此整体而言，本发明实施例可以实现大功率车载充电的目标。如图7所示，为该车载充电模式下的仿真结果，当直流侧输出电压200V，输出功率22kW时，交流输入侧功率因数为0.998，电流总谐波含量为4.21%，满足电动汽车快速车载充电要求及谐波标准。

结合图4所示，在便携式交流电源模式下，三极管Q6和三极管Q7导通时，电动汽车的蓄电池的直流电得以输出至两个Buck/Boost电路进行升压逆变，从而输出交流电。三极管Q1的集电极和三极管Q3的集电极构成便携式交流电源的两个输出端，为了便于使用，三极管Q1的集电极和三极管Q3的集电极分别设有一个便携式交流电源的输出端子X和Y。其中，通过控制驱动信号的参数便可实现220V、50Hz交流电（或110V等其他交流电）输出，从而可组成一个单相的便携式220V交流（或110V等其他交流电）电源。

本发明实施例中，便携式交流电源模式下其等效电路如图6所示，其中，各三极管驱动信号关系为：

$G_{Q2}=G_{Q3}=\stackrel{\‾}{G_{Q1}}=\stackrel{\‾}{G_{Q4}}$

采用SPWM控制策略，假设在第i个载波周期，三极管Q2、三极管Q3的占空比为Di：

$D_i=\frac{1}{2}(1+M\sin \mathrm{\ω}{t}_i),$ 其中，M为调制度；

则三极管Q1、三极管Q4的占空比为D′_i：

${D_i}^{\′}=1-D_i=\frac{1}{2}(1-M\sin \mathrm{\ω}{t}_i)$

假设各支路电流的正方向如图6中所示，可得到：

$\frac{U_1}{U_{\mathrm{in}}}=\frac{1}{1-D_i}$ $\frac{U_2}{U_{\mathrm{in}}}=\frac{1}{D_i}$

从而可得负载RL两端的电压和输入电压之间的关系为：

$\frac{U_{\mathrm{RL}}}{U_{\mathrm{in}}}=\frac{U_1-U_2}{U_{\mathrm{in}}}=\frac{2D_i-1}{D_i(1-D_i)}$

将上面所示D_i值代入可得：

$\frac{U_{\mathrm{RL}}}{U_{\mathrm{in}}}=\frac{4M\sin t_i}{1-{\left(M\sin \mathrm{\ω}{t}_i\right)}^2}$

即负载RL两端电压与输入电压之比成正弦规律变化，即可说明采用该电路结构可以实现便携电源逆变输出功能。如图8所示，为该便携式交流电源模式下的仿真结果，其能够实现电压有效值220V，频率50Hz的单相交流输出，满足便携电源需求。

结合图5所示，当第一Buck/Boost电路和第二Buck/Boost电路全关断不工作，且三相桥式逆变电路全动作时，该载充电电路处于电机驱动逆变模式。由于采用三相全桥逆变驱动电机为经典模式，其工作原理此处不做赘述。

本发明实施例中，三相整流桥和三相桥式逆变电路之间还设有接触器，其受控于微控制器，用作车载便携式交流电源的输出控制开关。如2所示，该接触器具有两个常开触点KM1和KM2，在便携式交流电源模式下，微控制器控制该接触器的KM1和KM2闭合。此外，接触器的KM1和KM2分别串接有一个LC滤波器，起到稳定波形的作用。

以上所述的具体实施例，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本发明的具体实施例而已，并不用于限定本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电动汽车多功能车载充电电路，其特征在于，包括：

依次相连的输入滤波电路、三相整流桥、Buck/Boost电路、电动汽车的三相电机的定子绕组和三相桥式逆变电路；其中，

所述Buck/Boost电路的输出端与所述三相桥式逆变电路的其中一个桥臂的中点相连；

所述Buck/Boost电路和所述三相桥式逆变电路，用于接收用以变换自身工作状态的驱动信号以控制该车载充电电路处于车载充电模式、便携式交流电源模式或电机驱动逆变模式。

2.根据权利要求1所述的电动汽车多功能车载充电电路，其特征在于，

当所述Buck/Boost电路在接收到的第一驱动信号的控制下用作Buck变换器，且所述三相桥式逆变电路在接收到的第二驱动信号的控制下用作所述Buck变换器的功率器件时，该车载充电电路处于所述车载充电模式；

当所述Buck/Boost电路在接收到的第三驱动信号的控制下用作Boost逆变器，且所述三相桥式逆变电路在接收到的第四驱动信号的控制下用作电动汽车的蓄电池的输出控制开关时，该车载充电电路处于所述便携式交流电源模式；

