CN103380041B - 用于在机动车中控制回收性能的方法以及机动车 - Google Patents

Abstract

一种用于在具有混合驱动装置或电驱动装置的机动车中控制回收性能的方法，其中待用于回收的回收力矩的基本值被预定和/或能借助于至少一个第一操作元件（7）调节，其中，应用第二操作元件（11）来调节与所述基本值偏离的、用于所述回收力矩的中间值，其中在由操作者临时地调节中间值之后，特别是至少对于下一个滑行阶段，应用所述中间值作为回收力矩，随后在满足复位条件时重新返回到所述基本值。

Description

用于在机动车中控制回收性能的方法以及机动车

技术领域

本发明涉及一种用于在具有混合驱动装置或电驱动装置的机动车中控制回收性能的方法，其中待用于回收的回收力矩的基本值能借助于至少一个第一操作元件调节。

背景技术

已知具有混合驱动装置的机动车，其也包括电动机，或者甚至是纯电动的机动车。通常具有混合驱动装置的机动车包括内燃机和电动机，其中以燃料驱动内燃机而通常将电池配设给电动机。

在具有混合驱动装置的机动车中以及在具有电驱动装置的机动车中存在的可能性是，重新利用很大部分的制动能。能量的重新利用的这个过程通常被称为回收。在此以特定的回收力矩以电力方式运行电动机，以便给电池充电。

在能量的重新利用亦即回收中在此一方面在主动制动时和另一方面在惯性运行中是可能的。在此惯性运行（相比于拉动运行）是机动车的一种状态，在这种状态下内燃机不主动驱动机动车，驾驶员也就不操纵加速踏板。那么因此仅还通过机动车的惯性质量向前驱动机动车，直至不同的行驶阻力逐渐地将其减速到静止状态。该行驶阻力也还包括回收力矩，其最后也就在惯性运行中表现出制动作用。如果排除了尽可能多的行驶阻力，例如也就是说避免了通过内燃机的发动机制动并且不进行回收，那么此外也将该行驶状态称为滑行运行。

驾驶员通常在回收力矩的大小方面具有不同的偏好。因此提出的可能性是，回收力矩的大小被设计为能由驾驶员调节。例如由DE102007035424A1已知了一种这样的方法。其中涉及操作界面，其应该尽可能经常并且舒适地允许驾驶员采用滑行的行驶状态。在此也描述了，回收的强度能在开关或调节元件上选择。也提出了，设定回收力矩的能连续选择的规定。换句话说，将滑行-回收强度固定地调节到一个基本值。

该方法的不利之处如下，即驾驶员经常期望回收强度的根据情境的调节。在窄的转弯或前方车辆更剧烈减速时经常调节到最大的回收力矩。如果在此之后保持该调节，那么另一方面又导致一种行驶情况，其中由于在滑行阶段中不期望的高减速而不利地使得驾驶员被震惊。对回收的调整因此经常仅是根据情境被期望的。

DE4437322A1公开了一种在具有电动机的受驾驶员控制的车辆中的发动机制动器，其中发动机制动器具有能由驾驶员调节和/或程序化的制动作用。限定的制动作用可以通过两种可能性在驾驶员侧得到改变，其中一方面可以利用调节构件由驾驶员调节限定的制动作用，而另一方面制动作用可以通过由驾驶员预定的制动作用的接管来预先程序化，特别是通过脚制动器实现。如果应用制动踏板作为调节可能性，则可以通过对加速踏板的操纵来消除电动机制动器的程序化。

发明内容

因此本发明的目的在于，以更直观和更简单的方式允许回收力矩的在操作者侧的调节。

为了实现该目的，根据本发明在开头所述的方法中提出，应用第二操作元件来调节与基本值偏离的、用于回收力矩的中间值，其中在由操作者临时地调节中间值之后，特别是至少对于下一个滑行阶段（Schubphase），应用中间值作为回收力矩，随后在满足（Eintritt）复位条件时重新返回到基本值。

