CN103291476A - 调整通过废气再循环阀的废气的估计流率的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及调整通过废气再循环阀的废气的估计流率的系统和方法。根据本公开的原理的系统包括容积效率调整模块和废气再循环（EGR）流量调整模块。容积效率调整模块基于进入发动机的空气的质量流率调整发动机的估计容积效率。废气再循环（EGR）流量调整模块基于容积效率调整模块对于容积效率的调整量选择地调整通过EGR阀的排气的估计质量流率。

Description

调整通过废气再循环阀的废气的估计流率的系统和方法
技术领域
本发明涉及调整通过废气再循环阀的废气的估计流率的系统和方法。
背景技术
在此提供的背景描述用于总地展示本公开背景的目的。目前署名的发明人的工作－就在背景技术部分描述的程度而言－以及说明书的可能不另外地视作提交时的现有技术的多个方面，既不明确地也不隐含地视作本公开的现有技术。
内燃机在气缸内燃烧空气和燃料的混合物以驱动活塞，而活塞产生驱动转矩。进入到发动机内的空气流通过节气门调节。更具体地，节气门调整节气门面积，所述节气门面积增加或降低进入到发动机内的空气流。当节气门面积增加时，进入到发动机内的空气流增加。燃料控制系统调整所喷射的燃料的流量，以将希望的空气/燃料混合物提供到气缸和/或实现希望的转矩输出。增加提供到气缸的空气和燃料的量，增加了发动机的转矩输出。
在火花点燃式发动机中，火花起始提供到气缸的空气/燃料混合物的燃烧。在压燃式发动机中，气缸内的压缩使提供到气缸的空气/燃料混合物燃烧。火花正时和空气流可以是调整火花点燃式发动机的转矩输出的主要机制，而燃料流可以是调整压燃式发动机的转矩输出的主要机制。
已开发了发动机控制系统以控制发动机输出转矩以实现希望的转矩。但传统的发动机控制系统不如所希望地那样精确地控制发动机输出转矩。此外，传统的发动机控制系统不提供对于控制信号的迅速响应，或不在影响发动机输出转矩的多种装置中协调发动机转矩控制。
发明内容
根据本公开的原理的系统包括容积效率调整模块和废气再循环（EGR）流量调整模块。容积效率调整模块基于进入发动机的空气质量流率调整发动机的估计容积效率。EGR流量调整模块基于容积效率调整模块调整容积效率的量来选择地调整通过EGR阀的排气的估计质量流率。
本发明提供以下技术方案：
1.一种系统，包括：
容积效率调整模块，所述容积效率调整模块基于进入发动机的空气的质量流率调整发动机的估计容积效率；和
废气再循环（EGR）流量调整模块，所述废气再循环（EGR）流量调整模块基于容积效率调整模块对于容积效率的调整量选择地调整通过EGR阀的排气的估计质量流率。
2.根据方案1所述的系统，其中空气的质量流率被测量。
3.根据方案1所述的系统，进一步包括控制EGR阀的阀控制模块。
4.根据方案3所述的系统，其中阀控制模块基于估计质量流率控制EGR阀。
5.根据方案3所述的系统，其中当发动机减速且通向发动机的燃料切断时阀控制模块关闭EGR阀。
6.根据方案3所述的系统，其中在EGR阀关闭了预先确定的时段后阀控制模块打开EGR阀。
7.根据方案1所述的系统，其中容积效率调整模块在EGR阀关闭时将估计容积效率调整第一量，且当EGR阀打开时将估计容积效率调整第二量。
8.根据方案7所述的系统，其中当第一量和第二量之间的差大于阈值时，EGR流量调整模块调整所述估计质量流率。
9.根据方案7所述的系统，其中EGR流量调整模块以基于如下项中的至少一个的第三量调整估计质量流率：（i）第一量和第二量之间的差，和（ii）第一量和第二量的比值。
10.根据方案7所述的系统，进一步包括故障检测模块，当第一量和第二量之间的差大于阈值时所述故障检测模块检测出EGR阀内的故障。
11.一种方法，包括：
基于进入发动机的空气的质量流率调整发动机的估计容积效率；和
基于容积效率的调整量选择地调整通过废气再循环（EGR）阀的排气的估计质量流率。
