CN103452590B - 一种空气动力发动机操作控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种空气动力发动机的操作控制方法，具体而言，涉及一种以压缩空气作为动力的V型多缸空气动力发动机总成的控制方法。该方法主要包括以下操作过程：气体量确认过程，在该过程中通过对储存压缩空气的高压气罐进行检测，判断是否需要进行加气过程，确保工作过程中具有充足的压缩空气供应；气体加热过程，在该过程中对压缩空气进行加热到预定值，使进入发动机气缸内的压缩空气尽可能地膨胀做功；气体进入控制过程，在该过程中通过检测各种传感器的信号，经过运算处理发出控制信号，判断所需转速大小进而控制压缩空气进气量大小；以及尾气回收过程，在该过程中通过对尾气回收压力的检测，回收压缩空气尾气到压缩空气供应端。

Description

一种空气动力发动机操作控制方法

技术领域

本发明涉及一种空气动力发动机的控制策略方法，具体而言，涉及一种以压缩空气作为动力的V型多缸空气动力发动机总成的控制方法。

背景技术

发动机被广泛应用于各行各业中，在现代交通运输工具比如汽车、轮船等中，一般采用以燃油作为动力源的活塞式内燃发动机。这种采用燃油作为动力源的发动机一方面因燃油燃烧不充分，使得排出的气体中含有大量的有害物质而污染环境，另一方面因使用的燃油是从石油中提炼而获得，石油资源的日益紧缺使得燃油发动机的发展和利用受到越来越多的限制。因此开发新的、洁净的、无污染的替代能源，或者尽可能地减少燃油消耗、降低排放成为发动机发展中急需解决的问题，以压缩空气作为动力源的空气动力发动机正好满足了这种要求。

最早研究压缩空气动力发动机的为法国MDI公司的设计师GuyNegre，他于2002年推出了第一款纯空气动力的经济型家用桥车。关于压缩空气发动机的研究可见FR2731472A1、US6311486B1、US20070101712A1等。

本申请的申请人在其专利文献CN101413403A(其同族国际申请为WO2010051668A1)中公开一种可用于交通运输工具的空气动力发动机总成，该发动机包括储气罐、空气分配器、发动机本体、联动器、离合器、自动变速器、差速器以及置于排气室内的叶轮发电机。这种发动机利用压缩空气做功而不使用任何燃料，因此没有废气排放，实现了“零排放”，并且重复利用废气进行发电，节省了能源，降低了成本。但这种发动机是基于传统的四冲程发动机，曲轴每旋转720度，活塞做功一次。而作为动力源的高压空气可以在进入气缸内时即可推动活塞做功，而后排放，即压缩空气发动机的冲程实际为进气-膨胀冲程和排放冲程。显然，专利文献CN101413403A所公开的这种四冲程压缩空气发动机大大浪费了有效的做功冲程，限制了发动机的效率。并且这种发动机的尾气未能很好地循环利用起来，需要足够大的储气罐储备高压空气才能工作足够长的时间。

基于专利申请CN101413403A所存在的问题，本申请的申请人在其申请号为201110331809.9的中国申请中公开了一种具有尾气回收回路的压缩空气发动机总成，该发动机包括气缸、缸盖系统、进气管路、排气管路、活塞、连杆、曲轴、排气凸轮轴、进气凸轮轴、前齿轮箱系统和后齿轮箱。这种发动机利用压缩空气做功而不使用任何燃料，因此没有废气排放，实现了“零排放”，并且循环利用废气进行做功，节省了能源，降低了成本。但这种发动机是直列多缸发动机，控制器中的每个控制器气门孔中只安装一个控制器气门，在发动机总体长度一定的情况下，限制了气缸缸数，因而限制了发动机的总输出功率。显然，201110331809.9号申请所公开的这种直列多缸空气动力发动机总输出功率不高，发动机的构型仍然值得探索。

基于上述问题，申请人在已经提交的发明申请中提供一种V型多缸空气动力发动机，旨在解决空气动力发动机的输出功率问题以及尾气循环利用问题，从而实现经济、高效、零排放的新型压缩空气发动机。

然而针对该新型的压缩空气动力发动机的操作控制方法也需要及时研究开发，本申请是针对该V型多缸空气动力发动机的控制方法策略进行详细描述，同时也引出了一种通用的以空气作为动力的发动机的操作控制方法。

