CN103575552A

CN103575552A - 汽车动力总成悬置系统调试方法

Info

Publication number: CN103575552A
Application number: CN201210281524.3A
Authority: CN
Inventors: 芦勇; 张平; 樊逸斌; 徐峰; 李刚; 杨利勇; 刘纪丙; 杜小锦; 田小彦; 周钰富
Original assignee: SAIC Motor Corp Ltd
Current assignee: SAIC Motor Corp Ltd
Priority date: 2012-08-09
Filing date: 2012-08-09
Publication date: 2014-02-12

Abstract

本发明涉及一种汽车动力总成悬置系统调试方法。所述方法包括依次执行的如下步骤：步骤A：在所述悬置系统的所有悬置均装配至车身的状态下对整车进行测试，从而获取整车振动噪声值，如果所述整车振动噪声值满足振动噪声的指标要求则前进到步骤D；步骤B：测量所述悬置系统中每个悬置对整车振动噪声的贡献量；步骤C：依照每个悬置对整车振动噪声的贡献量的大小，依次优化各个所述悬置，直至优化后的整车振动噪声值满足振动噪声的指标要求；以及步骤D：结束调试。通过前述的汽车动力总成悬置系统调试方法可省去大量的不必要的试验工作及后续数据处理工作，提高了工作效率。

Description

汽车动力总成悬置系统调试方法

技术领域

本发明涉及汽车动力总成悬置系统相关领域；具体地说，本发明涉及一种汽车动总成悬置系统调试方法。

背景技术

随着人们对整车舒适性要求的提高，振动与噪声成为汽车设计最重要的指标之一。道路条件的改善和汽车设计的轻量化，使得发动机成为整车中最大的振源，悬置系统作为动力总成与车身间的隔振系统，其性能优劣直接影响到整车的NVH表现。况且，当前市场竞争日趋激烈，新车型开发周期越来越短，如何在有限的时间内快速、有效的完成悬置系统的调试工作，保证新车型迅速投放市场成为一个重要且日益困难的工作。

当前针对悬置系统调试大体有两种做法：

一种是每个悬置都做出很多各种刚度的试验零件，然后交叉组合装车，并测试整车NVH表现，通过大量测试结果的对比来找出最优的一组。这种做法没有调试方向，比较费时，效率较低；

另外一种相对科学，其考虑到动力总成的振动和噪声会通过不同悬置传递到车身上而导致车内的振动和噪声，所以，为有效降低车内振动和噪声而建立了整车传递路径分析计算机模型，对各个传递路径进行预测和分析。整车传递路径分析计算机模型是建立在大量试验测试数据基础上的，对于一个新开发的车型而言，该模型的意义并不大，因为建立模型所需的试验测试工作量已远大于直接测量振动和噪声相应的工作量；而且，建立正确的分析模型，不仅需要复杂昂贵的试验设备，同时也需要有丰富经验的试验人员，否则极容易分析得到错误的结果，误导整车调试工作的方向并影响开发进度。

