CN103260960B - 吹气模制能量吸收器和系统及其制造和使用方法 - Google Patents

吹气模制能量吸收器和系统及其制造和使用方法 Download PDF

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Abstract

在一实施方式中，车辆能量吸收系统包括：在一侧上开口的吹气模制挤压叶，其中能量吸收器包括圆角部，所述圆角部具有小于20mm的圆角半径以及小于或等于1.5mm的厚度；邻近开口侧的缓冲梁；以及仪表板，其中能量吸收器位于仪表板与缓冲梁之间。在一实施方式中，用于制造吹气模制能量吸收器的方法包括：将熔化的塑料引入第一模具腔室；将气体引入塑料以使塑料符合于第一模具腔室的内部，并形成第一预成形件；以及将所述第一预成形件沿着其中心线分开以形成具有第一挤压叶的开口的第一预成形部分。

Description

吹气模制能量吸收器和系统及其制造和使用方法
技术领域
本公开总体上涉及一种在车辆中使用的能量吸收器，例如以便减少(对乘坐者和行人等的)伤害、或是减少车辆损坏。
背景技术
用于在交通事故中最小化人员受到伤害的程度以及车辆损坏程度的方法变得越来越重要。不同的规章委员会对汽车行人和汽车乘坐者的冲击性能整体上进行评估。根据总体性能，对车辆分配累积的(附加的，cumulative)安全率。为了确保车辆的良好总安全率，车辆的每个部件都需要满足具体的冲击标准。
虽然泡沫能量吸收器能够符合行人规定，但是需要增加的封装间隔(packagingspace)(如，大于大约80毫米(mm)。金属能量吸收器在可以使用的能量吸收器的几何形状和厚度方面具有很大的局限性，且因此金属能量吸收器对行人安全并不是很有效。汽车制造商正不断努力降低能量吸收器部件的重量并且/或者减小部件的封装间隔，以允许提高风格自由度，同时提供高性能能量吸收系统。一个方法是减少能量吸收器部件，以提供低成本和轻重量解决方案。然而，仅仅减轻能量吸收器部件的重量会导致在车辆的前端风格自由度和车辆性能方面的妥协。另一个方法是用较便宜的材料或不同材料结构来设计能量吸收器，以提供较便宜的能量吸收器。在为能量吸收器提供所需的结构整体性时，这些材料结构通常效率较低。尽管如此，另一个方法是改变现有能量吸收器设计的几何结构。然而，这一方法并没有引起重量上的显著变化。这些现有的低性能系统总体需要大数值的封装间隔以符合冲击规定。然而，大封装间隔减少车辆风格自由度。
这就产生了设计一种能量吸收器的需要，该能量吸收器将变形并吸收碰撞能，从而确保具有良好的车辆安全率，其具有减小的重量和较小的封装间隔，从而降低成本并增加设计的自由度。不同的部件由于它们的固有几何形状和组装要求而需要不同的能量吸收器设计来满足不同的冲击标准。因此，汽车工业正持续不断地探索经济的解决办法来提高车辆总体安全率。因此，持续地需要提供能提高车辆安全率和/或减少车辆损坏同时又能提供设计自由度的解决方案。
发明内容
在不同的实施方式中所公开的是能量吸收装置，其可以与不同的车辆部件一起使用。
在一个实施方式中，吹气模制(blow molded)能量吸收器包括：吹气模制的第一叶(突出部，突耳，lobe)部分，所述第一叶部分具有第一挤压叶和位于一侧上的开口腔室；以及吹气模制的第二叶部分，所述第二叶部分包括多个开口的第二预成形部分，所述多个开口的第二预成形部分位于第一叶部分的相对端处，其中，第二叶部分包括第二挤压叶。第一挤压叶和第二挤压叶位于能量吸收器的第一侧上。
在另一实施方式中，一种吹气模制能量吸收器包括：在一侧上开口的吹气模制挤压叶，其中能量吸收器包括圆角部(叶根过渡部，fillet)，所述圆角具有小于20mm的圆角部半径以及小于或等于1.5mm的厚度。