发明内容

相当于本发明原始要求范围内的某些实施例作如下概括。这些实施例并非限制所请求保护的发明范围，而是试图提供本发明的多种可能形式的简要概括。实际上，本发明可包括类似于或不同于下面提出的实施例的不同形式。

根据本发明的空气动力发动机的控制方法，该方法主要包括以下过程：

气体量确认过程，在该过程中通过对储存压缩空气的高压气体罐进行检测，判断是否需要进行加气过程，确保工作过程中具有充足的压缩空气供应；

气体加热过程，在该过程中对压缩空气进行加热到预定值，使进入发动机气缸内的压缩空气尽可能地膨胀做功；

气体进入控制过程，在该过程中通过检测各种传感器的信号，经过运算处理发出控制信号，判断所需转速大小进而控制压缩空气进气量大小；

以及尾气回收过程，在该过程中通过对尾气回收压力的检测，回收压缩空气尾气到压缩空气供应端。

根据本发明的空气动力发动机的控制方法，所述空气动力发动机是V型多缸空气动力发动机，其包括发动机本体。该发动机本体包括左右两排气缸、曲轴、排气凸轮轴、进气凸轮轴和前齿轮箱；所述前齿轮箱系统用来将曲轴的动力通过过桥齿轮传递给排气凸轮轴和进气凸轮轴。发动机总成还包括：高压气罐组，其通过管路与外接加气装置连通；恒压罐，其通过管路与高压气罐组连通。其中，所述空气动力发动机总成进一步包括：进气控制调速阀，其通过管路与恒压罐连通；控制器系统；多柱体动力分配器，其与发动机本体的曲轴连接；动力设备，其与多柱体动力分配器连接，以接收曲轴传递过来的动力；电子控制单元ECU，其根据传感器所检测的信号控制进气控制调速阀；压缩空气加热装置，其将来自恒压罐的压缩空气进行加热，以提高进气的温度。

根据本发明的空气动力发动机的控制方法，所述气体量确认过程具体包括检测高压气体罐中的压力等指标，对其是否需要进行加气进行确认，如果需要加气则打开加气手控开关，同时检测压缩空气流量和压力，如果判断出上述空气流量和压力满足规定条件，完成加气确认操作过程。

根据本发明的空气动力发动机的控制方法，所述气体加热过程具体包括对压缩空气温度进行检测，对该温度是否满足额定温度进行判断，如果没有达到额定温度，则需进行加热操作，对加热方式进行选择即是采用直流电还是采用交流电对压缩空气进行加热，或者同时使用两种加热方式进行快速地加热到额定所需温度，同时实时监测气体温度是否已经达到所需数值，如果已经达到所需温度值，则可以停止加热，优选所需温度值为800℃。

根据本发明的空气动力发动机的控制方法，所述气体进入控制过程具体包括对发动机转速、气缸上止点位置、门油踏板位置以及发动机机体温度参数指标进行检测，对上述参数指标进行运算处理，判断所需转速大小进而控制压缩空气进气量大小，依据不同的工况来生成对进气控制装置的操作，满足对高速、中速和低速的不同操作要求。

根据本发明的空气动力发动机的控制方法，所述尾气回收过程具体包括分别检测监控在发动机中使用过并经过空气压缩机压缩后的尾气的流量和压力，判断上述参数是否满足一定的气体回收条件即流量和压力是否达到第一预设值，假如满足回收条件，则进行上述压力值与第二预设值进行对比判断，如果回收压缩气体压力大于等于该压力第二预设值，则将回收气体直接输送到高压气体罐中，如果回收压缩气体压力小于该压力第二预设值，则将回收气体输送到恒压罐中，该压力第二预设值优选为15MPa。

