CN103368214A - 电动巴士充电站的设置方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种电动巴士充电站设置方法，通过在电动巴士的中间停靠站点设置充电站，使得电动巴士可以在行驶过程中进行多次能量补充，这样可以提高电网安全性，降低电动巴士的成本以及有利于电动汽车的推广。
Description
[技术领域]
本发明涉及一种电动汽车充电站的设置方法，特别是沿固定路线行驶的电动巴士充电站的设置方法。
[背景技术]
随着石油资源的日益减少和环境的污染日渐严重，保护环境，节能减排成了目前世界上的潮流和趋势。在这个背景下，近年来，以电池为主要动力源或者部分动力源的电动车辆(主要包括混合动力车，插电式混合动力车，纯电动车)逐渐出现并日益增多，电动车辆的碳排放量要小于传统内燃机汽车，纯电动车的碳排放甚至为零，并且具有能量转换效率高的特点，这使得人们将电动汽车视为未来替代内燃机车的一个重要选择。但是目前而言，电动车，尤其是家用纯电动车辆的普及受到电池性能不足，价格高昂以及缺乏充电站等一系列条件的制约，所以，虽然世界上各汽车公司均推出了一些电动车辆，比如日产汽车公司(Nissan)的纯电动车“Leaf″，通用汽车公司(General Motors)的插电式混合动力车“Volt″，但是它们受制于上述种种条件，目前距离普及还相距甚远。
在电动汽车中，沿固定路线行驶的纯电动车辆，例如电动巴士(或称为电动公交车)或者电动城市物流车、环卫车、邮政车等是优先发展的方向，与上述的普通家用电动车相比，这些电动车辆推广起来有一系列优势：首先，它们的行驶路线固定，便于建设和运行充换电基础设施；其次，它们为集中运营和管理，车辆电动系统的维护管理易于实现；再次，它们还具有零排放的优点，不会污染城市空气，不仅有利环保，也符合国家大力发展公共交通的政策思路。基于以上这些优点，在城市内推广这类车辆的电动化成为了一个重要和必须的发展方向。
以电动巴士为例。目前的纯电动巴士，大致有以下三种形式，第一是最古老的传统电车，这种车辆本身并无电池系统，采用电网持续对车辆供电提供能量；第二是电动巴士上装备有可供车辆行驶一个工作日的电池包，在每天晚上进行充电。或者装备可供车辆行驶半个工作日左右的电池包，在工作中间进行更换电池包来补充电能；第三是电动巴士上仅装备有可供电动巴士行驶一个工作周期(即一趟车从起点行驶至终点再回到起点的单程，或者从起点到终点的单程)的电池包，在电动巴士行驶完一个周期后，在起点站或者终点站内对电动巴士的电池包进行快速充电(充电倍率需一般大于5C，这样，一般在充电8～15分钟后即可基本充满电池包，使得电动巴士可以继续工作)。
对于上述第一种方式，采用线网进行供电。这是传统的“带辫子”电车所使用的方式。它可以在车辆行驶过程中，持续不断地给车辆提供电能。但是由于这种方式下，车辆的行驶路线被完全固定，且在架空线网未铺设到的地方就不能行驶，不利于车辆调度和公交线路的拓展变化，另外，由于密集的架空线网影响城市街道的美观以及城市规划设计，这种能量供给的方案近些年已经被逐步淘汰。
对于上述第二种方向，由于电动巴士车辆重量较大载客较多，如果要维持其一日行驶，则电池包的储能范围一般为400kWh-600kWh，这对于目前的锂离子电池行业而言是一个巨大的挑战。首先，基于目前电池的能量密度一般低于100Wh/kg，储能为400kWh～600kWh的电池包的重量达到4-6吨，电动巴士装载该电池组后，载客能力大大降低；其次，400kWh的电池包成本超过100万人民币，仅电池成本就达到了普通燃油大巴的2倍。这样，电动巴士就没有任何经济优势，反而会囿于如此高昂的价格使得电动巴士的竞争力丧失。
而如果采用中间更换电池包的方法，典型的电池包容量为200kWh左右。这固然降低了车载电池包的重量，但是在能量供给上存在很多问题。首先，由于必须在换电站内储存备用电池用来更换，电池部分的投资仍然居高不下；其次，换电站通常占地庞大，在拥挤的城市里难以找到建站所需的空间；第三，每天数次快速更换数吨的电池组，也大大地增加了电池乃至整个换电站的安全隐患；第四，快换机构与设备本身也十分昂贵；最后整条线路全部车辆的电能供给在一个换电站里集中完成，给局部电网带来了较大的负荷压力，使得换电站的选址受到限制。
对于上述第三种方向，一般需要在电动巴士上配有可以快速充电的(可以以超过5C的倍率进行充放电)锂离子电池包，整个电池包存储的能量只需维持一次周期行驶(起点-终点-起点或者起点-终点)即可，在大多数城市公交线路，该距离不超过30公里。到达终点或者起点进行十分钟左右的快速充电，再投入下一个周期的运营电动巴士的行驶耗电量在开空调的情况下大约为1.5kWh/km。这样，整个电池包的容量只需70kWh或者以下就能够满足运营需要。对于这种情况而言，由于电动巴士配备的电池包容量较上面第二种方向大大减少，整个电动巴士的成本显著降低。另外，快速充电站相比换电站占地面积小，也无需昂贵的换电机构。但是，这种方式在电网的能量供给方面也有一些不足。
首先，集中快速充电的功率负荷很高。由于充电站仅设立在电动巴士的起点站或者终点站，那么在起点站或者终点站处，电网必须提供相当大的功率负荷。该负荷应该满足电动巴士高峰发车时能量供给的需要。以运营高峰期平均每三分钟发一辆车来估计，每辆车以6C进行充电(10分钟充电时间)，则在起点站或者终点站必须能够同时为3.3辆电动巴士提供充电，以目前国内快速充电巴士的电池包储能在70kWh来估计，每辆车以6C进行充电的话，需要配备大约450kW的充电功率。当4辆车同时充电时，合计充电功率达到1800kW，这就是说，电网在电动巴士的起点站或者终点站设置的充电站必须至少具有1800kW的峰值功率。该功率负荷不仅可能会影响局部电网的安全、电能质量以及周边其它单位的用电。而且，在充电站建设成本中，输配电成本直接和功率负荷相关；如此高的功率负荷的充电站的造价相当高昂。以目前国内的输配电建设成本而言，一个输出功率在1800kW的充电站的输配电成本大约为1000万元。这些都对快充电站的建设带来了限制。
其次，虽然相对于第二种方式的电动巴士而言，这种方式的电动巴士的成本已经大大下降，但是70kWh左右的的快速充电锂离子电池包的价格仍然比较高。另外在个别距离较长的路线上(例如50公里)，需要配置更大容量的电池组(例如120kWh)；并且需要更高的充电功率配合，这些都使得电动巴士的推广应用面临困境。
[发明内容]
本发明的目的是提供一种新型的电动巴士充电站设置方法。
为了达到上述目的，本发明的技术方案包括：
一种电动巴士充电站的设置方法，在电动巴士线路上设置有至少两个充电站，至少有一个充电站设置在电动巴士的中间停靠站点处。所述的中间停靠站点指的是除了起点站和终点站之外的停靠站点。