12.根据方案11所述的方法，其中空气的质量流率被测量。
13.根据方案11所述的方法，进一步包括控制EGR阀。
14.根据方案13所述的方法，进一步包括基于估计质量流率控制EGR阀。
15.根据方案13所述的方法，进一步包括当发动机减速且通向发动机的燃料切断时关闭EGR阀。
16.根据方案13所述的方法，进一步包括在EGR阀关闭了预先确定的时段后打开EGR阀。
17.根据方案11所述的方法，进一步包括当EGR阀关闭时将估计容积效率调整第一量，且当EGR阀打开时将估计容积效率调整第二量。
18.根据方案17所述的方法，进一步包括当第一量和第二量之间的差大于阈值时调整所述估计质量流率。
19.根据方案17所述的方法，进一步包括以基于如下项中的至少一个的第三量调整估计质量流率：（i）第一量和第二量之间的差，和（ii）第一量和第二量的比值。
20.根据方案17所述的方法，进一步包括当第一量和第二量之间的差大于阈值时检测到EGR阀内的故障。
本公开的另外的可应用领域将从如下的详细描述中变得显见。应理解的是详细描述和具体示例仅用于阐述目的且不意图于限制本公开的范围。
附图说明
本公开将从详细描述和附图中变得更完全地被理解，其中：
图1是根据本公开的原理的示例发动机系统的功能方框图；
图2是根据本公开的原理的示例发动机控制系统的功能方框图；和
图3是图示了根据本公开的原理的示例发动机控制方法的流程图。
具体实施方式
发动机控制系统可基于发动机的转矩输出确定例如火花正时、燃料喷射、节气门位置、气门正时和废气再循环的控制参数。发动机的转矩输出可基于其容积效率被估计。容积效率可以是在吸气期间进入气缸的空气的量与气缸在静态条件下的实际（或几何）容积的比值（或百分比）。容积效率可基于越过发动机的压力比估计，且估计的容积效率可基于在一定条件下进入发动机的空气的质量流率调整。估计容积效率的调整量可称为容积效率（VE）修正因数。
发动机的转矩输出可被通过废气再循环（EGR）阀再循环的废气的质量流率影响。通过废气再循环阀再循环的废气的质量流率可基于越过发动机的压力比和废气再循环阀的位置估计。估计质量流率可能由于例如EGR阀内的其尺寸随时间增加的流动约束和/或由于越过发动机的压力比的不正确的估计而不精确。转而，再循环的废气的量可能比预期的多或少。火花提前可基于估计质量流率确定，因为再循环的废气将气缸内的燃烧冷却且抑制了火花爆燃。因此，估计质量流率的不精确性可能导致火花爆燃。
根据本公开的发动机控制系统和方法基于VE修正因数调整通过EGR阀的排气的估计质量流率。当启用减速燃料切断时，EGR阀可被关闭且可确定VE修正因数的第一值。当减速燃料切断维持启用而EGR阀关闭时，EGR阀可打开且可在EGR阀打开预先确定的时段后确定VE修正因数的第二值。当第一值和第二值之间的差大于第一阈值时，可调整估计的质量流率。（调整的）估计质量流率可用于执行在EGR阀促动极限内的EGR阀打开面积的闭环控制。另外，当第一值和第二值之间的差大于第二阈值时，可检测EGR阀的故障。第二阈值可大于第一阈值。
基于VE修正因数检测EGR阀中的故障可保证在组装车辆时正确地构建EGR阀，且可识别EGR阀内的其尺寸随时间增大的流动约束。基于VE修正因数调整通过EGR阀的排气的估计质量流率改进了估计质量流率的精度。火花正时又可更明显地提前而不导致火花爆燃。提前的火花正时一般地改进了燃料经济性。因此，通过EGR阀的排气的估计质量流率的精度改进可改进燃料经济性且抑制火花爆燃。
另外，改进估计质量流率的精度可改进发动机的估计转矩输出的精度。在混合动力系统中，这可能在协调发动机的转矩输出与电动马达的转矩输出时是特别地有益的。
