CN103485829B - 一种空气动力发动机的安全监测控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种空气动力发动机的安全监测控制方法，具体而言，涉及一种以压缩空气作为动力的V型多缸空气动力发动机总成的安全监测控制方法。该方法主要包括以下操作过程：对压力计P_i的压力测量值S_i进行判断，如果测量值S_i在规定的正常范围内，则进行下一个压力值S_i+1的判断，直到判断测量值S₄在规定的正常范围内，输出安全正常信号，如果任一测量值S_i不在规定的正常范围内，则输出计数器加i信号，最后对计数器内数值进行判定发出安全报警信号，符号i的数值取值为1至4的整数。

Description

一种空气动力发动机的安全监测控制方法

技术领域

本发明涉及一种空气动力发动机安全监测控制方法，具体而言，涉及一种以压缩空气作为动力的V型多缸空气动力发动机总成的安全监测控制。

背景技术

发动机被广泛应用于各行各业中，在现代交通运输工具比如汽车、轮船等中，一般采用以燃油作为动力源的活塞式内燃发动机。这种采用燃油作为动力源的发动机一方面因燃油燃烧不充分，使得排出的气体中含有大量的有害物质而污染环境，另一方面因使用的燃油是从石油中提炼而获得，石油资源的日益紧缺使得燃油发动机的发展和利用受到越来越多的限制。因此开发新的、洁净的、无污染的替代能源，或者尽可能地减少燃油消耗、降低排放成为发动机发展中急需解决的问题，以压缩空气作为动力源的空气动力发动机正好满足了这种要求。

最早研究压缩空气动力发动机的为法国MDI公司的设计师Guy Negre，他于2002年推出了第一款纯空气动力的经济型家用桥车。关于压缩空气发动机的研究可见FR2731472A1、US6311486B1、US20070101712A1等。

本申请的申请人在其专利文献CN101413403 A(其同族国际申请为WO2010051668 A1)中公开一种可用于交通运输工具的空气动力发动机总成，该发动机包括储气罐、空气分配器、发动机本体、联动器、离合器、自动变速器、差速器以及置于排气室内的叶轮发电机。这种发动机利用压缩空气做功而不使用任何燃料，因此没有废气排放，实现了“零排放”，并且重复利用废气进行发电，节省了能源，降低了成本。但这种发动机是基于传统的四冲程发动机，曲轴每旋转720度，活塞做功一次。而作为动力源的高压空气可以在进入气缸内时即可推动活塞做功，而后排放，即压缩空气发动机的冲程实际为进气-膨胀冲程和排放冲程。显然，专利文献CN101413403 A所公开的这种四冲程压缩空气发动机大大浪费了有效的做功冲程，限制了发动机的效率。并且这种发动机的尾气未能很好地循环利用起来，需要足够大的储气罐储备高压空气才能工作足够长的时间。

基于专利申请CN101413403 A所存在的问题，本申请的申请人在其申请号为201110331809.9 的中国申请中公开了一种具有尾气回收回路的压缩空气发动机总成，该发动机包括气缸、缸盖系统、进气管路、排气管路、活塞、连杆、曲轴、排气凸轮轴、进气凸轮轴、前齿轮箱系统和后齿轮箱。这种发动机利用压缩空气做功而不使用任何燃料，因此没有废气排放，实现了“零排放”，并且循环利用废气进行做功，节省了能源，降低了成本。但这种发动机是直列多缸发动机，控制器中的每个控制器气门孔中只安装一个控制器气门，在发动机总体长度一定的情况下，限制了气缸缸数，因而限制了发动机的总输出功率。显然，201110331809.9 号申请所公开的这种直列多缸空气动力发动机总输出功率不高，发动机的构型仍然值得探索。

然而对于该压缩空气动力发动机总成系统来说，由于整个发动机总成系统处于高压压缩气体环境中，其所处的高压环境决定了其可能发生泄露，并且由此而产生的安全问题逐渐引起关注，迫切需要采取一定措施来实现对该压缩空气动力发动机总成系统的安全监测监控，以最大程度上保证其安全运行。

基于上述问题，在申请人已经提交的一种V型多缸空气动力发动机的基础上，旨在对该压缩空气动力发动机的安全监测控制方法进行研究讨论，在不额外添加其他零部件的基础上，对其可能发生的高压气体泄漏情况进行不定期监测控制，并适时发出报警，从而为该经济、高效、零排放的新型压缩空气发动机的安全运行提供保障。