具体说来，所述电动巴士充电站的设置方法，是在电动巴士线路上总共N个中间停靠站点中(其中N大于等于1)，在中间停靠站点选择设立n个充电站，n大于等于1且小于等于N。
其中n的取值可以根据电网的区域功率分配、单站的距离长短、电动巴士的动力电池包容量、电动巴士的发车密度等因素来综合考虑以确定。常见的情形比如：在电动巴士的每个中间停靠站点处均设置有一个充电站；或者，每间隔一个中间停靠站点设置有一个充电站；或者，每间隔两个中间停靠站点设置有一个充电站；以此类推，等等。
作为优选的实施方式，在所述的充电站内设置有储能装置。
作为优选的实施方式，所述储能装置为具有超过5C充放电能力的锂离子电池包。
作为优选的实施方式，所述的锂离子电池包为负极选用尖晶石结构的钛酸锂(Li4Ti5O12)材料，正极选用锰酸锂、镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂材料的锂离子电池包(在本专利中简称“钛酸锂电池包”)。
作为优选的实施方式，当电动巴士在中间停靠站点进行充电时，所述的储能装置与电网同时为电动巴士提供充电能量。
作为优选的实施方式，当电动巴士在中间停靠站点进行充电时，仅由所述的储能装置为电动巴士提供充电能量。
由于在电动巴士的中间站点处设置了充电站，使得电动巴士可以选择在进站出站的时间间隔内(一般为1～2分钟内)进行快速充电，在这段时间内，若对电动巴士的电池包以10C进行充电1分钟，理论上可以充入1/6的电池包储能，即使以6C对电池包进行充电1分钟，理论上也可以充入1/10的电池包储能，这样，电动巴士在一个工作周期(起点～终点)内，若进行几次这样的中间充电，即可进一步减少车辆从起点行驶到终点所需配置的电池组容量(例如原来需要配备70kWh容量的电池包才能确保30公里的行驶距离，现在可以将电池包容量降低为35kWh，经由4-6个中间站点的一分钟补电，仍然可以确保30公里的行驶距离)，这样就大大降低了电池包乃至电动巴士的整体成本。或者同样配置70kWh的电池包，经由4-6个中间站点的补电，可以服务于更长的公交线路(例如50公里)。
另外，由于电动巴士在行进过程中进行快速充电，这样其大功率大电流充电所发生的位置分散于该公交线路的各个公交站点，而不是仅仅集中在公交公司的起点站和/或终点站，对于电网而言，从局部同时的高功率输出转变为分散且不同时的高功率输出，使得电网受到的冲击减少，有利于电网的安全。也可以使得公交电动化的过程不至于受到电网功率负荷不足的限制。
进一步的，可以在充电站内设置储能装置，电动巴士进行快速充电的时候，可以不光从电网获得充电功率，同时还可以采用该储能装置进行功率输出，这样可以进一步降低电网的负荷及波动。
最后，从推广电动汽车的角度而言，在城市内的公交站点处设置充电站，不仅可以为电动巴士进行充电，也可以同时为市民的电动汽车进行充电，作为一种基础设施而言，公交站点本就是为了供市民出行方便，一般遍布于市内的居民点，市民如果在公交站点处进行充电，则会相当方便。所以，这种沿公交线路设置的充电站作为一种基础设施，其间隔在500米至5公里范围内，如此密集的充电站网络将非常有利于电动乘用车的推广。
总之，采用了本发明的充电站设置方法进行充电站的设置，可以在电动巴士的工作时段内减轻电动巴士充电时对电网的冲击；另外，可以使得电动巴士配置的电池包容量进一步降低，从而降低电动巴士的成本；最后，采用这种方法设置充电站，还利于后期进行家用电动车的推广。
[具体实施方式]
实施例1：
一种电动巴士充电站的设置方法，它包括两个充电站。所服务的公交线路配备了30辆电动巴士；除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路程中共有15个中间站。整个路线单程长15km，电动巴士配备钛酸锂电池包，容量60kWh。
在电动巴士的由起点开始的单向行驶线路(起点-终点)上设置两个充电站，一个设置在电动巴士起点站，功率1600kW，包括4个充电机，每个400kW，另一个充电站设置在电动巴士沿该方向的第10个中间停靠站点处，功率400kW，共一个充电机，供电动巴士进行短时补电。
在电动巴士的由终点开始的单向行驶路线(终点-起点)上设置一个充电站，该充电站设置在电动巴士沿该方向的第10个中间停靠站点处，功率400W，共一个充电机，供电动巴士进行短时补电。
实施例2：
一种电动巴士充电站的设置方法，所服务的公交线路配备了30辆电动巴士；电动巴士的行驶路线为环线，整个行驶路线共包括20站。整个环线长20km。电动巴士配备钛酸锂电池包，容量40kWh。
在电动巴士的由起点开始的单向行驶线路(起点-终点)上设置两个充电站，一个设置在电动巴士起点站，功率1600kW，包括4个充电机，每个400kW，另一个充电站设置在电动巴士的第10个中间停靠站点处，功率400kW，共一个充电机，供电动巴士进行短时补电。
实施例3：
一种电动巴士充电站的设置方法。所服务的公交线路配备了30辆公交车；除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路线中共有15个中间站。整个路线单程长15km，电动巴士配备钛酸锂电池包，容量25kWh。
在电动巴士起点站设置一个充电站，功率600kW，包括4个充电机，每个150kW，另外，在电动巴士的由起点开始的单向行驶线路(起点-终点)上的每个中间停靠站点处均设置有充电站，每个充电站的功率90kW，供车辆进行短时补电。
在电动巴士的终点站不设置充电站，在电动巴士的由终点开始的单向行驶路线(终点-起点)上的每个中间停靠站点处均设置有充电站，每个充电站的功率90kW，供车辆进行短时补电。
实施例4：
一种电动巴士充电站的设置方法，电动巴士的行驶路线为环线，整个行驶路线共包括15站。整个环线长15km。电动巴士配备钛酸锂电池包，容量25kWh。
在电动巴士起点站设置一个充电站，功率600kW，包括4个充电机，每个150kW，除起点站外，在电动巴士的每个中间停靠站点处均设置有充电站，每个充电站的功率90kW，供车辆进行短时补电。
实施例5：
一种电动巴士充电站的设置方法，除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路程中共有10站。整个路线单程长10km，电动巴士采用钛酸锂电池包，储能15kWh。
在电动巴士起点站设置一个充电站，功率400kW，包括4个充电机，每个100kW；另外，在电动巴士的由起点开始的单向行驶线路(起点-终点)上，每间隔一个中间停靠站点设置有一个充电站，即在该方向上的第2、4、6、8个中间停靠站点处均设置有一个充电站。每个充电站的功率60kW，供车辆进行短时补电。