当所述Buck/Boost电路未接收到驱动信号，不工作，且所述三相桥式逆变电路在接收到的第五驱动信号的控制下全动作时，该车载充电电路处于所述电机驱动逆变模式。

3.根据权利要求1所述的电动汽车多功能车载充电电路，其特征在于，所述驱动信号由电动汽车的微控制器通过驱动电路输出。

4.根据权利要求1所述的电动汽车多功能车载充电电路，其特征在于，该车载充电电路在所述便携式交流电源模式输出的交流电为220V，其频率为50Hz。

5.根据权利要求1所述的电动汽车多功能车载充电电路，其特征在于，该车载充电电路为多通道并联结构，即所述输入滤波电路、所述三相整流桥和所述Buck/Boost电路均设置为多个，每个所述Buck/Boost电路对应于一个所述输入滤波电路和一个所述三相整流桥，所有Buck/Boost电路的输出端与所述桥臂的中点相连。

6.根据权利要求3所述的电动汽车多功能车载充电电路，其特征在于，还包括：

接触器，设置于所述三相整流桥和所述三相桥式逆变电路之间，其受控于所述微控制器，用作车载便携式交流电源的输出控制开关。

7.根据权利要求6所述的电动汽车多功能车载充电电路，其特征在于，所述接触器串接有LC滤波器。

8.根据权利要求3所述的电动汽车多功能车载充电电路，其特征在于，该车载充电电路为双通道并联结构，其包括第一Buck/Boost电路和第二Buck/Boost电路，其中，

所述第一Buck/Boost电路包括第一三极管(Q1)、第二三极管(Q2)、第三电感(L3)、第一二极管(D1)、第三二极管(D3)和第四二极管(D4)；所述第一三极管(Q1)的集电极与所述三相整流桥的输出端相连；所述第三二极管(D3)反接于所述第一三极管(Q1)的集电极和发射极之间；所述第三电感(L3)一端分别与所述第一三极管(Q1)的发射极、所述第一二极管(D1)的负极以及所述第二三极管(Q2)的集电极相连；所述第三电感(L3)另一端为所述第一Buck/Boost电路输出端；所述第四二极管(D4)反接于所述第二三极管(Q2)的集电极和发射极之间；所述第一二极管(D1)的正极以及所述第二三极管(Q2)的发射极均接地；所述第一三极管(Q1)的基极和所述第二三极管(Q2)的基极受控于所述微控制器；

所述第二Buck/Boost电路包括第三三极管(Q3)、第四三极管(Q4)、第四电感(L4)、第二二极管(D2)、第五二极管(D5)和第六二极管(D6)；所述第三三极管(Q3)的集电极与所述三相整流桥的输出端相连；所述第五二极管(D5)反接于所述第三三极管(Q3)的集电极和发射极之间；所述第四电感(L4)一端分别与所述第三三极管(Q3)的发射极、所述第二二极管(D2)的负极以及所述第四三极管(Q4)的集电极相连；所述第四电感(L4)另一端为所述第二Buck/Boost电路输出端；所述第六二极管(D6)反接于所述第四三极管(Q4)的集电极和发射极之间；所述第二二极管(D2)的正极以及所述第四三极管(Q4)的发射极均接地；所述第三三极管(Q3)的基极和所述第四三极管(Q4)的基极受控于所述微控制器。

9.根据权利要求8所述的电动汽车多功能车载充电电路，其特征在于，所述第一三极管(Q1)的集电极和所述第三三极管(Q3)的集电极分别设有一个所述便携式交流电源的输出端子(X、Y)。

10.根据权利要求3所述的电动汽车多功能车载充电电路，其特征在于，所述驱动信号由电动汽车的微控制器通过驱动电路输出，具体为：

在所述车载充电模式下，所述微控制器通过第一采样电路采集所述Buck/Boost电路的输出电压，将所述输出电压与预先设定的第一电压阈值进行比较获得第一电压差值，根据所述第一电压差值调节SPWM信号的占空比以调整所述Buck/Boost电路的输出电压与所述第一电压阈值一致，所述PWM信号即为驱动信号；

在所述便携式交流电源模式下，所述微控制器通过第二采样电路采集所述Buck/Boost电路的输出电压，将所述输出电压与预先设定的第二电压阈值进行比较获得第二电压差值，根据所述第二电压差值调节PWM信号的占空比和周期以调整所述Buck/Boost电路的输出电压与所述第二电压阈值一致，所述PWM信号即为驱动信号。