发明内容

相当于本发明原始要求范围内的某些实施例作如下概括。这些实施例并非限制所请求保护的发明范围，而是试图提供本发明的多种可能形式的简要概括。实际上，本发明可包括类似于或不同于下面提出的实施例的不同形式。

技术方案1：根据本申请的一种空气动力发动机的安全监测控制方法，该空气动力发动机总成包括气体储存组件，气体加热组件和气体做功组件； 以及位于压缩空气入口管路的压力计P₁，位于气体储存组件和气体加热组件之间的压力计P₂，位于气体加热组件和气体做功组件之间的压力计P₃，位于气体做功组件和气体储存组件之间的压力计P₄。其中，该方法主要包括以下控制过程：对压力计P_i的压力测量值S_i进行判断，如果测量值S_i在规定的正常范围内，则进行下一个压力值S_i+1的判断，直到判断测量值S₄在规定的正常范围内，输出安全正常信号，如果任一测量值S_i不在规定的正常范围内，则输出计数器加i信号，最后对计数器内数值进行判定发出安全报警信号，符号i的数值取值为1至4的整数。

技术方案2：根据技术方案1所述的空气动力发动机的操作控制方法，其特征在于，上述空气动力发动机总成的发动机是V型多缸空气动力发动机，其包括发动机本体，该发动机本体包括左右两排气缸、曲轴、排气凸轮轴、进气凸轮轴和前齿轮箱；所述前齿轮箱系统用来将曲轴的动力通过过桥齿轮传递给排气凸轮轴和进气凸轮轴，该发动机还包括：高压气罐组，其通过管路与外接加气装置连通；恒压罐，其通过管路与高压气罐组连通，进气控制调速阀，其通过管路与恒压罐连通；控制器系统；多柱体动力分配器，其与发动机本体的曲轴连接；动力设备，其与多柱体动力分配器连接，以接收曲轴传递过来的动力；电子控制单元，其根据传感器所检测的信号控制进气控制调速阀；压缩空气加热装置，其将来自恒压罐的压缩空气进行加热，以提高进气的温度。

技术方案3：根据技术方案1-2中任一项所述的空气动力发动机的操作控制方法，其特征在于，所述气体储存组件主要包括高压气体罐组、冷凝器、恒压罐及连接管路、阀组件等。

技术方案4：根据技术方案1-2中任一项所述的空气动力发动机的操作控制方法，其特征在于，所述气体加热组件主要包括压缩空气加热装置以及连接管路、阀组件等。

技术方案5：根据技术方案1-2中任一项所述的空气动力发动机的操作控制方法，其特征在于，所述气体做功组件主要包括进气控制调速阀、发动机本体、控制器系统、排气集气管、尾气回收罐、空气压缩机及连接管路、阀组件等。

技术方案6：根据技术方案1-2中任一项所述的空气动力发动机的操作控制方法，其特征在于压力值S₁的正常规定的数值范围为30MPa。

技术方案7：根据技术方案1-2中任一项所述的空气动力发动机的操作控制方法，其特征在于压力值S₂的正常规定的数值范围为21-25MPa。

技术方案8：根据技术方案1-2中任一项所述的空气动力发动机的操作控制方法，其特征在于压力值S₃的正常规定的数值范围为7-18MPa。

技术方案9：根据技术方案1-2中任一项所述的空气动力发动机的操作控制方法，其特征在于压力值S₄的正常规定的数值范围为3MPa。

根据本申请的技术方案可以简单有效地对该空气动力发动机总成进行快速安全监测，防止发生严重的泄露，同时也避免了复杂的控制系统带来的成本问题，经试验验证，这种控制方法简单方便，特别适合于高压流体的安全监测，从而最大程度上保证其安全运行。