终点站不设充电站，在电动巴士的由终点开始的单向行驶路线(终点-起点)上，每间隔一个中间停靠站点设置有一个充电站，即在该方向上的第2、4、6、8个中间停靠站点处均设置有一个充电站。每个充电站的功率60kW，供车辆进行短时补电。
实施例6：
一种电动巴士充电站的设置方法，电动巴士的行驶路线为环线，整个行驶路线共包括10站。整个环线长10km。电动巴士配备钛酸锂电池包，容量15kWh。
在电动巴士起点站设置一个充电站，功率400kW，包括4个充电机，每个100kW，除起点站外，在电动巴士的第2、4、6、8个中间停靠站点处均设置有充电站，每个充电站的功率60kW，供车辆进行短时补电。
实施例7：
一种电动巴士充电站的设置方法，除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路程中共有15站。整个路线单程长15km，电动巴士采用钛酸锂电池包，储能25kWh。
在起点站设置有一个充电站，功率为800kW；包括4个充电机，每个200kW，另外，在电动巴士的由起点开始的单向行驶线路(起点-终点)上，每间隔2个中间停靠站点设置有一个充电站，即在该方向上的第3、6、9、12个中间停靠站点处均设置有一个充电站。每个充电站的功率200kW，供车辆进行短时补电。
终点站不设充电站，在电动巴士的由终点开始的单向行驶路线(终点-起点)上，每间隔2个中间停靠站点设置有一个充电站，即在该方向上的第3、6、9、12个中间停靠站点处均设置有一个充电站。每个充电站的功率200kW，供车辆进行短时补电。
实施例8：
一种电动巴士充电站的设置方法，电动巴士的行驶路线为环线，整个行驶路线共包括15站。整个环线长15km。电动巴士配备钛酸锂电池包，容量25kWh。
在电动巴士起点站设置一个充电站，功率800kW，包括4个充电机，每个200kW，除起点站外，每间隔2个中间停靠站点设置有一个充电站，即在电动巴士的第2、5、8、11个中间停靠站点处均设置有充电站，每个充电站的功率200kW，供车辆进行短时补电。
实施例9：
一种电动巴士充电站的设置方法，它包括两个充电站。所服务的公交线路配备了30辆电动巴士；除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路程中共有15个中间站。整个路线单程长15km，电动巴士配备钛酸锂电池包，容量60kWh。
在电动巴士的由起点开始的单向行驶线路(起点-终点)上设置两个充电站，一个设置在电动巴士起点站，功率1600kW，包括4个充电机，每个400kW，该充电站从电网获取800kW的功率，另外，该充电站内还设置有200kWh的锂离子电池包，该锂离子电池包可以提供超过1000kW的充电功率。另一个充电站设置在电动巴士沿该方向的第10个中间停靠站点处，功率400kW，共一个充电机，该充电站从电网获取200kW的功率，另外，该充电站内还设置有80kWh的锂离子电池包，该锂离子电池包可以提供超过300kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。
在电动巴士的由终点开始的单向行驶路线(终点-起点)上设置一个充电站，该充电站设置在电动巴士沿该方向的第10个中间停靠站点处，功率400kW，共一个充电机，该充电站从电网获取200kW的功率，另外，该充电站内还设置有80kWh的锂离子电池包，该锂离子电池包可以提供超过300kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。
实施例10：
一种电动巴士充电站的设置方法，它包括两个充电站。所服务的公交线路配备了30辆电动巴士；除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路程中共有15个中间站。整个路线单程长15km，电动巴士配备钛酸锂电池包，容量60kWh。
在电动巴士的由起点开始的单向行驶线路(起点-终点)上设置两个充电站，一个设置在电动巴士起点站，功率1600kW，包括4个充电机，每个400kW，该充电站从电网获取800kW的功率，另外，该充电站内还设置有3000kWh的铅酸电池包，该铅酸电池包可以提供超过1500kW的充电功率。同时在用电高峰时，充电站也可以只利用铅酸电池包中存储的能量给电动巴士充电，实现避峰/错峰运行。
另一个充电站设置在电动巴士沿该方向(起点-终点)的第10个中间停靠站点处，功率400kW，共一个充电机，该充电站从电网获取150kW的功率，另外，该充电站内还设置有800kWh铅酸电池包，该铅酸电池包可以提供超过400kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。同时在用电高峰时，充电站也可以只利用铅酸电池包中存储的能量给电动巴士充电，实现避峰/错峰运行。
在电动巴士的由终点开始的单向行驶路线(终点-起点)上设置一个充电站，该充电站设置在电动巴士沿该方向的第10个中间停靠站点处，功率400kW，共一个充电机，该充电站从电网获取150kW的功率，另外，该充电站内还设置有800kWh的铅酸电池包，该锂离子电池包可以提供超过300kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。同时在用电高峰时，充电站也可以只利用铅酸电池包中存储的能量给电动巴士充电，实现避峰/错峰运行。
实施例11：
一种电动巴士充电站的设置方法，它包括两个充电站。所服务的公交线路配备了30辆电动巴士；除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路程中共有15个中间站。整个路线单程长15km，电动巴士配备钛酸锂电池包，容量60kWh。
在电动巴士的由起点开始的单向行驶线路(起点-终点)上设置两个充电站，一个设置在电动巴士起点站，功率1600kW，包括4个充电机，每个400kW，该充电站从电网获取800kW的功率，另外，该充电站内还设置有30kWh的超级电容包，该超级电容包可以提供超过1000kW的充电功率。另一个充电站设置在电动巴士沿该方向的第10个中间停靠站点处，功率400kW，共一个充电机，该充电站从电网获取200kW的功率，另外，该充电站内还设置有10kWh的超级电容包，该超级电容包可以提供超过300kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。