参考图1，图中展示了典型的发动机系统100的功能方框图。发动机系统100包括发动机102，所述发动机102基于来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入燃烧空气/燃料混合物来为车辆产生驱动转矩。通过进气系统108将空气吸入到发动机102内。仅作为示例，进气系统108可包括进气歧管110和节气门112。仅作为示例，节气门112可包括具有可旋转叶片的蝶形阀。发动机控制模块（ECM）114控制节气门促动模块116，所述促动模块116调节节气门112的打开以控制吸入到进气歧管110内的空气的量。
空气从进气歧管110被吸入到发动机102的气缸内。虽然发动机102可包括多个气缸，但为图示目的示出了单个代表性气缸118。仅作为示例，发动机102可包括2、3、4、5、6、8、10和/或12个气缸。ECM 114可指令气缸促动器模块120以选择地将气缸的一些停用，这可在一定的发动机运行条件下改进燃料经济性。
发动机102可使用四行程循环运行。如下描述的四个行程称为进气行程、压缩行程、燃烧行程和排气行程。在曲轴（未示出）的每转一周期间，在气缸118内发生四个行程中的两个。因此，为使气缸118经历所有四个行程，需要曲轴的两周旋转。
在进气行程期间，从进气歧管110将燃烧气体通过进气门122吸入到气缸118内。ECM 114控制燃料促动器模块124，所述燃料促动器模块124调节燃料喷射以实现希望的空燃比。燃料可在中央位置处或在例如靠近气缸的每个的进气门122的多个位置处喷射到进气歧管110内。在多种实施（未示出）中，燃料可直接喷射到气缸内或喷射到与气缸相关的混合室内。燃料促动器模块124可在停止向被停用的气缸的燃料喷射。
喷射的燃料与燃烧气体混合且在气缸118内形成了空气/燃料混合物。在燃烧行程期间，气缸118的活塞（未示出）压缩空气/燃料混合物。发动机102可以是压燃式发动机，在此情况中，气缸118内的压缩点燃空气/燃料混合物。替代地，发动机102可以是火花点燃式发动机，在此情况中，火花促动器模块126基于来自ECM 114的信号将气缸118内的火花塞128加电，所述火花塞128将空气/燃料混合物点燃。火花正时可相对于活塞处于其最上方位置（称为上止点（TDC））的时间被规定。
火花促动器模块126可通过指示在TDC之前或之后多远的正时信号控制以生成火花。因为活塞位置直接与曲轴旋转相关，所以火花促动器模块126的运行可与曲轴角度同步。在多种实施中，火花促动器模块126可停止向被停用的气缸提供火花。
火花的生成可称为发火事件。火花促动器模块126可具有对于每个发火事件改变火花的正时的能力。当火花正时信号在最后的发火事件和下一个发火事件之间改变时，火花促动器模块126可甚至能够对于下一个发火事件改变火花正时。在多种实施中，发动机102可包括多个气缸，且火花促动器模块126可对于发动机102内的所有气缸以相同的量改变相对于TDC的火花正时。
在燃烧行程期间，空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞向下，因此驱动曲轴。燃烧行程可定义为在活塞到达TDC和活塞返回到下止点（BDC）的时间之间的时间。
在排气行程期间，活塞开始从BDC向上移动，且将燃烧副产物通过排气门130排出。燃烧副产物通过排气系统134从车辆排出。
进气门122可通过进气凸轮轴140控制，而排气门130可通过排气凸轮轴142控制。在多种实施中，多个进气凸轮轴（包括进气凸轮轴140）可控制多个用于气缸118的多个进气门（包括进气门122），和/或可控制多排气缸（包括气缸118）的进气门（包括进气门122）。类似地，多个排气凸轮轴（包括排气凸轮轴142）可控制多个用于气缸118的多个排气门，和/或可控制多排气缸（包括气缸118）的排气门（包括排气门130）。
气缸促动器模块120可通过禁止进气门122和/或排气门130的打开而停用气缸118。在多种其他实施，进气门122和/或排气门130可通过与凸轮轴不同的装置控制，例如通过电磁促动器控制。
