CN103375298A - 诊断发动机的方法 - Google Patents

Abstract

介绍了响应废气门位置操作发动机的方法。在一个实例中，方法响应废气门位置调节执行器，以减少发动机气缸中失火的可能性。以这种方式，可以对于变化的发动机工况调节发动机运转。

Description

诊断发动机的方法

领域

本说明书涉及发动机诊断操作的方法。该方法对于包括涡轮增压器的发动机可能尤其有用。

背景和概述

车辆中的内燃发动机可能经历多种工况和燃料。工况可增加或减少发动机内的燃料蒸发，从而使其更难以启动和运转发动机。此外，不同燃料分配器供应的燃料相比其它燃料分配器供应的燃料可能具有更高或更低挥发性。燃料挥发性也可以使启动发动机更困难。在多种情况以及不同燃料种类下操作发动机的一个结果是发动机失火（misfire）。引入汽缸的空气-燃料混合物可能不燃烧或者由于在较冷温度下的低燃料挥发性而可能部分燃烧。在一些发动机中，可调节燃料喷射量、点火定时和/或有效压缩比，以提高燃烧空气-燃料混合物的可能性和降低失火。然而，可能不期望调节供应到发动机的燃料量、发动机点火定时或有效压缩比，除非检测到失火。

可通过监控发动机转速来检测发动机失火。如果汽缸中的空气-燃料混合物不燃烧或部分燃烧，则可减小发动机转矩。结果，发动机转速在至少部分发动机循环中可能降低。然而，与失火有关的发动机转速变化对于具有较高汽缸数目的发动机可能不太明显。例如，相比于四汽缸发动机，可能更难以检测八汽缸发动机的失火。另外，在较高发动机转速下可能更难以检测失火，因为发动机燃烧事件在时间上相互间隔更近。

本文的发明者已经认识到上述缺点，并已经开发出操作发动机的方法，包括：在汽缸循环的排气部分期间，响应废气门位置调节执行器，以调节汽缸中的压力。

可由涡轮增压器废气门位置和/或供应给废气门执行器以控制涡轮增压器废气门位置的电流量来确定发动机失火。具体地，当通过打开汽缸排气门从汽缸释放排气时，燃烧混合物的压力增加排气歧管中的压力。增加的排气歧管压力可施加力于涡轮增压器废气门，导致废气门位置从期望的位置偏斜。废气门的偏斜可指示失火。例如，燃烧空气-燃料混合物的汽缸在空气-燃料混合物完全燃烧时可在汽缸中产生第一压力。另一方面，相当的空气-燃料混合物在空气-燃料混合物仅部分燃烧时可产生第二、较低压力。因此，当空气-燃料混合物完全燃烧并从汽缸释放到排气歧管时，废气门位置可由期望的位置发生更大量的变化。因此，废气门位置可以是发动机气缸中是否发生失火的良好指示。并且，在检测到失火后，可通过调节降低失火可能性的执行器来增加汽缸压力。

在另一实施方式中，操作发动机的方法包括：在汽缸循环的排气部分期间，供应电流给废气门执行器，以校正废气门位置；和响应电流调节执行器，以调节汽缸中的压力.

在另一实施方式中，执行器是凸轮相位器(cam phaser)，其中凸轮相位器调节排气门的开启定时。

在另一实施方式中，执行器是燃料喷射器，其还包括响应低于阈值的电流增加燃料喷射器的开启时间。

在另一实施方式中，执行器是点火系统，其还包括响应低于阈值的电流增加传送到火花塞的火花能量的量。

在另一实施方式中，操作发动机的方法包括：在汽缸循环期间产生失火；在汽缸循环的排气部分期间，响应失火调节供应给废气门执行器的电流，以校正废气门位置；和在随后的汽缸循环中，调节执行器，以降低汽缸中失火的可能性。

在另一实施方式中，执行器是燃料喷射器，并且，该方法还包括在随后的汽缸循环中，经燃料喷射器增加注入到汽缸的燃料量。

在另一实施方式中，汽缸循环的排气部分是从排气门开启时间到排气门关闭时间。

在另一实施方式中，执行器是点火系统，还包括延迟传送给汽缸的火花定时。

在另一实施方式中，该方法还包括响应供应给废气门的电流通知驾驶员失火，校正废气门位置。

在另一实施方式中，电流在提供电能给废气门执行器的电路中经由并联电阻监控。

本说明书可提供若干优势。尤其地，方法可提供可靠的途径来确定涡轮增压发动机中的发动机失火。另外，方法可提供与其它失火检测方法，诸如利用发动机转速的失火检测的交互验证。此外，在特定发动机工况期间，诸如在发动机启动期间，该方法可比其它发动机失火检测方案更可靠。

