CN103531030A - 十字路口堆栈区域并行通行控制方式 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种十字路口堆栈区域并行通行控制方式，属于交通控制技术领域。根据城市交通的主要矛盾集中在左转车辆与直行车辆发生冲突，导致整个通道分相推进，阻碍了通行效率，在主通路上合理设置堆栈区域，通过并行原理可做到快速、有效、自适应的减少左转等待时间，减少车流冲突，可实现任意左转，右转，调头等操作，另还具备应急区，可安置发生事故的车辆。该发明适用于城市各个平面交叉路口。车道设置数量上可根据路口情况增加或减少。该发明利用堆栈原理及串行变并行方式，提高平面交通十字路口通行能力，适用于主、主辅道路的十字路口软立交设计，提高了交通应急运输能力。

Description

十字路口堆栈区域并行通行控制方式

技术领域

本发明涉及一种十字路口堆栈区域并行通行控制方式，属于交通控制技术领域。

背景技术

目前，城市交通控制是一项十分艰巨的工作，一般来说，城市交通控制采用多种方式：

(1)定时控制；交通控制采用交通信号灯控制，按事先设定的配时方案运行，配时的依据是交通量的历史数据。一天内只用一个配时方案的称为单时段定时控制，一天内不同时段选用不同配时方案的称为多时段定时控制。根据历史交通数据确定其最优化配时的方法。现在最常用的信号配时方法有：韦尔伯特法、临界车道法、停车线法、冲突点法。定时控制方法是目前使用最广的一种交通控制方式，它比较适应于车流量规律变化、车流量较大(甚至接近于饱和状态)的路口。但由于其配时方案根据交通调查的历史数据得到，而且一经确定就维持不变，直到下次重新调整。很显然，这种方式不能适应交通流的随机变化，因而其控制效果较差。

(2)感应控制：感应信号控制没有固定的周期，工作原理为在感应信号控制的进口，均设有车辆检测器，当某一信号相位开始启亮绿灯，感应信号控制器内预先设置一个“初始绿灯时间”。到初始绿灯时间结束时，增加一个预置的时间间隔，在此时间间隔内若没有后续车辆到达，则立即更换相位；若检测到有后续车辆到达，则每检测到一辆车，就从检测到车辆的时刻起，绿灯相位延长一个预置的“单位绿灯延长时间”。绿灯一直可以延长到一个预置的“最大绿灯时间”。当相位绿灯时间延长到最大值时，即使检测器仍然检测到有来车，也要中断此相位的通行权，转换信号相位。感应控制方法由于可根据交通的变化来调节信号的配时方案，因此比定时控制方法有更好的控制效果，特别适用于交通量随时间变化大且不规则、主次相位车流量相差较大的路口。感应控制方法存在的缺陷在于，感应控制只根据绿灯相位是否有车辆到达而做出决策，而不能综合其它红灯相位的车辆到达情况进行决策，因此它无法真正响应各相位的交通需求，也就不能使车辆的总延误最小。

(3)自适应控制：连续测量交通流，将其与希望的动态特性进行比较，利用差值以改变系统的可调参数或产生一个控制，从而保证不论环境如何变化，均可使控制效果达到最优。自适应控制系统有两类，即配时参数实时选择系统和实时交通状况模拟系统。

配时参数选择系统是在系统投入运行之前，拟定一套配时参数与交通量等级的对照关系，即针对不同等级的交通量，选择相应最佳的配时参数组合。将这套事先拟定的配时参数与交通量对应组合关系贮存于中央控制计算机中，中央控制计算机则通过设在各个交叉口的车辆检测器反馈的车流通过量数据，自动选择合适的配时参数，并根据所选定的配时参数组合实行对路网交通信号的实时控制。

实时交通状况模拟系统不需要事先贮存任何既定的配时方案，也不需要事先确定一套配时参数与交通量的对应选择关系。它是依靠贮存于中央计算机的某种交通数学模型，对反馈回来的实时交通数据进行分析，并对配时参数作优化调整。配时参数的优化是以综合目标函数(延误时间，停车次数，拥挤程度及油耗等)的预测值为依据的。因此，它可以保证整个路网在任何时段都在最佳配时方案控制下运行。

从总体来看，自适应系统的控制在很大程度上依赖于交通流数据的实时检测，因此系统对交通检测设备和交通数据传输设备的精度和可靠性要求很高。与定时系统相比，自适应控制系统的设备配置复杂得多，建设投资要高很多。