作为优选，其中对是否需要进行加气是依据检测的压力值是否大于30MPa进行判断的。

作为优选，其中采用速度传感器、位置传感器和温度传感器对所述参数指标进行检测。

附图说明

现在将描述根据本发明的优选但非限制性的实施例，本发明的这些和其他特征、方面和优点在参考附图阅读如下详细描述时将变得显而易见，其中：

图1是根据本发明的V型多缸空气动力发动机的总体示意图；

图2是图1中的根据本发明的V型多缸空气动力发动机的控制流程图。

具体实施方式

以下的说明本质上仅仅是示例性的而并不是为了限制本公开、应用或用途。应当理解的是，在全部附图中，对应的附图标记表示相同或对应的部件和特征。

现在参考图1，图1是根据本发明的V型多缸空气动力发动机的总体示意图。在图1中，V型多缸空气动力发动机包括发动机本体1、多柱体动力分配器2、动力设备4、控制器系统6、空气压缩机7、冷凝器11、尾气回收罐9、高压气罐组13、恒压罐16、压缩空气加热装置101、进气控制调速阀23、电子控制单元ECU29、限压阀702、顺序阀703。如图1所示，高压气罐组13通过压缩空气入口管路14与外接加气站或外接加气装置连接，以从外界获得所需的高压压缩空气。压缩空气入口管路14上设有流量计A、压力计P和手控开关(未示出)。流量计A用于测量和监控进入高压气罐组13的压缩空气的流量，而压力计P用于测量和监控进入高压气罐组13的压缩空气的压力。在需要通过外接加气装置或加气站对高压气罐组13进行加气时，打开手控开关，高压压缩空气进入高压气罐组13，当压缩空气入口管路14上的流量计A和压力计P达到规定数值时，关闭手控开关，完成高压气罐组13的充气过程，这样就可获得额定压力下比如30MPa的压缩空气。为了保证储气罐的安全性能，在高压气罐组13上可设置一个、二个或多个安全阀(未示出)。

高压气罐组13可以是具有足够容量的一个、二个、三个、四个或更多个高压气罐以串联或并联的形式组合而成，根据应用场合的实际需要，确定高压气罐组13的组成气罐数。高压气罐组13通过管路15连接到恒压罐16，管路15上同样设置有分别监测和控制压缩空气流量和压力的流量计A和压力计P以及减压阀701。减压阀701用来使高压气罐组13提供的高压压缩空气减压，以适当压力送入到恒压罐16。恒压罐16用来稳定来自高压气罐组13的高压空气的压力，其压力略低于高压气罐组13内的压力，比如在21-25MPa之间，优选的是在21MPa左右。

在恒压罐16和进气控制调速阀23之间的管路17上设有压缩空气加热装置101，该加热装置为利用电流对空气进行加热的装置，其可采用交流电也可采用直流电，采用何种电流取决于设定在压缩空气加热装置101上的直流电按钮101-2和交流电按钮101-4的选定。压缩空气加热装置101上还设有直流调温按钮101-1和交流调温按钮101-3等两个功能按钮，以及直流电流表101-5、直流电压表101-6、交流电流表1-7和交流电压表101-8等四个计量表。直流调温按钮101-1和交流调温按钮101-3分别用来调节压缩空气加热装置101采用直流电或交流电对压缩空气进行加热的期望温度。为了使进入发动机气缸内的压缩空气尽可能地膨胀做功，希望在气缸及管道的耐温温度下压缩空气的加热温度尽可能的高。根据本发明的优选实施例，经过压缩空气加热装置101加热后的压缩空气，其温度可以达到800℃。根据直流调温按钮101-1和交流调温按钮101-3的设定，加热后的压缩空气其温度可在环境温度到800℃的温度下变化，这样就可以充分地满足压缩空气的温度要求，以尽可能地提高压缩空气的做功能力。直流电流表101-5、直流电压表101-6、交流电流表101-7和交流电压表101-8分别用来检测压缩空气加热装置101的直流或交流的电流值和电压值。管路17上也设置有分别监测和控制压缩空气流量和压力的流量计A和压力计P。来自压缩空气加热装置101的高温、高压空气经过进气控制调速阀23的控制和调节后经管路进入控制器系统6。