通过以下详细描述——仅仅描述或结合附图，本说明书的上述优势和其它优势以及特征将容易变得明显。

应该理解，上面的概述被提供，以便以简单化的形式介绍在详细描述中被进一步描述的概念的选择。其并不意图确定要求保护的主题的关键或实质特征，要求保护的主题的范围仅由详细描述之后的权利要求书限定。此外，要求保护的主题并不限于解决上述任意缺点或在本公开内容的任意部分进行的实施。

附图简介

通过阅读在本文中被称为详细描述的实施方式的实施例——仅仅描述或参考附图，本文描述的优势将被更充分地理解，其中：

图1是发动机的示意图；

图2显示确定废气门控制电流的实例电路；

图3显示模拟的实例失火检测过程；和

图4是检测和修正发动机失火的方法的实例流程图。

详细描述

本说明书涉及检测和修正发动机失火。在一个非限制性实例中，发动机可按图1所示被配置。发动机包括具有废气门的涡轮增压器，并且废气门包括位置传感器，以确定废气门位置。图2显示当废气门是电驱动的废气门时，确定供应给废气门的电流量的实例电路。图3显示实例过程，其中，废气门位置和/或电流是确定发动机失火的基础。最后，图4显示检测和修正发动机失火的实例方法。

参考图1，内燃发动机10——包括多个汽缸，其中一个汽缸显示于图1中——由发动机电子控制器12控制。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32，其中活塞36安置在其中并连接于曲轴40。显示燃烧室30经各自的进气门52和排气门54与进气歧管46和排气歧管48连通。每一个进气门和排气门均可通过进气凸轮51和排气凸轮53运转。排气门54的开启和关闭时间可经凸轮相位器58相对于曲轴位置被调节。进气门52开启和关闭时间可经凸轮相位器59相对于曲轴位置被调节。进气凸轮51的位置可由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可由排气凸轮传感器57确定。

显示进气歧管46与任选的电子节气门62连通，电子节气门62调节节流板64的位置，以控制进气增压室44的空气流量。压缩机162从空气进气口42吸空气以供应进气增压室44。排气气体使连接于压缩机162的涡轮164旋转，从而压缩进入发动机的空气。随着增压室44中的压力达到阈值压力，废气门171可至少部分被打开。在该实例中，废气门171包括电运转的废气门执行器172。电运转的废气门执行器172可以是马达、电磁阀或其它电子执行器。废气门171的位置可经废气门位置传感器173确定。废气门电流控制电路177监控和控制电流，以电运转废气门执行器172。

显示燃料喷射器66被定位以直接向汽缸30喷射燃料，本领域技术人员将其称为直接喷射。可选地，燃料可喷射到进气口，本领域技术人员将其称为进气口喷射。燃料喷射器66递送的液体燃料与控制器12的信号FPW的脉宽成比例。燃料经燃料系统(未显示)递送给燃料喷射器66，该燃料系统包括燃料箱、燃料泵和燃料管路(未显示)。供应来自驱动器68的操作电流给燃料喷射器66，该驱动器68响应控制器12。在一个实例中，可使用低压力直接喷射系统，其中燃料压力可提高到大约20-30bar。可选地，可使用高压力、两级燃料系统，以产生较高燃料压力。

无分配器点火系统88响应控制器12经火花塞92提供点火火花给燃烧室30。显示宽域排气氧(UEGO)传感器126连接于排气歧管48，其在涡轮增压器压缩机164和催化转化器70上游。可选地，双态排气氧传感器可替代UEGO传感器126。