进气门122打开的时间可通过进气凸轮相位器148相对于活塞TDC改变。排气门130打开的时间可通过排气凸轮相位器150相对于活塞TDC改变。相位器促动器模块158可基于来自ECM 114的信号控制进气凸轮相位器148和排气凸轮相位器150。当实施时，可变气门升程（未示出）也可通过相位器促动器模块158控制。
发动机系统100可包括将压缩燃烧气提供到进气歧管110的增压装置。例如，图1示出了包括被流过排气系统134的热排气驱动的热涡轮机160-1的涡轮增压器。涡轮增压器也包括通过涡轮机160-1驱动的将引入到节气门112内的空气进行压缩的冷空气压缩机160-2。在多种实施中，通过曲轴驱动的增压机（未示出）可将来自节气门112的空气压缩且将压缩的燃烧气提供到进气歧管110。
废气门162可允许排气将涡轮机160-1旁通，因此降低涡轮增压器的增压（进气空气的压缩量）。ECM 114可通过增压促动器模块164控制涡轮增压器。增压促动器模块164可通过控制废气门162的位置来调节涡轮增压器的增压。在多种实施中，可通过增压促动器模块164控制多个涡轮增压器。涡轮增压器可具有通过增压促动器模块164控制的可变几何形状。
中冷器（未示出）可将包含在压缩的燃烧气进气内的因燃烧气被压缩而生成的热量的一部分扩散。压缩的燃烧气进气也可已从排气系统134的部件吸热。虽然为图示的目的分开地示出，但涡轮机160-1和压缩机160-2可相互连接，从而将进气空气位于靠近热排气。
发动机系统100可包括选择地将废气再引导回到进气歧管110的废气再循环（EGR）阀170。EGR阀170可位于涡轮增压器的涡轮机160-1的上游。在多种实施中，EGR阀170可位于涡轮机160-1下游，且通过EGR阀170再循环的排气可从压缩机160-2上游引入。EGR阀170可通过EGR促动器模块172控制。
发动机系统100可使用RPM传感器180测量以转/分钟（RPM）为单位的曲轴速度。可使用发动机冷却剂温度（ECT）传感器182测量发动机冷却剂的温度。ECT传感器182可位于发动机102内或在冷却剂循环的其他位置处，例如散热器（未示出）处。
可使用歧管绝对压力（MAP）传感器184测量进气歧管110内的压力。在多种实施中，可测量作为环境空气压力和进气歧管110内的压力之间的差的发动机真空。可使用质量空气流量（MAF）传感器186测量流入到进气歧管110内的空气的质量流率。在多种实施中，MAF传感器186可位于也包括了节气门112的壳体内。
节气门促动器模块116可使用一个或多个节气门位置传感器（TPS）190监测节气门112的位置。可使用进气空气温度（IAT）传感器192测量吸入到发动机102内的空气的环境温度。ECM 114可使用来自传感器的信号来作出对于发动机系统100的控制决定。
ECM 114可与变速器控制模块194通信以协调变速器（未示出）内的换档。例如，ECM 114可在换档期间降低发动机转矩。ECM 114可与混合动力控制模块196通信，以协调发动机102和电动马达198的运行。
电动马达198也可作为发电机工作，且可用于产生电能以供车辆的电气系统使用和/或用于存储在电池内。在多种实施中，ECM 114、变速器控制模块194和混合动力控制模块196的多种功能可集成到一个或多个模块内。
每个改变发动机参数的系统可称为促动器，促动器接收促动器值。例如，节气门促动器模块116可称为促动器且节气门打开面积可称为促动器值。在图1的示例中，节气门促动器模块116通过调整节气门112的叶片的角度实现了节气门打开面积。
类似地，火花促动器模块126可称为促动器，而相应的促动器值可以是相对于气缸TDC的火花提前量。其他的促动器可包括气缸促动器模块120，燃料促动器模块124，相位器促动器模块158，增压促动器模块164，和EGR促动器模块172。对于这些促动器，促动器值可分别对应于工作气缸的数量、燃料加注速度、进气和排气凸轮相位器角度、增压压力和EGR阀打开面积。ECM 114可控制促动器值以导致发动机102生成希望的发动机输出转矩。