在一个实施例中，车辆能量吸收系统包括：缓冲梁；吹气模制能量吸收器、和仪表板。能量吸收器包括：吹气模制的第一叶部分，所述第一叶部分具有第一挤压叶和位于一侧上的开口腔室；以及吹气模制的第二叶部分，所述第二叶部分包括(例如，已经被分隔成多个开口的第二预成形部分，所述多个开口的第二预成形部分位于第一叶部分的相对端处，其中，第二叶部分包括第二挤压叶。第一挤压叶和第二挤压叶位于能量吸收器的第一侧上。能量吸收器位于仪表板与缓冲梁之间，其中所述开口的腔室位于能量吸收器的与缓冲梁相邻的一侧上。
在另一实施方式中，车辆能量吸收系统包括：在一侧上开口的吹气模制挤压叶，其中能量吸收器包括圆角部，所述圆角部具有小于20mm的圆角半径以及小于或等于1.5mm的厚度；邻近开口侧的缓冲梁；以及仪表板，其中能量吸收器位于仪表板与缓冲梁之间。
在一个实施例中，一种用于制造吹气模制能量吸收器的方法包括：将熔化的塑料引入第一模具腔室；将气体引入塑料以使塑料符合于第一模具腔室的内部，并形成第一预成形件；以及将所述第一预成形件沿着其中心线分开以形成具有第一挤压叶的开口的第一预成形部分。
这些和其它非限制性的特征在下面进行更具体地描述。
附图说明
下面是附图的简要说明，其中，类似的元件的标号相同，并且提供附图是为了说明示例性实施方式，而不是为了限制示例性实施方式。
图1是包括内叶和外叶部分的吹气模制能量吸收器的实施方式的等距视图。
图2是分离之前的吹气模制内叶实施方式的等距视图。
图3是分离之前的吹气模制外叶部分的实施方式的等距视图。
图4是沿图2中的线B-B截取的吹气模制内叶的横截面示意图。
图5是沿图2中的线A-A截取的吹气模制内叶的横截面示意图。
图6-8是用于制造吹气模制能量吸收器内叶的方法的实施方式的侧视图。
图9-11是用于制造吹气模制能量吸收器外叶部分的方法的实施方式的侧视图。
图12-14是用于制造吹气模制能量吸收器的方法的实施方式的侧视图。
图15-17是用于制造吹气模制能量吸收器的方法的另一实施方式的侧视图。
图18是表示加速度(G)对比侵入量(intrusion，变形侵入量)(mm)的曲线图，该图用于热成型形成的能量吸收器对比由吹气模制形成的具有相同形状的能量吸收器。
图19是对膝盖的力的曲线图：加速度(G)与时间的关系。
图20是对膝盖的力的曲线图：旋转(度)与时间的关系。
图21是对膝盖的力的曲线图：切变(shear)(mm)对比时间。
图22是对于摆式撞击来说力(kN)对比时间(ms)的曲线图。
图23是对于摆式撞击来说侵入量(mm)对比时间(ms)的曲线图。
具体实施方式
在不同的实施方式中所公开的是包括吹气模制的多个叶的能量吸收器。叶通常包括热塑性材料。能量吸收器当附接至缓冲梁时提供相比于侵入模制的或热成型的能量吸收器来说提高的冲击性能。该能量吸收器相比于侵入模制的能量吸收器还提供明显的重量减少(如，轻大约45％到大约50％)。与热成型的能量吸收器相比，本文所公开的能量吸收器提供更可控的厚度分配以及叶或者跨越能量吸收器的长度的圆角部的数量的减少。另外，与热成型的能量吸收器相比，包括吹气模制叶的能量吸收器包括较小的圆角半径和厚度，这使得能量吸收器效率更高(如，效率高大约30％到大约40％)。在此公开的能量吸收器还降低了由车辆相互撞击时由车辆引起的损坏，使得能量吸收器使得车辆能够满足低速度车辆抗损坏要求。