在电动巴士的由终点开始的单向行驶路线(终点-起点)上设置一个充电站，该充电站设置在电动巴士沿该方向的第10个中间停靠站点处，功率400kW，共一个充电机，该充电站从电网获取200kW的功率，另外，该充电站内还设置有10kWh的超级电容包，该超级电容包可以提供超过300kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。
实施例12：
一种电动巴士充电站的设置方法。所服务的公交线路配备了30辆公交车；除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路线中共有15个中间站。整个路线单程长15km，电动巴士配备钛酸锂电池包，容量25kWh。
在电动巴士起点站设置一个充电站，功率600kW，包括4个充电机，每个150kW，该充电站从电网获取300kW的功率，另外，该充电站内还设置有80kWh的锂离子电池包，该锂离子电池包可以提供超过400kW的充电功率。
另外，在电动巴士的由起点开始的单向行驶线路(起点-终点)上的每个中间停靠站点处均设置有充电站，每个充电站的功率100kW，共一个充电机，该充电站从电网获取50kW的功率，另外，该充电站内还设置有20kWh的锂离子电池包，该锂离子电池包可以提供超过80kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。
在电动巴士的终点站不设置充电站，在电动巴士的由终点开始的单向行驶路线(终点-起点)上的每个中间停靠站点处均设置有充电站，每个充电站的功率100kW，共一个充电机，该充电站从电网获取50kW的功率，另外，该充电站内还设置有20kWh的锂离子电池包，该锂离子电池包可以提供超过80kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。
实施例13：
一种电动巴士充电站的设置方法。所服务的公交线路配备了30辆公交车；除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路线中共有15个中间站。整个路线单程长15km，电动巴士配备钛酸锂电池包，容量25kWh。
在电动巴士起点站设置一个充电站，功率600kW，包括4个充电机，每个150kW，该充电站从电网获取300kW的功率，另外，该充电站内还设置有1200kWh的铅酸电池包，该铅酸电池包可以提供超过600kW的充电功率。
另外，在电动巴士的由起点开始的单向行驶线路(起点-终点)上的每个中间停靠站点处均设置有充电站，每个充电站的功率100kW，共一个充电机，该充电站从电网获取50kW的功率，另外，该充电站内还设置有300kWh的铅酸电池包，该铅酸电池包可以提供超过100kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。
在电动巴士的终点站不设置充电站，在电动巴士的由终点开始的单向行驶路线(终点-起点)上的每个中间停靠站点处均设置有充电站，每个充电站的功率100kW，共一个充电机，该充电站从电网获取50kW的功率，另外，该充电站内还设置有300kWh的铅酸电池包，该铅酸电池包可以提供超过100kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。
实施例14：
一种电动巴士充电站的设置方法。所服务的公交线路配备了30辆公交车；除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路线中共有15个中间站。整个路线单程长15km，电动巴士配备钛酸锂电池包，容量25kWh。
在电动巴士起点站设置一个充电站，功率600kW，包括4个充电机，每个150kW，该充电站从电网获取300kW的功率，另外，该充电站内还设置有10kWh的超级电容包，该超级电容包可以提供超过300kW的充电功率。
另外，在电动巴士的由起点开始的单向行驶线路(起点-终点)上的每个中间停靠站点处均设置有充电站，每个充电站的功率100kW，共一个充电机，该充电站从电网获取50kW的功率，另外，该充电站内还设置有5kWh的超级电容包，该超级电容包可以提供超过50kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。
在电动巴士的终点站不设置充电站，在电动巴士的由终点开始的单向行驶路线(终点-起点)上的每个中间停靠站点处均设置有充电站，每个充电站的功率100kW，共一个充电机，该充电站从电网获取50kW的功率，另外，该充电站内还设置有5kWh的超级电容包，该超级电容包可以提供超过50kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。
实施例15
一种电动巴士充电站的设置方法，除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路程中共有10站。整个路线单程长10km，电动巴士采用钛酸锂电池包，储能15kWh。
在电动巴士起点站设置一个充电站，功率400kW，包括4个充电机，每个100kW；该充电站从电网获取50kW的功率，另外，该充电站内还设置有20kWh的锂离子电池包，该锂离子电池包可以提供超过80kW的充电功率。
另外，在电动巴士的由起点开始的单向行驶线路(起点-终点)上，每间隔一个中间停靠站点设置有一个充电站，即在该方向上的第2、4、6、8个中间停靠站点处均设置有一个充电站。每个充电站的功率60kW，该充电站从电网获取30kW的功率，另外，该充电站内还设置有10kWh的锂离子电池包，该锂离子电池包可以提供超过40kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。
终点站不设充电站，在电动巴士的由终点开始的单向行驶路线(终点-起点)上，每间隔一个中间停靠站点设置有一个充电站，即在该方向上的第2、4、6、8个中间停靠站点处均设置有一个充电站。每个充电站功率为60kW，该充电站从电网获取30kW的功率，另外，该充电站内还设置有10kWh的锂离子电池包，该锂离子电池包可以提供超过40kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。
实施例16
一种电动巴士充电站的设置方法，除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路程中共有10站。整个路线单程长10km，电动巴士采用钛酸锂电池包，储能15kWh。