现在详细地描述进气控制调速阀23。进气控制调速阀23的作用是根据电子控制单元ECU29的指令信号控制电磁阀的开启时间来决定压缩空气进气量。由于电磁阀具有减压作用，其与减压调压阀组合就形成了调速阀，从而可以将发动机的转速调整在一个合适的范围内。进气控制调速阀23由ECU29发出的控制信号26控制。在发动机本体1上可选择性地设有多种传感器，比如测量发动机转速的速度传感器、判断气缸上止点位置的位置传感器以及判断门油踏板位置的门油电位计，还可以是测量发动机机体温度的温度传感器。根据本发明的示例性实施例，示出了速度传感器24和/或门油电位计242。速度传感器24可以是现有技术中测量发动机转速的各种速度传感器，并通常设置在曲轴1020上。门油电位计242可以是现有技术中测量油门踏板位置的各种位置传感器，其通常设置在门油踏板位置处。在非车辆应用的场合中，类似于踏板位置的门油电位计可以是发动机负荷传感器，例如监测发动机输出力矩的转矩传感器、发电场合中控制发电电流大小的电流选择旋钮的位置传感器等。ECU29根据各种传感器的信号，比如速度传感器24的速度信号和门油电位计242的位置信号中的任何一个或两个，经过运算处理发出控制信号26，控制信号26控制进气控制调速阀，从而可以实现进气控制调速阀的高速、中速、低速需要，由此相应于发动机的高速、中速和低速转动。

经过进气控制调速阀的高压压缩空气经高压管路流入控制器系统6，并由控制器系统6向发动机本体1的各个气缸提供高压压缩空气，比如大约7-18MPa之间的压力，优选的是为9-15MPa，更优选的是为11-13MPa，以驱动发动机活塞1140在缸体3008内作往复运动，并经由连杆1100将活塞1140的往复运动转变成的曲轴1020的旋转运动，从而满足发动机的各种工况下的要求。控制器系统6的具体结构将在后文进行详细地描述。

继续参考图1，从发动机本体1输出的转动运动经过多柱体动力分配器2分配到应用设备，如图1中所示，应用设备包括空气压缩机7、动力设备4。空气压缩机7可以是传统的叶片式压缩机和活塞式压缩机等，也可以是本申请的申请人在专利文献(CN201261386Y)中所公开的加压装置。动力设备4可以是传动系统、发电机或变速器系统等。多柱体动力分配器2可与曲轴1020上的飞轮固定连接，也可通过比如是联轴器的连接件与曲轴连接。多柱体动力分配器2将动力分成两路，一路分配给动力设备4，另一路分配给空气压缩机7。动力设备4通过离合器3或类似功能的连接装置与多柱体动力分配器2连接，空气压缩机7通过例如是齿轮装置的联轴器5与多柱体动力分配器2连接。当发动机工作时，曲轴1020的旋转带动多柱体动力分配器2运转，继而将动力分别分配给动力设备4和空气压缩机7，从而带动动力设备4和空气压缩机7工作。本申请的申请人在其之前的中国专利申请201110331831.3和201110373185.7详细地描述了多柱体动力分配器的构造和结构，在此，这两个申请的全文通过引用结合于本文中，以对多柱体动力分配器进行公开。

由于本发明的压缩空气发动机由高压空气直接驱动，在曲轴旋转0-180度的过程中，高压空气驱动活塞1140运动，在活塞到达下止点后因惯性向上运动时，曲轴继续转动180度-360度，发动机进行排气冲程，此时排气的气体依然具有较高的压力，例如为3MPa左右，具有较高压力的排出气体直接排到大气中一方面容易形成高压尾气流，引起尾气噪声，另一方面损耗了压缩空气所蕴涵的能量。因此，对压缩空气发动机的尾气再利用是一项势在必行的关键技术。本发明的补充压缩空气回路结构概括如下：