附图说明

现在将描述根据本发明的优选但非限制性的实施例，本发明的这些和其他特征、方面和优点在参考附图阅读如下详细描述时将变得显而易见，其中：

图1是根据本发明的V型多缸空气动力发动机的总体示意图；

图2是图1中的根据本发明的V型多缸空气动力发动机的安全监测控制流程图。

具体实施方式

以下的说明本质上仅仅是示例性的而并不是为了限制本公开、应用或用途。应当理解的是，在全部附图中，对应的附图标记表示相同或对应的部件和特征。

现在参考图1，图1是根据本发明的V型多缸空气动力发动机的总体示意图。在图1中，V型多缸空气动力发动机包括发动机本体1、多柱体动力分配器2、动力设备4、控制器系统6、空气压缩机7、冷凝器11、尾气回收罐9、高压气罐组13、恒压罐16、压缩空气加热装置101、进气控制调速阀23、电子控制单元ECU 29、限压阀702、顺序阀703。如图1所示，高压气罐组13通过压缩空气入口管路14与外接加气站或外接加气装置连接，以从外界获得所需的高压压缩空气。压缩空气入口管路14上设有流量计A、压力计P和手控开关(未示出)。流量计A用于测量和监控进入高压气罐组13的压缩空气的流量，而压力计P用于测量和监控进入高压气罐组13的压缩空气的压力。在需要通过外接加气装置或加气站对高压气罐组13进行加气时，打开手控开关，高压压缩空气进入高压气罐组13，当压缩空气入口管路14上的流量计A和压力计P达到规定数值时，关闭手控开关，完成高压气罐组13的充气过程，这样就可获得额定压力下比如30MPa的压缩空气。为了保证储气罐的安全性能，在高压气罐组13上可设置一个、二个或多个安全阀(未示出)。

高压气罐组13可以是具有足够容量的一个、二个、三个、四个或更多个高压气罐以串联或并联的形式组合而成，根据应用场合的实际需要，确定高压气罐组13的组成气罐数。高压气罐组13通过管路15连接到恒压罐16，管路15上同样设置有分别监测和控制压缩空气流量和压力的流量计A和压力计P以及减压阀701。减压阀701用来使高压气罐组13提供的高压压缩空气减压，以适当压力送入到恒压罐16。恒压罐16用来稳定来自高压气罐组13的高压空气的压力，其压力略低于高压气罐组13内的压力，比如在21-25MPa之间，优选的是在21MPa左右。

在恒压罐16和进气控制调速阀23之间的管路17上设有压缩空气加热装置101，该加热装置为利用电流对空气进行加热的装置，其可采用交流电也可采用直流电，采用何种电流取决于设定在压缩空气加热装置101上的直流电按钮101-2和交流电按钮101-4的选定。压缩空气加热装置101上还设有直流调温按钮101-1和交流调温按钮101-3等两个功能按钮，以及直流电流表101-5、直流电压表101-6、交流电流表1-7和交流电压表101-8等四个计量表。直流调温按钮101-1和交流调温按钮101-3分别用来调节压缩空气加热装置101采用直流电或交流电对压缩空气进行加热的期望温度。为了使进入发动机气缸内的压缩空气尽可能地膨胀做功，希望在气缸及管道的耐温温度下压缩空气的加热温度尽可能的高。根据本发明的优选实施例，经过压缩空气加热装置101加热后的压缩空气，其温度可以达到800℃。根据直流调温按钮101-1和交流调温按钮101-3的设定，加热后的压缩空气其温度可在环境温度到800℃的温度下变化，这样就可以充分地满足压缩空气的温度要求，以尽可能地提高压缩空气的做功能力。直流电流表101-5、直流电压表101-6、交流电流表101-7和交流电压表101-8分别用来检测压缩空气加热装置101的直流或交流的电流值和电压值。管路17上也设置有分别监测和控制压缩空气流量和压力的流量计A和压力计P。来自压缩空气加热装置101的高温、高压空气经过进气控制调速阀23的控制和调节后经管路进入控制器系统6。

现在详细地描述进气控制调速阀23。进气控制调速阀23的作用是根据电子控制单元ECU 29的指令信号控制电磁阀的开启时间来决定压缩空气进气量。由于电磁阀具有减压作用，其与减压调压阀组合就形成了调速阀，从而可以将发动机的转速调整在一个合适的范围内。进气控制调速阀23由ECU 29发出的控制信号26控制。在发动机本体1上可选择性地设有多种传感器，比如测量发动机转速的速度传感器、判断气缸上止点位置的位置传感器以及判断门油踏板位置的门油电位计，还可以是测量发动机机体温度的温度传感器。根据本发明的示例性实施例，示出了速度传感器24和/或门油电位计242。速度传感器24可以是现有技术中测量发动机转速的各种速度传感器，并通常设置在曲轴1020上。门油电位计242可以是现有技术中测量油门踏板位置的各种位置传感器，其通常设置在门油踏板位置处。在非车辆应用的场合中，类似于踏板位置的门油电位计可以是发动机负荷传感器，例如监测发动机输出力矩的转矩传感器、发电场合中控制发电电流大小的电流选择旋钮的位置传感器等。ECU 29根据各种传感器的信号，比如速度传感器24的速度信号和门油电位计242的位置信号中的任何一个或两个，经过运算处理发出控制信号26，控制信号26控制进气控制调速阀，从而可以实现进气控制调速阀的高速、中速、低速需要，由此相应于发动机的高速、中速和低速转动。