发明内容

本发明要解决的技术问题是提供一种汽车动力总成悬置系统调试方法，其节省时间、效率高，操作简单、可靠性高。

本发明的前述技术问题通过如下的技术方案实现：

根据本发明提供了一种汽车动力总成悬置系统调试方法，其中，所述方法包括依次执行的如下步骤：

步骤A：在所述悬置系统的所有悬置均装配至车身的状态下对整车进行测试，从而获取整车振动噪声值，如果所述整车振动噪声值满足振动噪声的指标要求则前进到步骤D；

步骤B：测量所述悬置系统中每个悬置对整车振动噪声的贡献量；

步骤C：依照每个悬置对整车振动噪声的贡献量的大小，依次优化各个所述悬置，直至优化后的整车振动噪声值满足振动噪声的指标要求；以及

步骤D：结束调试。

可选地，在如前所述的方法中，步骤B中测量所述悬置系统中每个悬置对整车振动噪声的贡献量的步骤包括：

步骤B1：将相应的悬置从车身隔离开，然后测量车身振动噪声；以及

步骤B2：将步骤B1中测得的车身振动噪声与步骤A中的整车振动噪声值比较，二者的差异即为相应的悬置对整车振动噪声的贡献量。

可选地，在如前所述的方法中，所述步骤B1中的隔离通过断开相应的悬置与车身的连接，并用调试工装将相应的悬置的振动传递到地面而实现。

可选地，在如前所述的方法中，所述悬置系统为单摆式悬置系统。

可选地，在如前所述的方法中，所述悬置的数量为三个，从而在所述步骤B中测量所述三个悬置对整车振动噪声的贡献量并且在步骤C中依照各个贡献量的大小依次优化的各个悬置。

可选地，在如前所述的方法中，三个所述悬置分别为两个承载式悬置和一个抗扭悬置。

可选地，在如前所述的方法中，所述两个承载式悬置分别为发动机悬置和变速箱悬置，所述抗扭悬置为下拉杆。

可选地，在如前所述的方法中，所述悬置的数量为四个，从而在所述步骤B中测量所述四个悬置对整车振动噪声的贡献量并且在步骤C中依照各个贡献量的大小依次优化的各个悬置。

可选地，在如前所述的方法中，所述步骤C中的优化通过调整相应的悬置的刚度实现。

可选地，在如前所述的方法中，所述刚度的调整通过调整橡胶的配方来实现。

可选地，在如前所述的方法中，所述振动噪声的指标为方向盘的振动加速度小于等于0.7 m/s²，并且驾驶员右耳处的噪声小于等于43.5dB。

通过前述的汽车动力总成悬置系统调试方法，根据各个悬置在动力总成振动噪声传递到车身上的贡献量，并根据贡献量的大小依次对悬置进行调试，而不是盲目地对全部悬置进行组合调试，极大地简化整个的调试工作，可省去大量的不必要的试验工作及后续数据处理工作，提高了工作效率。

附图说明

参照附图，本发明的公开内容将更加显然。应当了解，这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本发明的保护范围构成限制。图中：

图1为根据本发明的汽车动力总成悬置系统调试方法的简单流程图；

图2示意性地示出了根据本发明的汽车动力总成悬置系统调式方法的一种实施方式所调试的悬置系统的示意图。

具体实施方式

下面参照附图详细地说明本发明的具体实施方式。

图1为根据本发明的汽车动力总成悬置系统调试方法的简单流程图。从图中可以看出，这种调试方法包括以下的核心步骤，即，首先测试整车振动噪声值并判断其是否符合指标要求，如果符合指标要求则结束调试，如果不符合指标要求则测量每个悬置对整车振动噪声的贡献量，最后根据每个悬置的贡献量依次优化各个悬置，直至符合指标要求。例如，这种指标要求可以例如为方向盘的振动加速度或驾驶员右耳处的噪声等不超过特定值，例如方向盘的振动加速度小于等于0.7 m/s²，以及驾驶员右耳处的噪声小于等于43.5dB。可见，本发明中的这种调试方法具有明确的调试方向，防止了盲目调试中繁冗的工作程序。

通过下面根据图2的具体说明可以了解该方法的具体步骤及其优点。图2示意性地示出了根据本发明的汽车动力总成悬置系统调式方法的一种实施方式所调试的悬置系统的示意图。从图中可以看出，该悬置系统为示例性的单摆式悬置系统，其中汽车动力总成横置于发动机前舱内。图示的单摆式悬置系统共有三个悬置零件，其中包括承载了动力总成主要载荷的两个承载悬置（分别为发动机悬置1和变速箱悬置2）和防止动力总成侧倾的一个抗扭悬置（下拉杆3），两个承载悬置1、2将动力总成分别和车身右侧纵梁4及车身左侧纵梁5相连，而抗扭悬置（下拉杆3）则连接着动力总成底端和前桥6。在汽车工作过程中，动力总成上的振动噪声将通过三个悬置零件（发动机悬置1、变速箱悬置2和下拉杆3）传递到车身上，最后到达驾驶员和乘客，从而影响驾驶员和乘员的听力和舒适性。

下面将结合图2所示的悬置系统说明根据本发明的调试方法的一个具体实施方式。可以了解，根据本发明的原理，所属领域的技术人员易于将本发明的技术方案应用到其它类型或具有不同悬置数量的悬置系统中。

根据本发明的调试方法，首先测试整车振动噪声值并判断其是否符合指标要求，如果符合指标要求则结束调试。此处的整车振动噪声值是在车辆的所有三个悬置都处于正常装配（即正常连接至车身）的状态下进行的测试，所以得到值为整车的振动噪声客观值。该测试可以通过技术人员的目测来进行，或者为了更精确则可以利用专业的数据采集设备来进行以便于量化。在获取了该整车振动噪声值之后，将之与要求的振动噪声指标相比较，如果该值符合指标的要求（即满足设计目标）则结束调试。如果经过判断，所测得的整车振动噪声值不符合指标的要求，则可以开始对各悬置进行具体的调试步骤，如下所述。