本发明也提出了，通过根据情境的（situative）、仅临时地起作用的校正可能性对回收的基本调节、亦即到一个基本值的调节进行补充，所述校正可能性理想地能够通过可快速达到的第二操作元件实现。也可能的是回收的当前的、依赖于情况的调整，其一方面对于驾驶员是可立刻经历的，但是另一方面基于复位条件仅适用于该情况——对于该情况所述复位条件被选择——而不会以后——如果所述复位条件早就被忘记——导致令人吃惊的、不期望的力矩。也涉及一种临时的精确校正，其在结束该情况之后——特别是在结束下一滑行阶段之后——又被结束，因此被纯粹地根据情境地应用。对于驾驶员通过这种方式例如能实现，在驶向更窄的转弯时调节更大的回收力矩，因此产生更大的制动作用，但这在窄的转弯之后对于下一个可能出现的滑行阶段不再有效，从而随后可以在需要时重新从基本值出发进行校正。如果一机动车从后面驶近并且在此需要通过回收力矩的或多或少的制动作用，那么情况例如是类似的。而且滑行运行的调节在一个临时的时间段内能毫无问题地实现。对于可以良好地预测和判断情况的驾驶员——即对于一特定情况该驾驶员需要更低的还是更高的回收力矩——也提供了一种方式，用于准确地对于期望的情况（并且不是更久地）对回收力矩进行调节。

在本发明的另一设计方案中可以提出，将一个滑行阶段的结束用作复位条件和/或将在一个滑行阶段结束之后在一个预定的等待时间中另一滑行阶段的不出现用作复位条件。也就可以提出，下一滑行阶段或当前滑行阶段的结束直接也将回收力矩的改变提升到中间值并且重新建立基本值。然而优选地，将情况的结束与在一个滑行阶段的结束之后一个预先确定的等待时间中另一滑行阶段的不出现相联系，因此滑行阶段的短期的中断——例如通过主动制动和/或短期的气体产生——还不被视为情况结束的征兆，对于这种情况由驾驶员调节该中间值。这样的等待时间可以例如是五至十秒、优选是六秒长。

在本发明的一个特别有利的设计方案中可以提出，仅在存在调节条件时才能实现对中间值的调节，和/或仅对于预先确定的调节时间或者至少对于在所述调节时间内开始的下一滑行阶段的持续时间或当前已存在的滑行阶段的持续时间才保持为调节到所述中间值。利用在此所述的两种可能性应该实现，例如在可预见的时间中根本没有紧接着进行滑行阶段时，针对中间值对回收力矩的无意的或可经历的调整不能出现。

因此可以在一个第一另选的设计方案中提出，必须存在调节条件，以便一般而言能实现中间值的调节。在此可以将当前存在有滑行阶段用作调节条件和/或将在预先确定的预先规定时间中的滑行阶段即将来临用作调节条件。有利的是，如果可以已经断定滑行阶段很快即将来临，则因此可以以确定的安全性预测出，一个滑行阶段跟随在后。对此可以例如提出，根据预测的路段数据和/或关于行驶在前面的机动车的数据和/或关于速度限制的数据实现一个滑行阶段的即将来临。如果例如一个转弯即将来临——这可以从预测的路段数据中得知——则由此出发，即可以出现一个滑行阶段。类似地可以观察行驶在前面的机动车的行为，其中，如果该机动车更慢地行驶或制动，那么可能的是很快发生滑行阶段。最后也可以监控速度限制，要么基于通过地图数据补充的预测的路段数据要么通过交通标志识别。因为当速度限制改变时刚好是那样的，所以经常使用滑行阶段的制动力矩，以便匹配于新的速度。那么可以总是已经在可能的滑行阶段之前不久最后“开启”所述第二操作元件。

在该设计方案中——其中越过另外的路段的中间值调节是不可能的——可以特别有利地改进根据本发明的方法，其方法是在不存在调节条件时停止所述第二操作元件的操纵，特别是锁定所述第二操作元件。通过这种方式也可以使得驾驶员能利用触觉地识别出，回收力矩的改变目前是不可能的/不建议的。通过这种方式驾驶员附加地也更容易和更直观地“学习”所述第二操作元件的功能和应用范围。例如可以在第二操作元件设计为杠杆的情况下禁止对其操纵或诸如此类。

如已经描述地，另选或附加地也可以考虑，仅对于预先确定的调节时间或者至少在所述调节时间内开始的下一滑行阶段或已经实际存在的滑行阶段的持续时间才保持为调节到所述中间值。随着操纵第二操作元件那么也首先检查了，是否已经存在实际滑行阶段。如果是这种情况，那么保持所述调节直至满足复位条件。如果实际上不存在滑行阶段，那么调节时间开始。如果该调节时间在滑行阶段开始之前结束，那么不对回收力矩进行校正。然而如果一个滑行阶段在调节时间内开始，那么应用调节到中间值的回收力矩，直至满足复位条件。调节时间可以例如为三至六秒。在此应该再次指出，两种可能性也可以有利的相互组合。因此例如也可以当在一个可能的滑行阶段中用于将回收力矩调整到中间值的第二操作元件被释放时开始调节时间，因为的确可能发生的是，完全没有滑行阶段通过驾驶员操作被触发。此外也可以考虑，等待时间——如果被设置的话——与调节时间相同地选择并继而最后结合在一起。