经过进气控制调速阀的高压压缩空气经高压管路流入控制器系统6，并由控制器系统6向发动机本体1的各个气缸提供高压压缩空气，比如大约7-18MPa之间的压力，优选的是为9-15MPa，更优选的是为11-13MPa，以驱动发动机活塞在缸体内作往复运动，并经由连杆将活塞的往复运动转变成的曲轴的旋转运动，从而满足发动机的各种工况下的要求。控制器系统6的具体结构将在后文进行详细地描述。

继续参考图1，从发动机本体1输出的转动运动经过多柱体动力分配器2分配到应用设备，如图1中所示，应用设备包括空气压缩机7、动力设备4。空气压缩机7可以是传统的叶片式压缩机和活塞式压缩机等，也可以是本申请的申请人在专利文献(CN 201261386Y)中所公开的加压装置。动力设备4可以是传动系统、发电机或变速器系统等。多柱体动力分配器2可与曲轴上的飞轮固定连接，也可通过比如是联轴器的连接件与曲轴连接。多柱体动力分配器2将动力分成两路，一路分配给动力设备4，另一路分配给空气压缩机7。动力设备4通过离合器3或类似功能的连接装置与多柱体动力分配器2连接，空气压缩机7通过例如是齿轮装置的联轴器5与多柱体动力分配器2连接。当发动机工作时，曲轴的旋转带动多柱体动力分配器2运转，继而将动力分别分配给动力设备4和空气压缩机7，从而带动动力设备4和空气压缩机7工作。本申请的申请人在其之前的中国专利申请201110331831.3 和201110373185.7 详细地描述了多柱体动力分配器的构造和结构，在此，这两个申请的全文通过引用结合于本文中，以对多柱体动力分配器进行公开。

由于本发明的压缩空气发动机由高压空气直接驱动，在曲轴旋转0-180度的过程中，高压空气驱动活塞运动，在活塞到达下止点后因惯性向上运动时，曲轴继续转动180度-360度，发动机进行排气冲程，此时排气的气体依然具有较高的压力，例如为0.8-3MPa，具有较高压力的排出气体直接排到大气中一方面容易形成高压尾气流，引起尾气噪声，另一方面损耗了压缩空气所蕴涵的能量。因此，对压缩空气发动机的尾气再利用是一项势在必行的关键技术。本发明的补充压缩空气回路结构概括如下：

从发动机本体1的排气集气管27排出的尾气经管路20输送到尾气回收罐9。尾气回收罐9和空气压缩机7之间的管路8上设有流量计A和压力计P，以分别检测和监控经过空气压缩机7压缩后的尾气的流量和压力。经过空气压缩机7压缩后的尾气其压力得到显著的增加，通常能达到大约10 MPa 至大约25MPa之间。空气压缩机7将压缩后的尾气分两路对发动机本体1进行补充供应。在管路705的下游处设有分支管路704和10，管路10通往高压气罐组13，当空气压缩机7增压后的尾气压力大于15MPa时，增压尾气通过开启压力设定为例如是15MPa的限压阀，随后经过设定在管路10上的冷凝器11冷却后送入高压气罐组13，或者再通过尾气过滤器(图中未示出)后进入高压气罐组13。管路704上设有顺序阀703，当空气压缩机7增压后的尾气压力小于15MPa时，增压尾气通过限压压力设定为例如是15MPa的顺序阀(该顺序阀在进气压力小于15MPa时开启，在进气压力大于15MPa时自动关闭)，随后经过管路704进入恒压罐16。在备选方案中，可根据实际需要，设定限压阀的开启压力和顺序阀的关闭压力。例如可以是7Ma至20MPa之间的任何压力。优选的是，是10、12、15、17、20MPa中的任何一个。可备选地是，还可在冷凝器11和高压气罐组13之间的管路上设置单向阀(图中未示出)，仅允许增压后的干净尾气单向流入高压气罐组13。如此一来，用于驱动发动机活塞的高压压缩空气在做功之后其相当一部分通过补充压缩空气回路(包括限压阀、顺序阀、尾气回收罐、空气机、冷凝器以及它们之间的连接管路)增压净化后回收到高压气罐组，从而实现了尾气的再利用。补充压缩空气回路的存在不仅相当程度地解决了具有相当压力的尾气直接排气大气造成的噪声污染问题，而且有效地减少了对大容量高压气罐组13的容积需求问题。换句话说，对于给定容量的高压气罐组13，补充压缩空气回路的存在大大增加了压缩空气发动机的持续工作时间，在使用压缩空气发动机的交通工具或发电设备中，大大增加了交通工具或发电设备的持续工作时间，从而明显地提高压缩空气发动机的效率。