在一个实例中，转化器70可包括多个催化剂砖。在另一实例中，可使用多个排放控制装置，其每一个均具有多个砖。在一个实例中，转化器70可以是三元型催化剂。

控制器12作为常规的微计算机显示于图1中，其包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106、随机存取存储器108、不失效存储器110和常规数据总线。除了之前论述的那些信号之外，显示控制器12接收来自于连接发动机10的传感器的各种信号，包括：发动机冷却液温度(ECT)——来自连接于冷却套筒114的温度传感器112；连接于加速器踏板130的位置传感器134，用于检测由基脚132施加的力；发动机歧管绝对压力(MAP)的测量结果——来自连接于进气歧管46的压力传感器122；增压压力的测量结果——来自压力传感器123；进入发动机的进气质量的测量结果——来自传感器120；和节气门位置的测量结果——来自传感器5。也可检测(传感器，未显示)大气压力，由控制器12进行处理。在本说明书的优选方面，发动机位置传感器118产生预定数目的等间隔脉冲/曲轴转数，由此可测定发动机转速(RPM)。

在一些实施方式中，发动机可连接于混合车辆中的电动马达/电池系统。混合车辆可具有并联构造、串联构造或其变型或组合。此外，在一些实施方式中，也可应用其它发动机构造，例如柴油发动机。

在操作期间，发动机10中的每一汽缸通常经历四个行程循环：循环包括进气行程、压缩行程、膨胀行程和排气行程。在进气行程中，通常排气门54关闭而进气门52开启。空气经进气歧管46引入到燃烧室30中，并且活塞36移动至汽缸底部，以便增加燃烧室30内的体积。活塞36所处位置接近汽缸底部，并且，在其行程结束时(例如，当燃烧室30处于其最大体积时)，通常被本领域的技术人员称为下止点(BDC)。在这些压缩行程中，进气门52和排气门54被关闭。活塞36朝向汽缸盖移动，以便压缩燃烧室30中的空气。活塞36处于其行程结束并最接近汽缸盖的点(例如，当燃烧室30处于其最小体积时)，通常被本领域的技术人员称为上止点(TDC)。在下文中称为喷射的过程中，燃料被引入燃烧室。在下文中称为点火的过程中，喷射的燃料由已知的点火装置诸如火花塞92点火，导致燃烧。在膨胀行程中，膨胀气体将活塞36推回BDC。曲轴40将活塞运动转化为旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气行程中，排气门54打开，以释放燃烧的空气-燃料混合物到排气歧管48，并且活塞返回至TDC。注意，以上仅作为实例被显示，并且，排气和排气门开启和/或关闭正时可以变化，如以提供正阀或负阀重叠、进气门迟关或各种其它实例。

图2显示确定废气门控制电流的实例电路。废气门控制电流可用作确定汽缸中是否发生失火的基础。例如，如果发动机通过汽缸处于排气状态(例如，其中汽缸的排气门打开)的曲轴区域旋转，并且电流不被调节至期望的水平，可确定排气压力不如期望的高。在一些实例中，如果废气门电流在汽缸排气事件期间或之后特别低，则可确定汽缸中已经发生失火。

废气门电流控制电路177包括场效应晶体管202和电流感应电阻204。当由图1的控制器12指挥时，场效应晶体管202控制电运转的废气门执行器172的电流。当电流经过电流感应电阻204时，电流感应电阻204的电压增加。放大器206检测电压和发送扩大的输出至图1的控制器12。图1的控制器12将放大器206的输出与当前工况的预期输出进行比较。另外，图1的控制器12可将放大器206的输出与特定发动机曲轴区间的预期或期望输出进行比较。具体地，放大器202的输出可以与汽缸在汽缸循环的排气部分中时的期望输出进行比较。在一个实例中，期望废气门电流可经经验确定并存储在图1控制器12的存储器中的工作台或功能中。工作台或功能可通过发动机转速和需要的转矩进行索引。

现在参考图3，显示模拟实例失火检测过程。图3包括四个图表。在四个图表的每一个中，X轴表示发动机曲轴角。图3过程可由执行图4方法的图1和2系统提供。在时间T1-T3的垂直标记指示过程中感兴趣的具体时间。过程代表四个汽缸、四个行程、汽缸行程以180曲轴转角间隔被间隔的发动机。曲轴角0、180、360和540是这样的曲轴角：其被称为1号汽缸的上止点压缩行程。因为，当发动机处于零曲轴转角时，1号汽缸的活塞处于上止点压缩行程。当发动机处于零时，3号汽缸处于下止点压缩行程。当发动机处于零曲轴转角时，4号汽缸处于上止点排气行程。2号汽缸处于下止点排气行程。