从发动机本体1的排气集气管27排出的尾气经管路20输送到尾气回收罐9。尾气回收罐9和空气压缩机7之间的管路8上设有流量计A和压力计P，以分别检测和监控经过空气压缩机7压缩后的尾气的流量和压力。经过空气压缩机7压缩后的尾气其压力得到显著的增加，通常能达到大约10MPa至大约25MPa之间。空气压缩机7将压缩后的尾气分两路对发动机本体1进行补充供应。在管路705的下游处设有分支管路704和10，管路10通往高压气罐组13，当空气压缩机7增压后的尾气压力大于15MPa时，增压尾气通过开启压力设定为例如是15MPa的限压阀，随后经过设定在管路10上的冷凝器11冷却后送入高压气罐组13，或者再通过尾气过滤器(图中未示出)后进入高压气罐组13。管路704上设有顺序阀703，当空气压缩机7增压后的尾气压力小于15MPa时，增压尾气通过限压压力设定为例如是15MPa的顺序阀(该顺序阀在进气压力小于15MPa时开启，在进气压力大于15MPa时自动关闭)，随后经过管路704进入恒压罐16。在备选方案中，可根据实际需要，设定限压阀的开启压力和顺序阀的关闭压力。例如可以是7Ma至20MPa之间的任何压力。优选的是，是10、12、15、17、20MPa中的任何一个。可备选地是，还可在冷凝器11和高压气罐组13之间的管路上设置单向阀(图中未示出)，仅允许增压后的干净尾气单向流入高压气罐组13。如此一来，用于驱动发动机活塞1140的高压压缩空气在做功之后其相当一部分通过补充压缩空气回路(包括限压阀、顺序阀、尾气回收罐、空气机、冷凝器以及它们之间的连接管路)增压净化后回收到高压气罐组，从而实现了尾气的再利用。补充压缩空气回路的存在不仅相当程度地解决了具有相当压力的尾气(通常为3MPa左右)直接排气大气造成的噪声污染问题，而且有效地减少了对大容量高压气罐组13的容积需求问题。换句话说，对于给定容量的高压气罐组13，补充压缩空气回路的存在大大增加了压缩空气发动机的持续工作时间，在使用压缩空气发动机的交通工具或发电设备中，大大增加了交通工具或发电设备的持续工作时间，从而明显地提高压缩空气发动机的效率。

现在根据上述的V型多缸空气动力发动机结构，概括得出一种以压缩空气作为动力的控制方法。参考图2，详细说明本申请公开的该V型多缸空气动力发动机的控制方法，该方法包括气体量确认阶段、气体加热阶段、气体进入控制阶段以及尾气回收阶段这四个控制部分，如图2所示，所述气体量确认阶段包括步骤S101—S107，在步骤S101中检测高压气体罐中的压力等指标，对其是否需要进行加气进行确认，如果需要加气则打开加气手控开关，同时检测压缩空气流量S1和压力P1，如果在步骤S106中判断出上述空气流量S1和压力P1满足规定条件即表示达到所需压缩空气量，进行到步骤S107完成加气确认阶段。

所述气体加热阶段包括步骤S201—S207，首先在步骤S201中对压缩空气温度T进行检测，步骤S202中对该温度T是否满足（即大于等于）额定温度T0进行判断，如果没有达到额定温度，则需进行加热操作，在步骤S203中对加热方式进行选择，选择是采用步骤S204或S205，看是采用直流电还是采用交流电对压缩空气进行加热，或者同时使用两种加热方式进行快速地加热到额定所需温度，同时在步骤S206中实时监测气体温度是否已经达到所需数值，如果已经达到所需温度值（优选该温度为800℃），则可以在步骤S207停止加热，结束该阶段而进入下一阶段。

所述气体进入控制阶段包括步骤S301—S308，该阶段控制的作用主要是中央控制单元ECU根据各种传感器的信号，经过运算处理发出控制信号来控制进气控制调速阀，从而可以实现进气控制调速阀的高速、中速、低速需要，由此相应于发动机的高速、中速和低速转动。在步骤S301至S304中对发动机转速、气缸上止点位置、门油踏板位置，还包括发动机机体温度等参数指标进行检测，在步骤S305中对上述参数指标进行运算处理，判断所需转速大小进而控制压缩空气进气量大小，依据不同的工况来生成对进气控制装置的操作，满足对高速、中速和低速的不同操作要求，参见步骤S306-S308。

所述尾气回收阶段包括步骤S401—S406,在步骤S401和S402中分别检测监控在发动机中使用过并经过空气压缩机压缩后的尾气的流量S2和压力P2，在步骤S403中判断上述参数是否满足一定的气体回收条件（即流量S2和压力P2是否达到第一预设值），假如满足回收条件，则进行步骤S404的判断，在步骤S404中对P2与压力第二预设值P0（优选该值为15MPa）进行对比判断，如果回收压缩气体压力P2大于等于该压力第二预设值P0，则在步骤S405中可将回收气体直接输送到高压气体罐中，如果回收压缩气体压力P2小于该压力第二预设值P0，则在步骤S406中将该回收气体输送到恒压罐中，这样便实现了在使用压缩空气发动机的交通工具或发电设备中对尾气的再次回收利用。