现在根据上述的V型多缸空气动力发动机结构，对本发明所要实现的安全监测控制方法进行详细说明。为了更方便地说明，参考图1中的V型多缸空气动力发动机的总体示意图，将该系统划分为三个组成部分，从而对这三个组分部分进行安全监测，第一组成部分为气体储存组件，其主要包括高压气体罐组13、冷凝器11、恒压罐16及连接管路、阀组件等，第二组成部分为气体加热组件，其主要包括压缩空气加热装置101以及连接管路、阀组件等，第三组成部分为气体做功组件，其主要包括进气控制调速阀23、发动机本体1、控制器系统6、排气集气管27、尾气回收罐9、空气压缩机7及连接管路、阀组件等，暂时不考虑多柱力动力分配器2、动力设备4等动力输出设备。

为了监测管路中的压缩空气压力，在该V型多缸空气动力发动机总成系统中设置若干用于监测管路压力的压力计，分别是位于压缩空气入口管路（未示出）的压力计P₁，其用来监测流入气体储存组件流体的压力值；位于气体储存组件和气体加热组件之间的压力计P₂（参见图1），其用来监测流出气体储存组件的流体的压力值，同时也是流入气体加热组件的流体的压力值；位于气体加热组件和气体做功组件之间的压力计P₃（参见图1），其用来监测流出气体储存组件流体的压力值，同时也是流入气体做功组件的流体的压力值；位于气体做功组件和气体储存组件之间的压力计P₄（参见图1），其用来监测流出气体做功组件流体的压力值，同时也是回收流给气体储存组件的流体的压力值。这些所监测到的流体压力值分别为S₁、S₂、S₃、S₄，其压力范围可参考前述对应的压力参考值范围，在此不一一展开详述。

现在参考图2，对V型多缸空气动力发动机的安全监测控制流程进行详细说明，需要首先指出的是，该控制方法需要一计数器单元，其可以单独设置也可以集成在中央控制单元ECU中，其与各个压力计单元连接，用来接收压力计数值信号进行逻辑运算处理。参见图2中，首先，起动安全监测工作，发出指令监测压力计P₁处的压力值S₁，然后对该压力值S₁是否在规定的数值范围内进行判断，如果该压力值S₁偏离规定的范围，则使得计数器加1，直接返回到计数器单元输出安全报警信号1，安全报警信号1表示此时压缩空气入口管路的流体压力不正常，需要进行检修；如果该压力值S₁在规定的数值范围内，则继续发出指令监测压力计P₂处的压力值S₂，然后对该压力值S₂是否在规定的数值范围内进行判断，如果该压力值S₂偏离规定的范围，则使得计数器加2，直接返回到计数器单元输出安全报警信号2，安全报警信号2表示此时气体储存组件内的流体压力不正常，需要进行检修气体储存组件；如果该压力值S₂在规定的数值范围内，则继续发出指令监测压力计P₃处的压力值S₃，然后对该压力值S₃是否在规定的数值范围内进行判断，如果该压力值S₃偏离规定的范围，则使得计数器加3，直接返回到计数器单元输出安全报警信号3，安全报警信号3表示此时气体加热组件的流体压力不正常，需要进行检修气体加热组件；如果该压力值S₃在规定的数值范围内，则继续发出指令监测压力计P₄处的压力值S₄，然后对该压力值S₄是否在规定的数值范围内进行判断，如果该压力值S₄偏离规定的范围，则使得计数器加4，直接返回到计数器单元输出安全报警信号4，安全报警信号4表示此时气体做功组件的流体压力不正常，需要进行检修气体做功组件；如果该压力值S₄在规定的数值范围内，则返回发出安全正常信号，等待下次安全监测起动。