自图3顶部起第一图表表示涡轮增压器废气门上游的发动机排气系统中的排气压力对比发动机曲轴角。排气压力在Y轴箭头的方向增加。排气压力轨迹(trace)302下的数字1-4表示在轨迹302中产生压力增加的汽缸。例如，数字1表示来自1号汽缸的排气在320产生压力增加。

自图3顶部起第二图表表示涡轮增压器废气门位置对比发动机曲轴角。由涡轮增压器废气门位置轨迹304代表的废气门位置表示废气门在Y轴箭头方向进一步打开。当位置轨迹在X轴时，涡轮增压器废气门位置表示关闭的废气门。水平线350表示当汽缸排气门打开时，曲轴区间中的期望废气门位置。在一些实例中，水平线350可表示最小废气门开启或关闭位置，这取决废气门是否被正常打开或关闭。

自图3顶部起第三图表表示涡轮增压器废气门控制电流(例如，供应给废气门的电流)对比发动机曲轴角。由涡轮增压器废气门控制电流轨迹306表示的电流量在Y轴箭头的方向增加。水平线360表示当汽缸排气门打开时，曲轴区间期间的期望废气门电流，以提供期望废气门位置。在一些实例中，水平线360可表示最小废气门电流。

自图3顶部起第四图表表示在过程中喷射到发动机气缸的燃料量对比发动机曲轴角。燃料喷射量308以及类似的燃料喷射量表示燃料喷射量在Y轴箭头的方向增加。位于燃料喷射量中的数字1-4表示向哪一个汽缸喷射具体量的燃料。例如，燃料喷射量308被喷射至2号汽缸。

过程开始于时间T₀，其中所有发动机气缸接收基本上相同量的燃料。此外，尽管未显示在时间T₁前所有汽缸的排气压力，但所有汽缸的压力脉冲均在较高水平，如在320所指示。压力脉冲撞击涡轮增压器废气门并引起废气门位置偏斜。例如，压力脉冲320引起在304所指示的废气门位置变化。图1的控制器12增加废气门电流，如在306所示，以驱动废气门回到期望的废气门位置350。随着废气门返回至期望位置，废气门电流减少。以这种方式，随着汽缸排气的压力脉冲撞击废气门，废气门电流和位置被调节。实际的废气门位置和电流在期望废气门位置和电流周围变化。

在时间T₁前不久，4号汽缸失火或部分燃烧4号汽缸中的空气-燃料混合物。随后，当4号汽缸的排气门在紧邻时间T₁之前打开时，4号汽缸中的压力处于相对低的水平。由于4号汽缸排气门开启而在排气系统中产生的压力增加在时间T₁达到峰值。排气压力峰值远低于在发动机燃烧顺序(例如，1-3-4-2)中邻近于4号汽缸的汽缸产生的排气压力水平。因此，减少废气门位置在时间T₁偏离期望废气门位置。此外，废气门电流增加不如在不失火的汽缸被排到排气系统中时那样多。

图1的控制器12认识到废气门电流和位置并不像在汽缸的燃烧产物被释放至排气系统时所期望地那样发生变化。控制器12可认识到废气门电流和位置不处于如图4的描述中所论述的期望状态。因此，喷射至4号汽缸的燃料量通过随发动机继续旋转增加燃料喷射器脉宽而在时间T₂增加。通过增加喷射的燃料量，有可能减少4号汽缸中失火的可能性。因此，可见喷射至4号汽缸的燃料量在时间T₂大于喷射至其它发动机气缸的燃料量。喷射至失火的汽缸的燃料量可响应预定数目的失火汽缸燃烧事件而被增加。例如，喷射至4号汽缸的燃料量可响应4号汽缸的10次燃烧事件而被增加。这种燃料加浓使4号汽缸能够加热至可降低失火可能性的水平。1、2和3号汽缸如在时间T₁的失火前一样继续运转，因为在这些汽缸中没有检测到失火。