ECM 114可基于发动机102的转矩输出确定例如火花提前、燃料加注速度和/或节气门面积的促动器值。ECM 114可基于发动机102的容积效率估计发动机102的转矩输出。ECM 114可基于越过发动机的压力比估计发动机102的容积效率。越过发动机102的压力比是发动机102上游的压力（例如进气歧管110内的压力）与发动机102下游的压力的比。ECM 114可基于进入发动机102的空气的测量质量流率调整估计的容积效率。估计的容积效率的调整量可称为容积效率（VE）修正因数。
ECM 114基于越过发动机102的压力比估计通过EGR阀170的排气的质量流率，且基于VE修正因数调整估计的质量流率。当减速燃料切断启用时，ECM 114可关闭EGR阀170且确定VE修正因数的第一值。当变速器处于档位、加速踏板（未示出）不被压下且发动机102的速度大于怠速速度时，ECM 114可启用减速燃料切断。在EGR阀170打开预先确定的时段之后，ECM 114可打开EGR阀170且确定VE修正因数的第二值。当第一值和第二值之间的差大于阈值时，ECM 114可调整估计的质量流率。
现在参考图2，ECM 114可包括容积效率（VE）估计模块202和容积效率（VE）调整模块204。VE估计模块202估计发动机102的容积效率。VE估计模块202可基于容积效率估计通过发动机102的空气的质量流率。VE估计模块202可基于发动机102上游的第一压力（例如进气歧管110内的压力）与发动机102下游的第二压力的比来估计容积效率。VE估计模块202可从MAP传感器184接收第一压力。VE估计模块202可基于第一压力和/或其他运行条件估计第二压力。VE估计模块202可输出估计的容积效率和通过发动机102的空气的估计质量流率。
VE调整模块204基于通过MAF传感器186测量的质量流率调整估计的容积效率。VE调整模块204可调整估计的容积效率，其调整量与通过VE估计模块202估计的质量流率和通过MAF传感器186测量的质量流率之间的差成比例。容积效率的调整量可称为容积效率（VE）修正因数。VE调整模块204输出（调整的）估计容积效率和VE修正因数。
EGR流量估计模块206估计通过EGR阀170再循环的排气的质量流率。EGR流量估计模块206可基于EGR阀打开面积、EGR阀170上游的第一压力和EGR阀170下游的第二压力估计排气的质量流率。EGR流量估计模块206可从MAP传感器184接收第二压力。EGR流量估计模块206可基于第二压力和/或其他运行条件估计第一压力。
EGR流量估计模块206可使用如下关系式估计通过EGR阀170再循环的排气的质量流率：
Figure DEST_PATH_IMAGE002
其中质量流率（
Figure DEST_PATH_IMAGE004
）是EGR阀打开面积（Ar）、EGR阀170上游的第一压力（P0）、温度（T0）、EGR阀170下游的第二压力（Pr）和多个常数（CD,R,γ）的函数。此关系式可通过方程式建模和/或可存储为查询表。例如，将常数（CD）与多个运行条件相关联的查询表可通过发动机标定建立。EGR流量估计模块206输出再循环的排气的估计质量流率。
EGR流量调整模块208基于VE调整因数调整通过EGR阀170再循环的排气的估计质量流率。EGR流量调整模块208可基于当EGR阀从关闭切换到开启时的VE修正因数的变化来调整排气的估计质量流率。VE修正因数在EGR阀170关闭时可具有第一值，且当EGR阀170打开时可具有第二值。EGR流量调整模块208可在第一值和第二值之间的差大于第一阈值时调整估计的质量流率。EGR流调整模块208输出通过EGR阀170再循环的排气的（调整的）估计质量流率。
转矩估计模块210估计发动机102的转矩输出。转矩估计模块210可基于发动机促动器值估计发动机102的转矩输出。例如，发动机102的转矩输出可基于如下关系式估计：