在电动巴士起点站设置一个充电站，功率400kW，包括4个充电机，每个100kW；该充电站从电网获取50kW的功率，另外，该充电站内还设置有300kWh的铅酸电池包，该铅酸电池包可以提供超过100kW的充电功率。
另外，在电动巴士的由起点开始的单向行驶线路(起点-终点)上，每间隔一个中间停靠站点设置有一个充电站，即在该方向上的第2、4、6、8个中间停靠站点处均设置有一个充电站。每个充电站的功率60kW，该充电站从电网获取30kW的功率，另外，该充电站内还设置有150kWh的铅酸电池包，该铅酸电池包可以提供超过60kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。
终点站不设充电站，在电动巴士的由终点开始的单向行驶路线(终点-起点)上，每间隔一个中间停靠站点设置有一个充电站，即在该方向上的第2、4、6、8个中间停靠站点处均设置有一个充电站。每个充电站的功率60kW，该充电站从电网获取30kW的功率，另外，该充电站内还设置有150kWh的铅酸电池包，该铅酸电池包可以提供超过60kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。
实施例17
一种电动巴士充电站的设置方法，除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路程中共有10站。整个路线单程长10km，电动巴士采用钛酸锂电池包，储能15kWh。
在电动巴士起点站设置一个充电站，功率400kW，包括4个充电机，每个100kW；该充电站从电网获取50kW的功率，另外，该充电站内还设置有5kWh的超级电容包，该超级电容包可以提供超过50kW的充电功率。
另外，在电动巴士的由起点开始的单向行驶线路(起点-终点)上，每间隔一个中间停靠站点设置有一个充电站，即在该方向上的第2、4、6、8个中间停靠站点处均设置有一个充电站。每个充电站的功率60kW，该充电站从电网获取30kW的功率，另外，该充电站内还设置有3kWh的超级电容包，该超级电容包可以提供超过30kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。
终点站不设充电站，在电动巴士的由终点开始的单向行驶路线(终点-起点)上，每间隔一个中间停靠站点设置有一个充电站，即在该方向上的第2、4、6、8个中间停靠站点处均设置有一个充电站。每个充电站的功率60kW，该充电站从电网获取30kW的功率，另外，该充电站内还设置有3kWh的超级电容包，该超级电容包可以提供超过30kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。
实施例18
一种电动巴士充电站的设置方法，除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路程中共有15站。整个路线单程长15km，电动巴士采用钛酸锂电池包，储能25kWh。
在起点站设置有一个充电站，功率为800kW；包括4个充电机，每个200kW，该充电站从电网获得400kW的功率，另外，该充电站内还设置有100kWh的锂离子电池包，该锂离子电池包可以提供超过500kW的充电功率。
另外，在电动巴士的由起点开始的单向行驶线路(起点-终点)上，每间隔2个中间停靠站点设置有一个充电站，即在该方向上的第3、6、9、12个中间停靠站点处均设置有一个充电站。每个充电站的功率200kW，该充电站从电网获得100kW的功率，另外，在该充电站内还设置有50kWh的锂离子电池包，该锂离子电池包可以提供超过200kW的充电功率。供车辆进行短时补电。
终点站不设充电站，在电动巴士的由终点开始的单向行驶路线(终点-起点)上，每间隔2个中间停靠站点设置有一个充电站，即在该方向上的第3、6、9、12个中间停靠站点处均设置有一个充电站。每个充电站的功率200kW，该充电站从电网获得100kW的功率，另外，在该充电站内还设置有50kWh的锂离子电池包，该锂离子电池包可以提供超过200kW的充电功率。供车辆进行短时补电。
实施例19
一种电动巴士充电站的设置方法，除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路程中共有15站。整个路线单程长15km，电动巴士采用钛酸锂电池包，储能25kWh。
在起点站设置有一个充电站，功率为800kW；包括4个充电机，每个200kW，该充电站从电网获得400kW的功率，另外，该充电站内还设置有1500kWh的铅酸电池包，该铅酸电池包可以提供超过600kW的充电功率。
另外，在电动巴士的由起点开始的单向行驶线路(起点-终点)上，每间隔2个中间停靠站点设置有一个充电站，即在该方向上的第3、6、9、12个中间停靠站点处均设置有一个充电站。每个充电站的功率200kW，该充电站从电网获得100kW的功率，另外，在该充电站内还设置有600kWh的铅酸电池包，该铅酸电池包可以提供超过200kW的充电功率。供车辆进行短时补电。
终点站不设充电站，在电动巴士的由终点开始的单向行驶路线(终点-起点)上，每间隔2个中间停靠站点设置有一个充电站，即在该方向上的第3、6、9、12个中间停靠站点处均设置有一个充电站。每个充电站的功率200kW，该充电站从电网获得100kW的功率，另外，在该充电站内还设置有600kWh的铅酸电池包，该铅酸电池包可以提供超过200kW的充电功率。供车辆进行短时补电。
实施例20
一种电动巴士充电站的设置方法，除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路程中共有15站。整个路线单程长15km，电动巴士采用钛酸锂电池包，储能25kWh。
在起点站设置有一个充电站，功率为800kW；包括4个充电机，每个200kW，该充电站从电网获得400kW的功率，另外，该充电站内还设置有20kWh的超级电容包，该超级电容包可以提供超过400kW的充电功率。
另外，在电动巴士的由起点开始的单向行驶线路(起点-终点)上，每间隔2个中间停靠站点设置有一个充电站，即在该方向上的第3、6、9、12个中间停靠站点处均设置有一个充电站。每个充电站的功率200kW，该充电站从电网获得100kW的功率，另外，在该充电站内还设置有10kWh的超级电容包，该超级电容包可以提供超过200kW的充电功率。供车辆进行短时补电。
终点站不设充电站，在电动巴士的由终点开始的单向行驶路线(终点-起点)上，每间隔2个中间停靠站点设置有一个充电站，即在该方向上的第3、6、9、12个中间停靠站点处均设置有一个充电站。每个充电站的功率200kW，该充电站从电网获得100kW的功率，另外，在该充电站内还设置有10kWh的超级电容包，该超级电容包可以提供超过200kW的充电功率。供车辆进行短时补电。