在时间T₃前不久，4号汽缸燃烧在时间T₂喷射的燃料并在时间T₃将副产物排至排气系统。在时间T₃的排气压力明显高于在时间T₁的排气压力，表明4号汽缸没有失火。因此，通过在时间T₂增加燃料喷射量而加浓空气-燃料混合物产生恢复燃烧和增加4号汽缸中汽缸压力的期望结果。在喷射至4号汽缸的燃料量达到喷射至其它发动机气缸的燃料量之前，燃料加浓的量可随着4号汽缸的预定数目的燃烧循环而减少。

以这种方式，可经涡轮增压器废气门和经供应给控制废气门位置的电流检测发动机气缸中的失火。在一些实例中，涡轮增压器废气门位置可在预定的曲轴区间——其中汽缸排气门打开并将燃烧副产物排至排气系统——被采样。

现在参考图4，其显示检测和修正发动机失火的方法的实例流程图。图4的方法可作为可执行指令存储在控制器，诸如图1的控制器12的非瞬时性存储器中。图4的方法可提供操作过程，如图3所示。

在402，方法400确定发动机工况。发动机工况可包括但不限于发动机转速、发动机位置、涡轮增压器废气门位置和废气门电流。方法400在确定发动机工况后继续进行至404。

在404，方法400判断监控发动机失火的状况是否存在。在一个实例中，发动机失火在发动机转速和负荷在预定值内时被监控到。当方法400判断存在监控发动机失火的状况时，答案为是，并且方法400进行到406。否则，答案为否，并且方法400进行到退出。

在406，方法400判断失火监控是否是在发动机启动期间。在一个实例中，方法400判断在发动机转速小于阈值时和在发动机启动信号响起时发动机失火在启动期间中。当方法400判断发动机失火在发动机启动期间被监控时，答案为是，并且方法400进行到408。否则，答案为否和方法400进行到412。

在408，方法400针对发动机启动安置废气门。在一个实例中，当给定排气压力施加至废气门时，基于废气门工作角或提供大于阈值水平的废气门缺陷(defection)或运动的位置，调节废气门位置。换言之，废气门开启到增加给予废气门力的压力脉冲的可检测性的位置。调节废气门位置后，方法400进行到410。

在410，方法400在调节废气门位置后使发动机启动。可通过啮合发动机启动电机和使燃料流至发动机可用，使发动机启动。使发动机启动后，方法400进行到414。

在412，方法400针对发动机工况调节涡轮增压器废气门位置。在一个实例中，涡轮增压器废气门位置利用经验确定并存储在控制器存储器的工作台或功能中。工作台或功能经发动机转速和负荷索引。此外，涡轮增压器废气门可响应增压压力运转。具体地，当增压压力增加至比期望高的水平时，废气门可进一步打开。在针对发动机工况调节废气门位置后，方法400进行到414。

在414，方法400确定涡轮增压器废气门位置。在一个实例中，涡轮增压器废气门位置可经图1所示的位置传感器确定。涡轮增压器废气门位置可在选择曲轴区间内被监控。例如，涡轮增压器废气门位置可在预期排气压力最高的特定曲轴角间隔内被采样。以这种方式，涡轮增压器废气门位置采样可被调节至发动机曲轴位置，其中涡轮增压器废气门位置显示高信噪比。确定涡轮增压器废气门位置后，方法400进行到416。

在416，方法400确定涡轮增压器废气门执行器电流。涡轮增压器废气门电流可经图2所示电路确定。类似于监控废气门位置，涡轮增压器废气门电流可在选择曲轴区间内被监控。具体地，涡轮增压器废气门电流可在选定曲轴角间隔——在预期排气压力最高和预期控制器采取校正操作并且调节涡轮增压器废气门执行器——内被采样。以这种方式，涡轮增压器废气门电流采样可被调节至发动机曲轴位置，其中涡轮增压器废气门电流显示高信噪比。在一个实例中，方法400仅在汽缸排气门打开时对废气门电流进行采样。确定涡轮增压器废气门电流后，方法400进行到418。

另外，通过从期望废气门位置减去测量废气门执行器位置，然后使废气门位置误差与函数——使位置误差与废气门执行器电流调节相关——相乘，可在416调节供应给涡轮增压器废气门执行器的电流可被调节。废气门电流调节加入至底部废气门电流，然后输出至废气门执行器。