Figure DEST_PATH_IMAGE006
其中转矩（T）是质量流率（MAF）、火花提前（S）、进气凸轮相位器位置（I）、排气凸轮相位器位置（E）、空燃比（AF）、工作气缸的数量（#）和通过EGR阀170的排气的估计质量流率（EGR）的函数。此关系可通过方程式建模和/或可存储为查询表。转矩估计模块210输出估计转矩。估计转矩可用于执行例如节气门面积、燃料加注速度、火花提前、相位器位置和EGR阀打开面积的促动器值的闭环控制。EGR阀打开面积的闭环控制可基于再循环的排气的希望质量流率和/或再循环的排气的希望质量分数。
燃料控制模块212控制向发动机102的气缸（一个或多个）的燃料流动。当减速燃料切断启用时，燃料控制模块212可切断向发动机102的气缸（一个或多个）的燃料供给。当变速器处于档位、加速踏板不被压下且发动机102的速度大于怠速速度时，燃料控制模块212可启用减速燃料切断。
在火花点燃式发动机的正常运行期间，燃料控制模块212可以以空气主导模式运行，其中燃料控制模块212尝试通过基于空气流控制燃料流来维持化学计量的空燃比。燃料控制模块212可确定当与当前的每气缸空气量组合时将产生化学计量比燃烧的燃料质量。燃料控制模块212可通过燃料加注速度指令燃料促动器模块124以对于每个工作气缸喷射此燃料质量。
在压燃式系统中，燃料控制模块212可以以燃料主导模式运行，其中燃料控制模块212对于每个气缸确定满足转矩要求的燃料质量同时最小化排放、噪声和燃料消耗。在燃料主导模式中，空气流基于燃料流控制且可被控制以产生稀空燃比。另外，空燃比可维持在预先确定的水平以上，这可防止在动态发动机运行条件下的黑烟的产生。
阀控制模块214控制EGR阀170的打开面积。阀控制模块214可指令EGR促动器模块172以将EGR阀170调整到希望的打开面积。阀控制模块214可基于再循环的排气的估计质量流率在EGR阀170的促动极限内调整希望的打开面积。当减速燃料切断启用时，阀控制模块214可关闭EGR阀170。阀控制模块214可基于从燃料控制模块212接收的输入确定何时启用减速燃料切断。在EGR阀170关闭预先确定的时段之后同时减速燃料切断维持启用时，阀控制模块214可将EGR阀170打开到预先确定的位置。
故障检测模块216基于VE修正因数检测EGR系统内的故障。EGR系统包括EGR阀170且可包括例如EGR气体冷却器的其他的硬件部件。当VE修正因数的第一值和VE修正因数的第二值之间的差大于第二阈值时，故障检测模块216可检测出EGR系统内的故障。第二阈值可大于第一阈值。
现在参考图3，用于调整通过废气再循环（EGR）阀的排气的估计质量流率的方法在302处开始。在304处，方法估计通过EGR阀的排气的质量流率。方法可基于EGR阀上游的第一压力与EGR阀下游的第二压力的比值估计质量流率。可估计第一压力且测量第二压力。方法可使用如上所述的关系式（1）估计质量流率。
在306处，方法确定是否启用减速燃料切断。减速燃料切断可在变速器处于档位、加速器踏板不被压下且发动机的速度大于怠速速度时启用。方法也可确定是否满足其他启用条件。例如，方法可保证歧管压力和/或发动机速度的改变率小于预定比率。如果减速燃料切断被启用，则方法在308处继续。否则，方法在310处继续。
在310处，方法基于预先确定的方案控制EGR阀。例如，方法可将EGR阀调整到从查询表中获取的希望的打开面积。查询表可将希望的打开面积与例如进气歧管内的压力的发动机运行条件关联。
在308处，方法关闭EGR阀。在312处，方法确定容积效率（VE）修正因数的第一值。方法可基于在EGR阀关闭时第一时段上的VE修正因数的平均值确定第一值。
在314处，方法打开EGR阀。方法可在EGR阀关闭了预先确定的时段之后将EGR阀打开到预先确定的位置。在316处，方法确定VE修正因数的第二值。方法可基于在EGR阀打开时第二时段上的VE修正因数的平均值确定第二值。