实施例21
一种电动巴士充电站的设置方法，它包括两个充电站。所服务的公交线路配备了30辆电动巴士；除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路程中共有15个中间站。整个路线单程长15km，电动巴士配备钛酸锂电池包，容量60kWh。
在电动巴士的由起点开始的单向行驶线路(起点-终点)上设置两个充电站，一个设置在电动巴士起点站，功率1600kW，包括4个充电机，每个400kW，该充电站从电网获取800kW的功率，另外，该充电站内还设置有200kWh的钛酸锂电池包，该钛酸锂电池包可以提供超过1000kW的充电功率。另一个充电站设置在电动巴士沿该方向的第10个中间停靠站点处，功率400kW，共一个充电机，该充电站从电网获取200kW的功率，另外，该充电站内还设置有80kWh的锂离子电池包，该钛酸锂电池包可以提供超过400kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。
在电动巴士的由终点开始的单向行驶路线(终点-起点)上设置一个充电站，该充电站设置在电动巴士沿该方向的第10个中间停靠站点处，功率400kW，共一个充电机，该充电站从电网获取200kW的功率，另外，该充电站内还设置有80kWh的钛酸锂电池包，该钛酸锂电池包可以提供超过400kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。
实施例22
一种电动巴士充电站的设置方法。所服务的公交线路配备了30辆公交车；除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路线中共有15个中间站。整个路线单程长15km，电动巴士配备钛酸锂电池包，容量25kWh。
在电动巴士起点站设置一个充电站，功率600kW，包括4个充电机，每个150kW，该充电站从电网获取300kW的功率，另外，该充电站内还设置有80kWh的钛酸锂电池包，该钛酸锂电池包可以提供超过400kW的充电功率。
另外，在电动巴士的由起点开始的单向行驶线路(起点-终点)上的每个中间停靠站点处均设置有充电站，每个充电站的功率100kW，共一个充电机，该充电站从电网获取50kW的功率，另外，该充电站内还设置有20kWh的钛酸锂电池包，该钛酸锂电池包可以提供超过100kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。
在电动巴士的终点站不设置充电站，在电动巴士的由终点开始的单向行驶路线(终点-起点)上的每个中间停靠站点处均设置有充电站，每个充电站的功率100kW，共一个充电机，该充电站从电网获取50kW的功率，另外，该充电站内还设置有20kWh的钛酸锂电池包，该钛酸锂电池包可以提供超过100kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。
实施例23
一种电动巴士充电站的设置方法，除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路程中共有10站。整个路线单程长10km，电动巴士采用钛酸锂电池包，储能15kWh。
在电动巴士起点站设置一个充电站，功率400kW，包括4个充电机，每个100kW；该充电站从电网获取50kW的功率，另外，该充电站内还设置有20kWh的钛酸锂电池包，该钛酸锂电池包可以提供超过100kW的充电功率。
另外，在电动巴士的由起点开始的单向行驶线路(起点-终点)上，每间隔一个中间停靠站点设置有一个充电站，即在该方向上的第2、4、6、8个中间停靠站点处均设置有一个充电站。每个充电站的功率60kW，该充电站从电网获取30kW的功率，另外，该充电站内还设置有10kWh的钛酸锂电池包，该钛酸锂电池包可以提供超过50kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。
终点站不设充电站，在电动巴士的由终点开始的单向行驶路线(终点-起点)上，每间隔一个中间停靠站点设置有一个充电站，即在该方向上的第2、4、6、8个中间停靠站点处均设置有一个充电站。每个充电站功率为60kW，该充电站从电网获取30kW的功率，另外，该充电站内还设置有10kWh的钛酸锂电池包，该钛酸锂电池包可以提供超过50kW的充电功率，供电动巴士进行短时补电。
实施例24
一种电动巴士充电站的设置方法，除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路程中共有15站。整个路线单程长15km，电动巴士采用钛酸锂电池包，储能25kWh。
在起点站设置有一个充电站，功率为800kW；包括4个充电机，每个200kW，该充电站从电网获得400kW的功率，另外，该充电站内还设置有100kWh的钛酸锂电池包，该钛酸锂电池包可以提供超过500kW的充电功率。
另外，在电动巴士的由起点开始的单向行驶线路(起点-终点)上，每间隔2个中间停靠站点设置有一个充电站，即在该方向上的第3、6、9、12个中间停靠站点处均设置有一个充电站。每个充电站的功率200kW，该充电站从电网获得100kW的功率，另外，在该充电站内还设置有50kWh的钛酸锂电池包，该钛酸锂电池包可以提供超过250kW的充电功率。供车辆进行短时补电。
终点站不设充电站，在电动巴士的由终点开始的单向行驶路线(终点-起点)上，每间隔2个中间停靠站点设置有一个充电站，即在该方向上的第3、6、9、12个中间停靠站点处均设置有一个充电站。每个充电站的功率200kW，该充电站从电网获得100kW的功率，另外，在该充电站内还设置有50kWh的钛酸锂电池包，该钛酸锂电池包可以提供超过250kW的充电功率。供车辆进行短时补电。
实施例25：
一种电动巴士充电站的设置方法，除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路程中共有15站。整个路线单程长15km，电动巴士采用钛酸锂电池包，储能25kWh。
起点站设置有一个充电站，功率为600kW，终点站没有设置充电站。在电动巴士的每个中间停靠站点处均设置有一个功率为100kW的充电站。在每个充电站内均设置有储能为5kWh的钛酸锂负极电池包。所述的钛酸锂电池包可以在0.1C～30C范围内进行充放电。