如已经提到的，可以在本发明的另一有利的设计方案中提出，使用一个设置在一个在行驶期间能由驾驶员以人类工程学的方式达到的位置上的第二操作元件，特别是设置在方向盘和/或换挡杆的区域中的操作元件和/或脚踏板。由于这涉及回收力矩的根据情境的校正，因此所述第二操作元件对于驾驶员在行驶期间尽可能在没有大的包围的情况下能以人类工程学的方式并且快速地实现，从而驾驶员可以对特定的行驶情况快速地作出反应，在该行驶情况下驾驶员期望改变的回收力矩。

在此已经证实为特别有利的是，将在方向盘上和/或在转向柱上的开关和/或换挡杆、特别是换挡摇杆用作第二操作元件。在此特别优选的是换挡摇杆，经常也被称为“桨（Paddels）”，其可以被设置在方向盘的横梁的区域中，在那里，所述换挡摇杆对于驾驶员的伸到方向盘之下的手指而言是可容易到达的。在此可以如此设置换挡摇杆，使得该换挡摇杆与方向盘一起转动或者也在转向柱上位置固定地设置。例如可以提出，设置一个左侧的和一个右侧的换挡摇杆作为第二操作元件，其中分别为换挡摇杆分派有从基本值出发的回收力矩的提高或降低。

这样的换挡摇杆此外由机动车已知，该机动车应用这些换挡摇杆用于切换不同的挡位（自动变速器）。由此可以对于电驱动装置最后实现对于驾驶员直观、类似的定位和应用。也就可以提出，在电驱动装置中使用一个作为换挡操作元件使用在可换挡的机动车中的操作元件作为第二操作元件。在此存在一个显著的相似点，因为也经常应用自动变速器换挡，以便通过换到低速挡产生发动机制动。因此提出，在电驱动装置中通过第二操作元件代替运行选择开关，从而驾驶员直观地在类似的位置上发现类似的运行可能性。

在此还应该说明，在具有混合驱动装置的机动车中、例如在插有电源的混合动力车辆中也可以考虑的是，使得经由另一操作元件通过驾驶员相应于其类型而可以选择，驾驶员是否想要将特定的操作元件、例如两个如所述设置的换挡摇杆用作为根据本发明的第二操作元件或用作为挡位选择操作元件。

原则上可以提出，最后可连续地自由选择回收力矩，例如在预定的范围内。第二操作元件的操纵的持续时间或者诸如此类则可以被用于确定应该将回收力矩下降多少，这表示，中间值与基本值偏差多少。然而在本发明的范围内优选的是，回收力矩能被调节到至少两个不同的预定的值，特别是至少四个不同的值，该值包括用于滑行运行的零值。在这种情况下，回收力矩最后也能分级地调节到特定的预定值，例如在四个调节可能性的情况下，一个用于滑行运行的零值、一个较小的、一个中间的、和一个较大的回收力矩。

在本发明的有利的改进方案中可以提出，在所述回收力矩能分级调节的情况下仅能调节与所述基本值偏差一级的中间值。在这种情况下也就仅允许了与基本值的有限偏差，例如偏差一可调节的级别。假如在此设置有级别，如果作为基本值例如预定了一个中间的回收力矩，那么可以通过操纵第二操作元件作为中间值要么偏差一个小的回收力矩要么偏差一个大的回收力矩进行调节，然而不是零回收力矩。通过这种方式避免了过大的偏差并继而避免了在驾驶感觉方面的区别。

此外可以提出，所述基本值的调节利用所述机动车的运行模式——特别是运动模式和/或舒适模式和/或正常模式和/或节能模式——的调节来实现，和/或使用者——特别是通过一个在人机界面上显示出的菜单——自由选择所述基本值。基本值也就可以通过与一个运行模式相结合而实现。在上述的四级回收力矩的例子中可以例如这一实现对应关系，即在节能的运行模式中设定零回收力矩（滑行），在舒适模式中设定弱的回收，在正常模式中设定中间回收和在运动的运行模式中设定高的回收力矩值。在这种情况下回收力矩的基本值也就被编入到一个例如被分派给特定的驾驶风格的运行参数包中。另选地自然也可以考虑，可自由选择地——特别在允许的范围内——设定基本值，例如通过在人机界面中的调节菜单进行设定。