在418，方法400判断在特定曲轴区间中涡轮增压器废气门位置的变化是否小于预期量。例如，在1号汽缸的下止点排气行程之前发动机的1号汽缸的排气门开启持续时间为以40曲轴转角开始的260曲轴转角的情况下，方法400可在1号汽缸的下止点排气行程之前在40曲轴转角对涡轮增压器废气门位置和废气门电流进行采样，以判断1号汽缸的排气压力对涡轮增压器废气门位置的改变是否比预期小。

在一个实例中，将涡轮增压器废气门位置与存储在存储器的工作台和/或功能中的经经验确定的值进行比较。工作台和/或功能可经发动机转速和负荷或其它类似变量索引。当废气门位置的变化不比预期小时(例如，废气门位置发生预期量的变化)或当废气门开启或关闭的程度不如预期时(例如，取决于废气门是否正常开启或关闭)，方法400进行到430。否则，方法400进行到420。

在430，方法400判断废气门电流的变化是否小于预期量。废气门电流可在与废气门位置被采样的相同的曲轴区间中被采样。在一个实例中，将涡轮增压器废气门电流与存储在存储器的工作台和/或功能中的经经验确定的值进行比较。工作台和/或功能可经发动机转速和负荷或其它类似变量索引。当废气门电流的变化小于预期或当废气门电流不低于或高于预期时(例如，废气门电流像预期地一样进行变化)，方法400进行到退出。否则，方法400进行到432。

在432，方法400加浓供应给汽缸的燃料，该汽缸在无废气门电流变化的情况下排出的汽缸内容物与预期一样多，同时废气门位置在预期范围内变化。在一些实例中，还调节火花传送给汽缸以及火花能量传送给汽缸的正时。例如，可在努力降低失火可能性中延迟点火定时。通过增加点火线圈停留时间，可增加火花能量。在432未指示发动机气缸失火，因为在当前发动机工况下，确定发动机失火的一种方法(例如，废气门电流)可能比确定发动机失火的其它方法更灵敏。因此，不提供修正以调节汽缸运转避开可能提高失火可能性，然而仍未指示失火的状况，因为废气门电流和废气门位置没有确认失火。在其它实例中，当仅通过废气门电流或废气门位置确认失火时，可提供失火指示。其它汽缸——其排出汽缸内容物以提供废气门电流的期望变化——的火花和燃料传送仍未变。提供修正后，方法400进行到退出。

在420，方法400判断废气门电流的变化是否小于期望量。当废气门电流的变化不小于预期时或当废气门电流不低于或高于预期时(例如，废气门电流像预期地一样进行变化)，方法400进行到422。否则，方法400进行到424。

在422，方法400加浓供应给汽缸的燃料，该汽缸在没有废气门位置变化的情况下排出的汽缸内容物如预期一样多，同时废气门电流在预期范围内变化。在一些实例中，火花传送至汽缸的正时被调节。在422未指示发动机气缸失火，因为在当前发动机工况下，确定发动机失火的一种方法(例如，废气门电流)可能比确定发动机失火的其它方法更灵敏。在其它实例中，当仅通过废气门位置或废气门电流确定时，可指示失火。因此，不提供修正以调节汽缸运转避开可能提高失火可能性，然而仍未指示失火的状况，因为废气门电流和废气门位置没有确定失火。其它汽缸——其排出汽缸内容物以提供废气门位置的期望变化——的火花和燃料供应仍未变。提供修正后，方法400进行到退出。

在424，方法400提供发动机气缸中的失火指示，并以大于在432和422提供的加浓量加浓空-燃比。失火指示对于驾驶员可以为光或蜂鸣器的形式。在一些实例中，也可延迟火花，以降低失火可能性。其它汽缸——其排出汽缸内容物以提供废气门位置变化和电流变化的期望变化——的火花和燃料供应仍未变。提供修正后，方法400进行到退出。此外，传送的火花能量的量可通过增加点火线圈停留时间(例如，为点火线圈充电较长的时间)而被增加。另外，可在424对凸轮相位执行器进气和/或排气凸轮进行凸轮正时调节，以降低失火可能性。在一些实例中，可提前凸轮正时，而在其它实例中，可延迟凸轮正时，以增加汽缸有效压缩比。基于底部凸轮正时，延迟或提前凸轮正时调节。最后，在一些实例中，来自废气门位置和/或废气门电流的失火指示可与基于发动机转速的失火指示进行比较。当废气门失火指示与发动机转速失火指示一致时，可提供执行器调节和驱动器通知。在指示汽缸失火以及燃料和/或火花被调节以修正失火后，方法400进行到退出。