一旦装配在缓冲梁上，能量吸收器可以利用较小的封装间隔(例如，小于45毫米(mm))，同时仍满足行人安全撞击要求(例如，European Enhanced Vehicle-safetyCommittee(欧洲提高车辆安全委员会)(EEVC)、European Automobile Manufacturers’Association(欧洲汽车制造商协会)(ACEA)Phase II(阶段II)、以及Global TechnicalRegulations(全球技术规程)(GTR))和其它低速度(例如，每小时4公里(kmph))FMVSS part(联邦汽车安全标准部)581、车辆抗损坏要求(如，United Natoins Economic Commissionfor Europe(联合国欧洲经济委员会)(例如，ECE-42)和Research Council forAutomobile Repairs(汽车修理科研委员会)(RCAR)、Allianz(安联)、Dunner(丁纳)(例如，以每小时15公里的速度，10度倾斜角障碍物撞击外板位置处的车辆缓冲器)、以及Thatcham(萨彻姆)冲击)。能量吸收器的设计(其中叶的侧部模制在一起，以形成闭合构造，然后在中心处部分地或完全地分开)方便了能量吸收器组装在缓冲梁上。
当汽车事故发生时，可能会有多种损坏和伤害。一种类型涉及可能在车辆撞击行人事件的过程中被伤害的行人的安全。另一种类型涉及当车辆与另一车辆或物体发生撞击时车辆部件的损坏。又一种类型涉及在与另一车辆或物体发生撞击的过程中车辆乘坐者的伤害和安全。后两种类型中的伤害和车辆损坏总体上通过缓冲梁、碰撞罐、安全囊、安全带等的使用而被减少。形成为用于行人保护的能量吸收器被用于帮助减少在与车辆撞击时行人所遭受到的伤害。通常，能量吸收器位于缓冲梁的前方，以在与车辆撞击时保护行人。
通常，通过侵入模制、热成型或吹气模制可以将能量吸收器加工和处理成所希望的形状。侵入模制受到可以达到的最小厚度的限制，因此增加了系统质量。热成型受到厚度分布以及对大圆角半径的要求的不良控制，导致能量吸收叶的效率较低。由吹气模制制成的能量吸收器提供形成具有较薄壁和较小圆角半径的叶的能力，使得能量吸收器具有较高效率。例如，对具有5到20mm的不同圆角半径的相同叶尺寸进行了研究。具有较小圆角半径(5mm)的能量吸收器叶比具有较大圆角半径(20mm)的能量吸收器叶呈现出更好的能量吸收性能。注意，总体上对于热成型工艺来说，需要20mm的最小圆角半径来用于可加工性，而对于吹气模制工艺来说，能量吸收部件可用例如7mm那样小的小圆角部来进行加工。另外，对于吹气模制来说，壁可被薄化，例如，可以达到0.7mm的厚度，同时又仍能满足所要求的标准。
能量吸收组件的示例性特性包括高韧性/延展性、耐热性、高能量吸收能力、良好的模量-伸长比率(modulus-to-elongation ratio)以及可回收性，其中“高”和“良好”的意思是说那些特性至少满足车辆安全规定以及给定部件/元件的需求。能量吸收器可包括能够形成所希望形状并能提供所希望性质的任何热塑性材料或热塑性材料的组合，如热塑性聚烯烃(TPO)。示例性材料包括热塑性材料以及热塑性材料与高弹性材料和/或热固材料的组合。可能的热塑性材料包括聚对苯二甲酸丁二醇酯(PBT)；丙烯腈-丁二烯-苯乙烯(ABS)；聚碳酸酯；聚碳酸酯/聚对苯二甲酸丁二醇酯混合物；聚碳酸酯/ABS混合物；共聚碳酸酯-聚酯；丙烯酸-苯乙烯-丙烯腈(ASA)；丙烯腈(乙烯-聚丙烯-二胺改性)-苯乙烯(AES)；亚苯基醚树脂；聚苯醚/聚酰亚胺的混合物；聚酰亚胺；亚苯基硫化物树脂；聚氯乙烯PVC；耐冲击聚苯乙烯(HIPS)；低/高密度聚乙烯(L/HDPE)；聚丙烯(PP)；膨胀聚丙烯(EPP)；聚乙烯(PE)；和热塑性石蜡(TPO)。例如，缓冲梁、能量吸收器、和/或碰撞罐可以包括其可以在商业上从SABIC Innovative Plastics IP B.V(沙特基础创新塑料IP私人有限责任公司)获得。缓冲梁、能量吸收器和/或碰撞罐也可以由组合物形成，该组合物包括上述材料中的任意材料中的至少一种。