此外有利的是，所述基本值和/或所述中间值的当前调节被显示给驾驶员。为此例如可以在仪表盘或多功能显示器中设置相应的显示，其方法是以特定的颜色例如在一个刻度盘上显示基本值并且以另一颜色——在需要时是红色——显示偏差，因此基本值和中间值能在唯一一个显示中被读出。自然也可以考虑用于显示的其它可能性。因此驾驶员除了根据情境的可调节性的可经历性之外也得到关于当前调节的信息。

除了该方法之外，本发明也还涉及一种具有混合驱动装置或电驱动装置的机动车，所述机动车包括驱动控制装置以及用于调节待用于回收的回收力矩的基本值的第一操作元件和用于调节用于回收力矩的中间值的第二操作元件，所述机动车被设计用于实施根据本发明的方法。相关于根据本发明的方法的所有实施方式都可以被类似地转用于根据本发明的机动车，借助于所述机动车因此也可以实现通过本发明达到的优点。

这种机动车也包括电动机，该电动机可以在一个滑行阶段中以限定的回收力矩以电力方式运行；在此通过驱动控制装置实现控制。原则上对于回收力矩的大小考虑一个基本值，其中然而在操纵第二操作元件时可以调节一个中间值，该中间值临时地代替基本值被应用。此外，在此特别有利的是，第二操作元件被设计为至少一个设置在方向盘上的换挡摇杆。

附图说明

由在下文中描述的实施例以及根据附图得出本发明的其它优点和细节。图中示出：

图1示出根据本发明的机动车；

图2示出具有第二操作元件的方向盘；

图3示出关于第二操作元件的作用的简图；

图4示出关于根据本发明的方法的简图；

图5示出在第一状态下的回收显示；以及

图6示出在第二状态下的回收显示。

具体实施方式

图1示出了根据本发明的机动车1的原理简图，该机动车具有一个示意性地以2表示的混合驱动装置。因此除了内燃机3之外也设有电动机4，该电动机不仅可以作为发电机而且还可以作为发动机运行。在一个滑行阶段期间，这表示，当既不主动制动又不由驾驶员操纵加速踏板时，则现在可能的是，利用一定的回收力矩，用以在以电力方式运行中操作电动机4并且给被配设给电动机4的电池5充电。

混合驱动装置2的运行通过驱动控制装置6控制，该驱动控制装置也确定实际待利用的回收力矩。

驱动控制装置6经由车辆总线、例如CAN总线与作为第一操作元件的人机界面7和第二操作元件8连接，就像与另外的在此仅略提的车辆系统9连接那样。

通过人机界面7可以例如通过适合的菜单由驾驶员选择一个运行模式，例如节能模式、正常模式、运动模式和舒适模式。为这些运行模式中的每个运行模式除了其它运行参数调节——其涉及机动车1的行驶性能——之外还分派有用于回收力矩的基本值。例如可以为节能模式分派零回收力矩，因为在此被设想为滑行运行，为舒适模式分派一个较低的回收力矩，为正常模式分派一个中间的回收力矩并且为运动模式分派一个较高的回收力矩。在该实施方式中回收力矩也就能在被应用在根据本发明的方法中的四个级别中进行切换。

人机界面7也就作为第一操作元件起作用，借助于该第一操作元件可以调节用于回收力矩的需要维持的基本值。在此也可以通过相应的调节菜单实现用于回收力矩的基本值的直接的、可自由选择的调节。通过用于该回收力矩的基本值通常在一个滑行阶段中控制在发电机运行中的电动机4。