因此，图4的方法提供操作发动机的方法，包括：在汽缸循环的排气部分期间，响应废气门位置调节执行器，以调节汽缸中的压力。方法包括汽缸循环的排气部分在曲轴区间——其中汽缸的排气门打开——期间的情况。方法包括执行器是点火系统的情况。方法包括点火系统被调节，以调节火花传送到汽缸时的正时的情况。方法包括执行器是凸轮相位执行器的情况。方法包括凸轮相位执行器调节排气门正时的情况。方法包括执行器是燃料喷射器的情况。以这种方式，通过调节传送至汽缸的汽缸空气量、汽缸燃料量或点火提前，增加显示失火的汽缸内的汽缸压力，可检测和修正发动机失火。

图4的方法还包括操作发动机的方法，包括：在汽缸循环的排气部分期间供应电流给废气门执行器，以校正废气门位置；和响应电流调节执行器，以调节汽缸中的压力。方法包括电流经并联电阻确定的情况。方法还包括在汽缸循环的排气部分期间，响应废气门位置调节执行器，以调节汽缸内的压力。方法包括执行器是凸轮相位器的情况。方法包括凸轮相位器调节排气门的开启正时的情况。方法包括执行器是燃料喷射器的情况，并且还包括响应低于阈值的电流增加燃料喷射器的开启时间。方法包括执行器是点火系统的情况，并且还包括响应低于阈值的电流增加传送至火花塞的火花能量的量。

图4的方法还提供操作发动机的方法，包括：在汽缸循环期间产生失火；在汽缸循环的排气部分期间，响应失火调节供应给废气门执行器的电流，以校正废气门位置；和在随后的汽缸循环中，调节执行器，以降低汽缸中失火的可能性。方法包括执行器是燃料喷射器的情况，并且还包括在随后的汽缸循环中，经燃料喷射器增加注入到汽缸的燃料量。方法还包括汽缸循环的排气部分是从排气门开启时间至排气门关闭时间的情况。方法包括执行器是点火系统的情况，其还包括延迟传送至汽缸的点火定时。方法还包括响应校正废气门位置的电流量通知驾驶员失火。在一些实例中，方法包括在提供电能给废气门执行器的电路中经并联电阻监控电流的情况。

如将被本领域的普通技术人员所理解的，图4中描述的程序可代表任意数目处理策略中的一个或更多个，所述策略诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示的各个步骤或功能均可在所示的程序中并行执行，或在一些情况中被省略。类似地，不一定要求处理顺序达到本文描述的目标、特征和优势，而是提供来方便说明和描述。尽管没有具体说明，但本领域的普通技术人员将认识到，一个或更多个示例的步骤或功能可重复执行，这取决于所应用的具体策略。

本说明书到此结束。本领域技术人员通过阅读本说明书，将会想到许多变更和修饰而不背离本说明书的精神和范围。例如，以天然气、汽油、柴油或可选燃料构造运转的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可得益于使用本说明书。

Claims (10)

1.操作发动机的方法，包括：

在汽缸循环的排气部分期间，响应废气门位置调节执行器，以调节所述汽缸中的压力。

2.权利要求1所述的方法，其中所述汽缸循环的所述排气部分是在所述汽缸的排气门开启的曲轴区间期间。

3.权利要求1所述的方法，其中所述执行器是点火系统。

4.权利要求3所述的方法，其中所述点火系统被调节，以调节火花被递送到所述汽缸时的正时。

5.权利要求1所述的方法，其中所述执行器是凸轮相位执行器。

6.权利要求5所述的方法，其中所述凸轮相位执行器调节排气门正时。

7.权利要求1所述的方法，其中所述执行器是燃料喷射器。

8.操作发动机的方法，包括：

在汽缸循环的排气部分期间，供应电流给废气门执行器，以校正废气门位置；和

响应所述电流调节执行器，以调节所述汽缸中的压力。

9.权利要求8所述的方法，其中所述电流经并联电阻确定。

10.权利要求8所述的方法，还包括在所述汽缸循环的排气部分期间，响应所述废气门位置调节所述执行器，以调节所述汽缸中的压力。

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