需要说明的是，上述压力值的规定的正常数值范围是依据不同功率和型号的空气发动机来确定的，举例来说，对应前述的V型多缸空气动力发动机，压力值S₁的正常规定的数值范围为30MPa，压力值S₂的正常规定的数值范围为21-25MPa，压力值S₃的正常规定的数值范围为7-18MPa，压力值S₄的正常规定的数值范围为0.8-3MPa。按照上述的安全监测控制方法，可以简单有效地对该空气动力发动机总成系统进行快速安全监测，防止发生严重的泄露，同时也避免了复杂的控制系统带来的成本问题，经试验验证，这种控制方法简单方便，特别适合于高压流体的安全监测，从而最大程度上保证其安全运行。

本说明书详细地公开了本发明，包括最佳模式，并且也能使本领域的任何人员实践本发明，包括制造和使用任何设备或系统以及执行任何引入的方法。本发明的保护范围由附加权利要求限定，并可包括在不脱离本发明保护范围和精神的情况下针对本发明所作的各种变型、改型及等效方案。

Claims (9)

1.一种空气动力发动机的安全监测控制方法，该空气动力发动机总成包括气体储存组件，气体加热组件和气体做功组件；以及位于压缩空气入口管路的压力计P₁，位于气体储存组件和气体加热组件之间的压力计P₂，位于气体加热组件和气体做功组件之间的压力计P₃，位于气体做功组件和气体储存组件之间的压力计P₄；

其特征在于，所述方法包括以下控制过程：对压力计P_i的压力测量值S_i进行判断，如果测量值S_i在规定的正常范围内，则进行下一个压力值S_i+1的判断，直到判断测量值S₄在规定的正常范围内，输出安全正常信号，如果任一测量值S_i不在规定的正常范围内，则输出计数器加i信号，最后对计数器内数值进行判定发出安全报警信号，符号i的数值取值为1至4的整数。

2.根据权利要求1所述的空气动力发动机的安全监测控制方法，其特征在于，上述空气动力发动机总成的发动机是V型多缸空气动力发动机，其包括发动机本体，该发动机本体包括左右两排气缸、曲轴、排气凸轮轴、进气凸轮轴和前齿轮箱；所述前齿轮箱系统用来将曲轴的动力通过过桥齿轮传递给排气凸轮轴和进气凸轮轴，该发动机还包括：高压气罐组，其通过管路与外接加气装置连通；恒压罐，其通过管路与高压气罐组连通，进气控制调速阀，其通过管路与恒压罐连通；控制器系统；多柱体动力分配器，其与发动机本体的曲轴连接；动力设备，其与多柱体动力分配器连接，以接收曲轴传递过来的动力；电子控制单元，其根据传感器所检测的信号控制进气控制调速阀；压缩空气加热装置，其将来自恒压罐的压缩空气进行加热，以提高进气的温度。

3.根据权利要求1-2中任一项所述的空气动力发动机的安全监测控制方法，其特征在于，所述气体储存组件包括高压气罐组、冷凝器、恒压罐及连接管路、阀组件。

4.根据权利要求1-2中任一项所述的空气动力发动机的安全监测控制方法，其特征在于，所述气体加热组件包括压缩空气加热装置以及连接管路、阀组件。

5.根据权利要求1-2中任一项所述的空气动力发动机的安全监测控制方法，其特征在于，所述气体做功组件包括进气控制调速阀、发动机本体、控制器系统、排气集气管、尾气回收罐、空气压缩机及连接管路、阀组件。

6.根据权利要求1-2中任一项所述的空气动力发动机的安全监测控制方法，其特征在于压力值S₁的正常规定的数值范围为30MPa。

7.根据权利要求1-2中任一项所述的空气动力发动机的安全监测控制方法，其特征在于压力值S₂的正常规定的数值范围为21-25MPa。

8.根据权利要求1-2中任一项所述的空气动力发动机的安全监测控制方法，其特征在于压力值S₃的正常规定的数值范围为7-18MPa。

9.根据权利要求1-2中任一项所述的空气动力发动机的安全监测控制方法，其特征在于压力值S₄的正常规定的数值范围为0.8-3MPa。