在318处，方法确定第一值和第二值之间的差是否大于第一阈值。当第一值和第二值之间的差大于第一阈值时，方法在320处继续。否则，方法在322处继续。在322处，方法不调整通过EGR阀的排气的估计质量流率。
在320处，方法基于VE修正因数调整通过EGR阀的排气的估计质量流率。方法可调整估计的质量流率，其调整量基于VE修正因数的第一值和第二值之间的差和/或基于VE修正因数的第一值和第二值的比值。
前述描述仅在本质上是例证性的且不意图于限制本公开、其应用或用途。本公开的广泛的教示可通过多种形式实施。因此，虽然本公开包括特定示例，但本公开的真实范围不应被如此限制，因为其他修改将在研读附图、说明书和如下的权利要求时变得显见。为清晰起见，相同的附图标号将在附图中用于指示类似的元件。如在此所描述，A、B和C的至少一个的措辞应解释为意味着使用非排他性逻辑“或”的逻辑（A或B或C）。应理解的是方法中的一个或多个步骤可以以不同的次序（或同时）执行，而不改变本公开的原理。
如在此所使用，术语模块可以是如下项、作为如下项的部分或包括如下项：特定用途集成电路（ASIC）；电子电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列（FPGA）；执行代码的处理器（共享、专用或组）；提供了希望的功能性的其他合适的硬件部件；或以上项的一些或全部的组合，例如在芯片上系统内的组合。术语模块可包括存储被处理器执行的代码的存储器（共享、专用或组）。
如上所使用，术语代码可包括软件、固件和/或微代码，且可指程序、进程、函数、类和/或对象。如上所使用，术语共享意味着来自多个模块的一些或全部代码可使用单个（共享的）处理器执行。另外，来自多个模块的一些或全部代码可被单个（共享的）存储器存储。如上所使用，术语组意味着来自单个模块的一些或全部代码可使用一组处理器执行。另外，来自单个存储器的一些或全部代码可使用一组存储器存储。
在此所描述的设备和方法可通过由一个或多个处理器执行的一个或多个计算机程序实施。计算机程序包括存储在非临时性的有形的计算机可读取介质上的处理器可执行的指令。计算机程序也可包括存储的数据。非临时性的有形的计算机可读取介质的非限制性的示例是非易失性存储器、磁性存储器和光学存储器。

Claims (10)

1. 一种系统，包括：
容积效率调整模块，所述容积效率调整模块基于进入发动机的空气的质量流率调整发动机的估计容积效率；和
废气再循环（EGR）流量调整模块，所述废气再循环（EGR）流量调整模块基于容积效率调整模块对于容积效率的调整量选择地调整通过EGR阀的排气的估计质量流率。
2. 一种方法，包括：
基于进入发动机的空气的质量流率调整发动机的估计容积效率；和
基于容积效率的调整量选择地调整通过废气再循环（EGR）阀的排气的估计质量流率。
3. 根据权利要求2所述的方法，其中空气的质量流率被测量。
4. 根据权利要求2所述的方法，进一步包括控制EGR阀。
5. 根据权利要求4所述的方法，进一步包括基于估计质量流率控制EGR阀。
6. 根据权利要求4所述的方法，进一步包括当发动机减速且通向发动机的燃料切断时关闭EGR阀。
7. 根据权利要求4所述的方法，进一步包括在EGR阀关闭了预先确定的时段后打开EGR阀。
8. 根据权利要求2所述的方法，进一步包括当EGR阀关闭时将估计容积效率调整第一量，且当EGR阀打开时将估计容积效率调整第二量。
9. 根据权利要求8所述的方法，进一步包括当第一量和第二量之间的差大于阈值时调整所述估计质量流率。
10. 根据权利要求8所述的方法，进一步包括以基于如下项中的至少一个的第三量调整估计质量流率：（i）第一量和第二量之间的差，和（ii）第一量和第二量的比值。
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