由于本发明中对各悬置的调试是有选择性地进行的，所以，在对各悬置进行具体的调试时首先依次测量每个悬置对整车振动噪声的贡献量。例如，下面以发动机悬置1为例来说明如何测量其对整车振动噪声的贡献量：在测量发动机悬置1对整车振动噪声的贡献量时，首先断开发动机悬置1与车身的连接，将发动机悬置1安装于隔离工装上；然后测量出整车工作时的振动噪声数据，此时动力总成上通过发动机悬置1传递的振动就会通过隔离工装传递到地面，而不再会传递到车身上；最后以先前在所有悬置均正常装配的状态下测得的原车辆振动噪声值减去隔离发动机悬置1后测得的振动噪声值，就可以得到通过发动机悬置1传递到车身的振动噪声值，也就是发动机悬置1对动力总成振动噪声传递的贡献量。同理，通过分别隔离变速箱悬置2和下系杆3并分别进行测量、与先前在所有悬置均正常装配的状态下测得的原车振动噪声值相比较，即可分别得到变速箱悬置2和下拉杆3对动力总成振动噪声传递的贡献量。

在本具体实施方式中，为了依据贡献量的大小对各悬置依次进行调试，需要对比三个悬置对整体车辆振动噪声的贡献量，确认各个贡献的大小。然后，先对贡献最大的悬置刚度进行调整（例如通过调整橡胶配方实现），同时测试整车振动噪声。如果此时整车振动噪声满足设计目标，则悬置调试工作结束；如果仍然超出设计目标，则对贡献第二大的悬置进行调整。以此类推，直到整车满足振动噪声设计目标为止。

经过与现有技术的比较可以很显然地了解本发明的优点。由于示例中的悬置系统一共有三个悬置，假设每种悬置有五个性能状态，则按照常规方法一共有125种组合，即，在现有技术中需进行125次试验和后续数据处理。采用本发明的调试方法，则只需要先进行三次试验，并比较出各个悬置对传递车辆振动噪声的贡献量的大小后，再进行针对性的调试工作，需进行五次试验，如果再考虑到后续一到两次的微调，总共只需要十次左右的试验即可完成整个的调试工作。可见，在本发明的帮助下，单摆式悬置系统的调试工作量可缩减到不到原来的十分之一。显然，对于更加复杂的四点（或更多点）式悬置系统，该工装的帮助将更大。

可见，在本发明中采用悬置系统调试工装通过对各悬置进行隔离而测量车辆振动噪声并进而确认相应悬置传递动力总成振动和噪声到车身的贡献量，并依次按贡献量的大小对各悬置进行调试，而不是对全部悬置进行无序的调试、也不一定对所有的悬置全部进行调试，极大地简化了整个的调试工作，可省去大量的不必要的试验工作及后续数据处理工作，提高了工作效率。

如上所述，参照附图对本发明的具体实施方式进行了详细说明。在不背离根据本发明的精神和范围的情况下，所属领域的技术人员可对本发明的实施方式进行改型和变型从而构成新的技术方案，但是应当了解，这些新的技术方案无疑也等同于直接记载在了本说明书中，并且它们也落入在由所附的权利要求书所确定的保护范围内。

Claims

1.一种汽车动力总成悬置系统调试方法，其特征在于，所述方法包括依次执行的如下步骤：

步骤D：结束调试。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，步骤B中测量所述悬置系统中每个悬置对整车振动噪声的贡献量的步骤包括：

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述步骤B1中的隔离通过断开相应的悬置与车身的连接，并用调试工装将相应的悬置的振动传递到地面而实现。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述悬置系统为单摆式悬置系统。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述悬置的数量为三个，从而在所述步骤B中测量所述三个悬置对整车振动噪声的贡献量并且在步骤C中依照各个贡献量的大小依次优化的各个悬置。

6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，三个所述悬置分别为两个承载式悬置和一个抗扭悬置。

7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述两个承载式悬置分别为发动机悬置和变速箱悬置，所述抗扭悬置为下拉杆。

8.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述悬置的数量为四个，从而在所述步骤B中测量所述四个悬置对整车振动噪声的贡献量并且在步骤C中依照各个贡献量的大小依次优化的各个悬置。

9.如权利要求1、5或8所述的方法，其特征在于，所述步骤C中的优化通过调整相应的悬置的刚度实现。

10.如权利要求9所述的方法，其特征在于，所述刚度的调整通过调整橡胶的配方来实现。

11.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述振动噪声的指标为方向盘的振动加速度小于等于0.7 m/s²，并且驾驶员右耳处的噪声小于等于43.5dB。