正是因为交通控制问题存在上述复杂因素，需要采用其他一些必要的技术予以改进，以能够缓解交通拥挤状况。

发明内容

本发明的目的在于提供一种十字路口堆栈区域并行通行控制方式，利用堆栈原理及串行变并行方式，提高平面交通十字路口通行能力，适用于主、主辅道路的十字路口软立交设计。

为了实现上述目的，本发明的技术方案如下。

一种十字路口堆栈区域并行通行控制方式，根据城市交通的主要矛盾集中在左转车辆与直行车辆发生冲突，导致整个通道分相推进，阻碍了通行效率，在主通路上合理设置堆栈区域，通过并行原理可做到快速、有效、自适应的减少左转等待时间，减少车流冲突，可实现任意左转，右转，调头等操作，另还具备应急区，可安置发生事故的车辆。该发明适用于城市各个平面交叉路口。车道设置数量上可根据路口情况增加或减少。

该发明的有益效果在于：该发明利用堆栈原理及串行变并行方式，提高平面交通十字路口通行能力，适用于主、主辅道路的十字路口软立交设计，提高了交通应急运输能力。

附图说明

图1是本发明实施例1中交通控制示意图。

图2是本发明实施例2中交通控制示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明的具体实施方式进行描述，以便更好的理解本发明。

实施例1：以十字路口交通规则地区为例

一种十字路口堆栈区域并行通行控制方式，在主通路L2、L4上设置有堆栈区域，L1、L3上设置辅助堆栈区，通过并行原理可做到快速、有效、自适应的减少左转等待时间，减少车流冲突，可实现任意左转、右转、调头等。圆形区域之间形成的富余区域(E、F)，可设置应急区，也可用以设置花坛、种植城市绿化植物，用以美化环境。

该实施例中具体实施方式为，L1L3、L3L1方向通行时，L4L2的车辆停于R4，L2L4的车辆停于R2，L1可经过A、B弯道到达L3，L3可经过C、D弯道到达L1。同时L1L2方向的车辆可经过A弯道左转入P3R4堆栈区，并停于P4；L3L4方向的车辆可经过C弯道左转入P4R2堆栈区，并停于P2。当L2L4、L4L2方向通行时，P3R4、P4R2堆栈区同时出栈直行，而L1L3、L3L1方向的车辆停止于R1、R3位置。同时L4L1方向的车辆经由B、C弯道进入C弯道堆栈区，停止于R3处；L2L3方向的车辆经由D、A弯道进入A弯道堆栈区，停止在P1位置。然后继续循环到L1L3、L3L1方向通行，同时A、C弯道车辆出栈。遇到应急车辆可驶入E、F等处进行等待，人行横道可设置在R1、R2、R3、R4等处。

此种方式左转车辆驶入堆栈后可选择任意车道，由串行改为并行方式，且与后续车辆不相冲突，可实现快速通行。

实施例2：以三叉路口交通规则为例

一种十字路口堆栈区域并行通行控制方式，在主通路L3、L2上设置有堆栈区域，通过并行原理可做到快速、有效、自适应的减少左转等待时间，减少车流冲突，可在堆栈区域任意左转、右转、调头等，同时设置有应急区(P4、P2之间区域的L3左转车道，用以安置发生事故的车辆。

该实施例中具体实施方式为，从主通道L2到达通道L1右转车辆可无需等待，直接右转；L1需要右转进入L3的车辆可无需等待，可直接单道右转。当L1L2、L3L1方向时，L2L3、L3L2直行车辆在红绿灯P2、P3处停止等待；P1绿灯，L1L2顺利左转并进入P5处等待，同时也可进行L1L3右转操作；同时，P4绿灯，进行L3L1方向操作；当L2L3、L3L2方向时，P1红灯，P4红灯，其它绿灯，直行车辆正常通行。

本实施例适用于城市各个平面交叉路口。车道设置数量上可根据路口情况增加或减少。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。

Claims (3)

1.一种十字路口堆栈区域并行通行控制方式，其特征在于：根据城市交通的主要矛盾集中在左转车辆与直行车辆发生冲突，在主通路上合理设置堆栈区域，通过并行原理可做到快速、有效、自适应的减少左转等待时间，减少车流冲突，可实现任意左转，右转，调头等操作。

2.根据权利要求所述的一种十字路口堆栈区域并行通行控制方式，其特征在于：该方式中还具备应急区，可安置发生事故的车辆。

3.根据权利要求所述的一种十字路口堆栈区域并行通行控制方式，其特征在于：所述车道设置数量上根据路口情况增加或减少。