为了也能实现用于特定的行驶情况的根据情境的调节，除了作为第一操作元件起作用的人机界面7之外也还设有两个第二操作元件8的布置结构，它们对于驾驶员而言在行驶期间可特别是以人类工程学的方式并且容易地实现，以便在特定的行驶情况下能够自动地进行回收力矩的调整。在参照图2的本实施例中，在机动车1中设有方向盘10，在所述方向盘上两个第二操作元件8作为换挡摇杆11实现在方向盘10的横梁12上，从而所述第二操作元件可以由驾驶员的环绕方向盘10的手指容易地到达并且操纵。该有弹性地对置的换挡摇杆11可以在此例如作为短的换挡杆或诸如此类被移动，所述换挡摇杆通过触碰产生操纵信号。在此应该说明的是，自然也可以设有其它操作元件作为第二操作元件，该第二操作元件能由驾驶员容易地到达，例如也可是方向盘上的开关或换挡棒、脚踏板和/或在挡位选择杆的区域中的操作元件。

具体地，在当前情况下现在设置为，在操纵左侧换挡摇杆11时可以产生与基本值偏离的中间值，其相对于基本值被提高，而右侧换挡摇杆11用于中间值，其低于当前的基本值。在此应该说明的是，如果像在这样的情况下那样存在特定数量的预定值或级别，则在所述最高级上自然不再存在提高的可能，以及回收力矩自然也不能下降到零以下。

因为正好在回收力矩的调整中重要的是，操纵的效果也可以被直接经历，因为它确实应该涉及实际的或实际即将来临的交通情况，所以换挡摇杆11仅在存在调节条件时是可操纵的，否则所述换挡摇杆被停止并且不能被应用。在此被视为调节条件的是，是否正好存在滑行阶段或者是否滑行阶段可能即将来临。为此，另外的车辆系统9的数据被分析，其中预测的路段数据于是可以被分析，是否很快接近转弯，关于行驶在前面的机动车的传感器数据可以被利用，以便在前面的车辆显著更慢地行驶时推断出可能的即将来临的滑行阶段，并且关于即将来临的速度限制的信息例如根据交通标志识别或由导航系统的地图数据而被考虑，以便据此预测可能的即将来临的滑行阶段。

如果也就是说存在滑行阶段或者基于机动车的周围环境的滑行阶段是可能的，那么换挡摇杆11是可操纵的。驾驶员现在可以确定一个中间值，其应该临时地对于实际的行驶情况代替基本值被用于滑行阶段。在此应该说明的是，如果随后还没有出现滑行阶段，该选择的调节在预先确定的调节时间——其在此为六秒并且相应于随后还要进行讨论的等待时间——之后又失效。

如果当前已经存在滑行阶段或者在调节时间内出现滑行阶段，那么不将基本值用于滑行阶段，而是驱动控制装置6根据中间值控制电动机4。用于回收力矩的该中间值被保持直至满足复位条件，其中在此应用在一个滑行阶段结束之后在所述已经提到的预先确定的等待时间中另一滑行阶段的不出现作为复位条件。这表示，驾驶员也可以短时中断一个滑行阶段，而不由此推断出：所述行驶情况——对于该行驶情况驾驶员已经选择中间值——已经结束，如果驾驶员在等待时间内紧接着另一滑行阶段的话。然而如果满足复位条件，那么也就是特别是等待时间在没有另一滑行阶段的情况下过去，那么在下面又使用基本值用于回收力矩。按照中间值的调节——其借助于换挡摇杆11进行——也实际上被接受仅用于当前的行驶情况。

在当前情况下通过换挡摇杆11的多重操纵也可以选择用于回收力矩的远离基本值的中间值：然而也可以设定，仅一级可以远地偏离基本值。

图3在一个例子上示出了这样的可能，其中作为基本值13的一个中间的回收力矩被调节。通过换挡摇杆11的相应的操纵可以在此在一次操纵下达到中间值14a（弱的回收力矩）和14b（强的回收力矩）。通过右侧的换挡摇杆11的进一步的操纵也可以实现中间值14c（零回收力矩）。

图4现在阐明接近一个确定的交通情况的根据本发明的方法。示出的是在具有转弯16的街道15上在不同的位置Ⅰ-Ⅳ的机动车1。该转弯16由预测的路段数据已知，从而在位置Ⅰ开启换挡摇杆11；当前调节的回收力矩相应于基本值13，在此是弱的回收力矩。假如在调节时间内实际上出现一个滑行阶段，那么驾驶员现在操纵左侧换挡摇杆11，如在图4中在位置Ⅰ表明的那样，产生中间值14d。这在位置Ⅱ发生，从而在那里现在使用回收力矩14d。如果驾驶员确定，将进一步提高回收力矩，那么驾驶员可以如在位置Ⅱ表明的那样，重新操纵左侧换挡摇杆11，以便调节中间值14e（高的回收力矩）作为另一中间值，该中间值14e从该操纵起已经被可察觉地使用，因为机动车1正好已经位于在滑行阶段中。这在滑行阶段的持续期间在位置Ⅲ再次被示出。在位置Ⅳ机动车1已经通过了该转弯，并且对于等待时间没有出现另外的滑行阶段。这表示，回收力矩又被复位到基本值13并且换挡摇杆11被锁定，从而其不能被操纵。