当电动巴士在中间停靠站点进行充电时，充电站从电网处提供100kW的充电功率，锂离子电池包以20C放电提供100kW的充电功率，共计200kW的充电功率，这样，在电动巴士的上下客时间(约30秒～1分钟，若以30秒计)内，理论上可以给电动巴士充电1.66kWh。其中电网和5kWh的锂离子电池包各提供一半能量。5kWh的钛酸锂电池包在满电起始状态下可以连续给4辆电动巴士进行充电。而当空闲无电动巴士进出站时，电网可以给5kWh的钛酸锂电池包进行充电。
实测中电动巴士在每个中间停靠点平均单次充电能量约在1.2kWh左右，这些能量基本可以供应电动巴士行驶至下一站，在每站都进行充电的情况下，从起点单次行驶至终点后，电动巴士的电池包内的能量储存率一般在60％～80％之间。这时在终点站可以不经快速充电(终点站未设置快速充电站)，而即可再次将电动巴士投入使用，而电动巴士再经过每站充电回到起点站时，电池包内的能量储存率仍然在20％～40％左右。
在本实施例中，在起点站，高峰期大约每3分钟发一辆车，每辆车以在起点站大约最多需要补充25×(1-20％)＝20kWh的能量，以每辆车进行6C充电来计算，起点站内在高峰期内同时为4辆车提供充电，总共需要480kW的能量。在本实施例中，我们在起点站设置的充电站功率为600kW，实测起点站的充电功率实际输出范围大约为250～420kW。
在本实施例中，在起点站内的充电站内同样配备有5kWh的钛酸锂电池包。在非高峰期内，起点站内的充电站在进行充电时也采用电网+电池包的形式向电动巴士充电，充电的间歇期由电网向5kWh钛酸锂电池包充电。而在高峰期，由于5kWh钛酸锂电池包在20C放电的情况下只需3分钟即可放完，所以只能连续向约1～2辆巴士充电即放电完毕，所以在实际的高峰期间，起点站内的充电站在进行充电时基本都是由电网提供输出。
在这个实施例中，根据我们对于实际运行过程中的不同时段对于400名以上的乘客进行问卷调查的结果显示：在非高峰期，约80％的乘客认为在每个中间停靠站点进行短暂的充电对于等待时间没有明显的影响。而在高峰期，约95％的乘客认为在每个中间停靠站点进行短暂的充电对于等待时间没有明显的影响。
实施例26：
一种电动巴士充电站的设置方法，除了起点站和终点站以外该电动巴士行驶路程中共有15站。整个路线单程长15km，电动巴士采用钛酸锂电池包，储能25kWh。
起点站设置有一个充电站，功率为600kW；终点站不设置充电站，沿起点-终点方向，每间隔两个中间停靠站点设置有一个充电站，即在电动巴士的第3、6、9、12个中间停靠站点处设置有一个充电站。在中间停靠站点处设置的充电站的功率为200kW。在每个充电站内均设置有储能为15kWh的钛酸锂电池包。所述的钛酸锂电池包可以在0.1C～30C范围内进行充放电。
沿终点-起点方向，每间隔两个中间停靠站点设置有一个充电站，即在电动巴士的第3、6、9、12个中间停靠站点处设置有一个充电站。在中间停靠站点处设置的充电站的功率为200kW。在每个充电站内均设置有储能为15kWh的钛酸锂电池包。所述的钛酸锂电池包可以在0.1C～30C范围内进行充放电。
当电动巴士在中间停靠站点进行充电时，充电站从电网处提供200kW的充电功率，锂离子电池包以20C放电提供300kW的充电功率，共计500kW的充电功率，这样，在电动巴士的上下客时间(约30秒～1分钟，若以30秒计)内，理论上可以给电动巴士充电4.16kWh。其中电网和5kWh的锂离子电池包各提供40％和60％的能量。15kWh的钛酸锂电池包可以连续给6辆电动巴士进行充电。而当空闲无电动巴士进出站时，电网可以给15kWh的钛酸锂电池包进行充电。
实测中电动巴士在每个中间停靠点平均单次充电能量约在3.8kWh左右，这些能量基本可以供应电动巴士行驶至2～3站，在每个设置了充电站的中间停靠站都进行充电的情况下，从起点单次行驶至终点后，电动巴士的电池包内的能量储存率一般在65％～82％之间。这时在终点站可以不经快速充电(终点站未设置快速充电站)，而即可再次将电动巴士投入使用，而电动巴士再经过每站充电回到起点站时，电池包内的能量储存率仍然在23％～46％左右。在本实施例中，在起点站，高峰期大约每3分钟发一辆车，每辆车以在起点站大约最多需要补充25×(1-23％)＝19.25kWh的能量，以每辆车进行6C充电来计算，起点站内在高峰期内同时为4辆车提供充电，总共需要480kW的能量。在本实施例中，我们在起点站设置的充电站功率为600kW，实测起点站的充电功率实际输出范围大约为230～410kW。
在本实施例中，如同实施例21中的情况类似，在实际的高峰期间，起点站内的充电站在进行充电时基本都是由电网提供输出。
实施例27：
一种电动巴士充电站的设置方法，它包括两个充电站，除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路程中共有15站。整个路线单程长15km，电动巴士采用钛酸锂电池包，储能25kWh。所述的两个充电站的功率均为500kW，有一个充电站设置在电动巴士起点站，另一个充电站设置在电动巴士的终点站。
实施例28：
一种电动巴士充电站的设置方法，除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路程中共有15站。整个路线单程长15km，电动巴士采用钛酸锂电池包，储能25kWh。
起点站和终点站均设置有一个充电站，功率为500kW；沿起点-终点方向，每间隔两个中间停靠站点设置有一个充电站，即在电动巴士的第3、6、9、12个中间停靠站点处设置有一个充电站。在这4个充电站内均设置有储能为30kWh的钛酸锂电池包。所述的30kWh的钛酸锂电池包可以在0.1C～30C范围内进行充放电。
沿终点-起点方向，每间隔两个中间停靠站点设置有一个充电站，即在电动巴士的第3、6、9、12个中间停靠站点处设置有一个充电站。在这4个充电站内均设置有储能为30kWh的钛酸锂电池包。所述的30kWh的钛酸锂电池包可以在0.1C～30C范围内进行充放电。
当电动巴士在中间停靠站点进行充电时，30kWh的钛酸锂电池包以10C放电对电动巴士进行充电，充电功率为300kW，这时电网并不向电动巴士充电。在电动巴士的上下客时间(约30秒～1分钟，若以30秒计)内，理论上可以给电动巴士充电2.5kWh。30kWh的钛酸锂电池包在满电起始状态下可以连续给12辆电动巴士进行充电。而当空闲无电动巴士进出站时，电网可以给30kWh的钛酸锂电池包进行充电。
实测中电动巴士在每个中间停靠点平均单次充电能量约在2.2kWh左右，这些能量基本可以供应电动巴士行驶1.5～2站，在每站都进行充电的情况下，从起点单次行驶至终点后，电动巴士的电池包内的能量储存率一般在30％～50％之间(从终点经过充电后再行驶回起点的情况相同)。