本说明书详细地公开了本发明，包括最佳模式，并且也能使本领域的任何人员实践本发明，包括制造和使用任何设备或系统以及执行任何引入的方法。本发明的保护范围由附加权利要求限定，并可包括在不脱离本发明保护范围和精神的情况下针对本发明所作的各种变型、改型及等效方案。

Claims (9)

1.一种空气动力发动机的操作控制方法，该方法主要包括以下操作过程：

气体量确认过程，在该过程中通过对储存压缩空气的高压气罐进行检测，判断是否需要进行加气过程，确保工作过程中具有充足的压缩空气供应；

气体加热过程，在该过程中对压缩空气进行加热到预定值，使进入发动机气缸内的压缩空气尽可能地膨胀做功；

气体进入控制过程，在该过程中通过检测各种传感器的信号，经过运算处理发出控制信号，判断所需转速大小进而控制压缩空气进气量大小；

以及尾气回收过程，在该过程中通过对尾气回收压力进行检测，回收压缩空气到压缩空气供应端，其中，所述气体量确认过程具体包括检测高压气罐中的压力指标，对其是否需要进行加气进行确认，如果需要加气则打开加气手控开关，同时检测压缩空气流量和压力，如果判断出上述检测压缩空气流量和压力满足规定条件，完成加气确认操作过程。

2.根据权利要求1所述的空气动力发动机的操作控制方法，其特征在于，所述空气动力发动机是V型多缸空气动力发动机，其包括发动机本体，该发动机本体包括左右两排气缸、曲轴、排气凸轮轴、进气凸轮轴和前齿轮箱；所述前齿轮箱用来将曲轴的动力通过过桥齿轮传递给排气凸轮轴和进气凸轮轴，该发动机还包括：高压气罐组，其通过管路与外接加气装置连通；恒压罐，其通过管路与高压气罐组连通，进气控制调速阀，其通过管路与恒压罐连通；控制器系统；多柱体动力分配器，其与发动机本体的曲轴连接；动力设备，其与多柱体动力分配器连接，以接收曲轴传递过来的动力；电子控制单元，其根据传感器所检测的信号控制进气控制调速阀；压缩空气加热装置，其将来自恒压罐的压缩空气进行加热，以提高进气的温度。

3.根据权利要求1-2任一项所述的空气动力发动机的操作控制方法，其特征在于，所述气体加热过程具体包括对压缩空气温度进行检测，对该温度是否满足额定温度进行判断，如果没有达到额定温度，则需进行加热操作，对加热方式进行选择即采用直流电还是采用交流电对压缩空气进行加热，或者同时使用两种加热方式进行快速地加热到额定所需温度，同时实时监测判断气体温度是否已经达到所需温度值，如果已经达到所需温度值，则停止加热。

4.根据权利要求1-2任一项所述的空气动力发动机的操作控制方法，其特征在于，所述气体进入控制过程具体包括对发动机转速、气缸上止点位置、门油踏板位置以及发动机机体温度参数指标进行检测，对发动机转速、气缸上止点位置、门油踏板位置以及发动机机体温度参数指标进行运算处理，判断所需转速大小进而控制压缩空气进气量大小，依据不同的工况对进气控制装置进行操作，满足对高速、中速和低速的不同操作要求。

5.根据权利要求1-2任一项所述的空气动力发动机的操作控制方法，其特征在于，所述尾气回收过程具体包括分别检测监控在发动机中使用过并经过空气压缩机压缩后的尾气的流量和压力，判断压缩后的尾气的流量和压力参数是否满足一定的气体回收条件即上述压缩后的尾气的流量和压力是否达到第一预设值，假如满足回收条件，则进行上述压缩后的尾气的压力值与第二预设值进行对比判断，如果回收压缩气体压力大于等于第二预设值，则将回收气体直接输送到高压气体罐中，如果回收压缩气体压力小于第二预设值，则将回收气体输送到恒压罐中。

6.根据权利要求1-2任一项所述的空气动力发动机的操作控制方法，其中对是否需要进行加气是依据检测的压力值是否大于30MPa进行判断的。

7.根据权利要求3所述的空气动力发动机的操作控制方法，其中所需温度值为800℃。

8.根据权利要求4所述的空气动力发动机的操作控制方法，其中采用速度传感器、位置传感器和温度传感器对所述参数指标进行检测。

9.根据权利要求5所述的空气动力发动机的操作控制方法，其中第二预设值为15MPa。