在本实施例中，关于回收力矩的实际调节也可以在一个多功能显示器或仪表盘中显示给驾驶员。图5和6示出了可能的显示。图5示出了在一个时间点可能的显示17，在该时间点机动车1具有在中间的位置Ⅰ。很明显在刻度18上基本值13例如通过蓝色的刻度元件的后照明显示出。图6示出了在位置Ⅱ的显示，在该位置目前在刻度18上显示中间值14d。在此基本值的蓝色显示保留，而临时的改变，中间值通过中间的刻度部分的红色后照明示出。

自然，其它设计方案也可以考虑，例如那些在其中使用两个不同的刻度或类似物的设计方案。

Claims (18)

1.一种用于在具有混合驱动装置(2)或电驱动装置的机动车(1)中控制回收性能的方法，其中待用于回收的回收力矩的基本值(13)能借助于至少一个第一操作元件调节，其特征在于，应用第二操作元件(8)来调节与所述基本值(13)偏离的、用于所述回收力矩的中间值(14a、14b、14c、14d、14e)，其中在由操作者临时地调节中间值(14a、14b、14c、14d、14e)之后，应用所述中间值作为回收力矩，随后在满足复位条件时重新返回到所述基本值(13)。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，至少对于下一个滑行阶段，应用所述中间值作为回收力矩，随后在满足复位条件时重新返回到所述基本值(13)。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，将一个滑行阶段的结束用作复位条件和/或将在一个滑行阶段结束之后在一个预定的等待时间中另一滑行阶段的不出现用作复位条件。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，仅在存在调节条件时才能实现对中间值(14a、14b、14c、14d、14e)的调节，和/或仅对于预先确定的调节时间或者至少对于在所述调节时间内开始的下一滑行阶段的持续时间或当前已存在的滑行阶段的持续时间才保持为调节到所述中间值(14a、14b、14c、14d、14e)。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，将当前存在有滑行阶段用作调节条件和/或将在预先确定的预先规定时间中的滑行阶段即将来临用作调节条件。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，根据预测的路段数据和/或关于行驶在前面的机动车的数据和/或关于速度限制的数据实现滑行阶段的即将来临。

7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在不存在所述调节条件时停止所述第二操作元件(8)的操纵。

8.根据权利要求4所述的方法，其中，在不存在所述调节条件时锁定所述第二操作元件(8)。

9.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，使用一个设置在一个在行驶期间能由驾驶员以人类工程学的方式达到的位置上的第二操作元件(8)。

10.根据权利要求9所述的方法，其中，所述第二操作元件(8)是设置在方向盘(10)和/或换挡杆的区域中的操作元件(8)和/或脚踏板。

11.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，将在方向盘(10)上和/或在转向柱上的开关和/或换挡杆用作第二操作元件(8)。

12.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，将在方向盘(10)上和/或在转向柱上的桨用作第二操作元件(8)。

13.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，在所述回收力矩能分级调节的情况下仅能调节与所述基本值(13)偏差一级的中间值(14a、14b、14c、14d、14e)。

14.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述基本值(13)的调节随着所述机动车(1)的运行模式的调节来实现，和/或使用者自由选择所述基本值(13)。

15.根据权利要求14所述的方法，其中，所述机动车(1)的运行模式是运动模式和/或舒适模式和/或正常模式和/或节能模式。

16.根据权利要求14所述的方法，其中，使用者通过在人机界面(7)上显示出的菜单自由选择所述基本值(13)。

17.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述基本值(13)和/或所述中间值(14a、14b、14c、14d、14e)的当前调节被显示给驾驶员。

18.一种具有混合驱动装置(2)或电驱动装置的机动车(1)，包括驱动控制装置(6)以及用于调节待用于回收的回收力矩的基本值(13)的第一操作元件和用于调节用于回收力矩的中间值(14a、14b、14c、14d、14e)的第二操作元件(8)，所述机动车被设计用于实施根据前述权利要求中任一项所述的方法。