在本实施例中，在终点站，高峰期大约每3分钟发一辆车，每辆车以在终点站大约最多需要补充25×(1-30％)＝17.5kWh的能量，以每辆车进行6C充电来计算，起点站内在高峰期内同时为4辆车提供充电，总共需要420kW的能量。在本实施例中，我们在终点站设置的充电站功率为500kW，实测终点站的充电功率实际输出范围大约为200～400kW。
在本实施例中，设置在起点站和终点站的充电站内未设置锂离子电池包，而对于设置在中间停靠站电充电站内的钛酸锂电池包，如上面的分析，在满电的状态下可以连续为8辆电动公交车进行充电，实际运行中测试数据显示：30kWh的钛酸锂电池包在运行高峰期，可以在3分钟内连续给3～5辆电动巴士进行充电，实际中尚未出现连续对8辆电动巴士进行充电的情况。30kWh钛酸锂电池包的SOC在高峰期最低可降至20％。而在非高峰期，钛酸锂电池包在空闲期间经由电网进行充电，SOC平均可以维持53％以上。
实施例29：
一种电动巴士充电站的设置方法，除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路程中共有15站。整个路线单程长15km，电动巴士采用钛酸锂电池包，储能25kWh。
起点站和终点站均设置有一个充电站，功率为500kW；每间隔一个中间停靠站点设置有一个充电站，即在电动巴士的第2、4、6、8、10、12个中间停靠站点处均设置有一个充电站。在中间停靠站点处设置的充电站的功率为150kW。在每个充电站内均设置有储能为10kWh的锂离子电池包。
实施例30：
一种电动巴士充电站的设置方法，除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路程中共有15站。整个路线单程长15km，电动巴士采用钛酸锂电池包，储能25kWh。
起点站和终点站均设置有一个充电站，功率为400kW；每间隔两个中间停靠站点设置有一个充电站，即在电动巴士的第3、6、9、12个中间停靠站点处设置有一个充电站。在中间停靠站点处设置的充电站的功率为200kW。在每个充电站内均设置有储能为15kWh的锂离子电池包。
实施例31：
一种电动巴士充电站的设置方法，除了起点站和终点站以外，该电动巴士行驶路程中共有15站。整个路线单程长15km，电动巴士采用钛酸锂电池包，储能25kWh。
起点站和终点站均设置有一个充电站，功率为500kW；每间隔一个中间停靠站点设置有一个充电站，即在电动巴士的第2、4、6、8、10、12个中间停靠站点处均设置有一个充电站。在中间停靠站点处设置的充电站的功率为150kW。在每个充电站内均设置有储能为10kWh的钛酸锂电池包。所述的钛酸锂电池包可以在0.1C～30C范围内进行充放电。
实施例32：
一种电动巴士充电站的设置方法，除了起点站和终点站以外该电动巴士行驶路程中共有15站。整个路线单程长15km，电动巴士采用钛酸锂电池包，储能25kWh。
起点站和终点站均设置有一个充电站，功率为400kW；每间隔两个中间停靠站点设置有一个充电站，即在电动巴士的第3、6、9、12个中间停靠站点处设置有一个充电站。在中间停靠站点处设置的充电站的功率为200kW。在每个充电站内均设置有储能为15kWh的钛酸锂电池包。所述的钛酸锂电池包可以在0.1C～30C范围内进行充放电。
实施例33
一种电动巴士充电站的设置方法。所服务的公交线路配备了30辆公交车；该公交车为环线运行，从起点站出发绕城环行50公里再返回起点。除起点站外，该公交线路中共有30个中间站。电动巴士配备钛酸锂电池包，容量70kWh。
所述的充电站，一个设置在电动巴士起点站，供大巴车辆进行十分钟左右的充电。该充电站从电网取电总功率800kW。它包括4个充电机，每个400kW；另外包括了200kWh的锂离子电池作为储能。电网的供电加上储能电池的大功率放电能力，该充电站可提供最大1600kW的充电功率，满足4个充电机同时满负荷工作；
另外在沿线选取第5、10、15、20、25个共五个中间站点设置充电站。每个充电站从电网取电总功率200kW，配一个充电机，以及80kWh锂离子电池作为储能。依靠储能电池的大功率放电能力，该充电站可提供最大450kW的充电功率。每次利用车辆停靠车站的时间，进行1分钟左右的短时补电，每次可补入电能6kWh左右。五次可补充30kWh，加上电池在起点站所充入的能量，完全满足全程行驶50公里的能量需求。
实施例34
一种电动城市物流车充电站的设置方法。所服务的物流线路配备了10辆电动货车；该物流线路从集中仓库依次送货到3家超级市场，再返回仓库。从仓库到第一家超级市场的距离是10公里，再行驶8公里到第二家超级市场，再行驶8公里到第三家超级市场，最后行驶14公里返回仓库。每次累计绕行距离为40公里。电动货车配备钛酸锂电池包，容量40kWh。
所述的充电站，一个设置在仓库附近，货车出发前用十分钟左右充满电。该充电站从电网取电总功率200kW。它包括2个充电机，每个300kW；另外包括了100kWh的钛酸锂电池作为储能。电网的供电加上储能电池的大功率放电能力，该充电站可提供最大600kW的充电功率，满足2个充电机同时满负荷工作；
在每家超级市场设置充电站。每个充电站从电网取电总功率100kW，配一个充电机，以及50kWh锂离子电池。依靠储能电池的大功率放电能力，该充电站可提供最大300kW的充电功率。每次利用货车卸货的停靠时间，根据情况进行3分钟-30分钟的充电，使得电池包中的能量满足到下一个充电站之前的行驶需求。
本发明的保护范围并不仅限于以上实施例，凡在本发明精神下所做的变化和改动，均应落在本发明保护范围之内。
Claims (7)
1.一种电动巴士充电站的设置方法，在电动巴士线路上设置至少两个充电站，其特征在于：至少有一个充电站设置在电动巴士的中间停靠站点处。
2.如权利要求1所述的电动巴士充电站的设置方法，其特征在于：在所述的充电站内设置有储能装置。
3.如权利要求2所述的电动巴士充电站的设置方法，其特征在于：所述储能装置为具有超过5C充放电能力的锂离子电池包。
4.如权利要求3所述的电动巴士充电站的设置方法，其特征在于：所述的锂离子电池包为钛酸锂电池包。
5.如权利要求2所述的电动巴士充电站的设置方法，其特征在于：当电动巴士在中间停靠站点进行充电时，所述的储能装置与电网同时为电动巴士充电。
6.如权利要求2所述的电动巴士充电站的设置方法，其特征在于：当电动巴士在中间停靠站点进行充电时，仅由所述的储能装置为电动巴士进行充电。
7.如权利要求1所述的电动巴士充电站的设置方法，其特征在于：在电动巴士上设置的电池包为具有1C～6C充放电能力的钛酸锂电池包。
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