总体尺寸(例如，能量吸收器的具体尺寸)将取决于其在车辆上的位置和其功能、以及其所要用于的特定车辆。例如，能量吸收器组件的长度(l)、高度(h)和宽度(w)将取决于所希望使用的位置中可用的空间的大小以及所需的吸收能量的大小。能量吸收器的深度和壁厚度还取决于可用空间、所希望的硬度、以及所采用的材料(或材料的组合)。例如，能量吸收器的壁厚度可以小于或等于4.0mm，特别地为0.5mm到1.5mm，更特别地为0.5mm到1.0mm，还特别地为0.6mm到0.9mm，更加特别地为0.6mm到0.8mm。
通过参考附图能够获得对本文所公开的部件、工艺和设备的更为完整的理解。这些附图(在此也称为“图”)仅仅是为了更加容易一方便地描述本公开，并因此并不旨在表示其装置或部件的相对大小和相对尺寸，并且/或者也不旨在限定或限制示例性实施方式的范围。尽管为了清楚的目的而在下面的描述中使用了专用术语，但这些术语只旨在指为了附图中的说明而选择的实施方式的特定结构，并且不旨在限定或限制本公开的范围。在附图和下面的描述中，应当理解的是，类似数字标记指代类似功能的部件。
图1示出了能量吸收器10，其包括内叶部分12和外叶部分14。图2示出了内叶部分12和外叶部分14的视图。如可从图2看到的，内叶部分12和外叶部分14都包括一闭合构造，该闭合构造可以部分地或者完全地分为两半形以形成能量吸收器10。还如图2所示的，内叶部分12和外叶部分14中的每一个均包括位于内叶部分12或外叶部分14的表面上的多个叶16。这些叶使得能量吸收器能够获得高效率。例如，能量吸收器叶可以以较小的封装间隔(例如，小于或等于45mm)吸收大约500焦耳的小腿碰撞能量。内叶部分12和外叶部分14还都包括圆角部18，所述圆角部包括半径(r)。圆角部18的半径可以小于或等于20mm，特别是小于或等于15mm，更特别地是在5mm到10mm，或者还特别地是6mm到8mm。在不增加能量吸收器10的整体重量的情况下，吹气模制能量吸收器上的圆角部18的半径使得能量吸收器的厚度能够改变。例如，在一个实施方式中，叶16的厚度可以与圆角半径r的厚度不同。
因此，这些吹气模制能量吸收器的厚度可以降至0.5mm，而侵入模制能量吸收器的厚度例如由于工艺限制而大于或等于1.8mm。实质上更薄的壁有助于实现显著重量减少可能性。相比于热成型能量吸收器，吹气模制工艺提供更大的设计自由度(例如，更小的圆角半径和/或厚度控制)，并且有助于提高性能。
叶壁的厚度可以小于或等于4mm，特别地小于或等于1mm，并且甚至小于或等于0.8mm。在某些实施方式中，叶部的不同部分具有不同的厚度，其中所有的厚度都小于或等于1.5mm。
图4和5是沿图2中的线B-B和A-A线截取的内叶部分的横截面视图。图5-8示出的是用于附接于车辆的内叶附件部分的制备过程。可以看到，内叶部分可以被吹气模制为两侧的镜像(图6)，该镜像被分开(例如，切割)。切割可以一直通过被连接的叶的中心线进行，或者切割能够足以使叶绕着公共连接点旋转180度。可选地，内叶可以在相邻组的内叶部分之间的连接点22处接合。类似地，镜像吹气模制外叶(图9)可以被分开、旋转(图10)、以及移动到相对于内叶部分的期望位置(图11)。
可以通过不同的方法(诸如螺钉、螺栓、焊接、卡扣特征、固定夹等或包括上述方法中的至少一种方法的组合)将内叶部分和外叶部分附接至车辆。
其它吹气模制的开口能量吸收器设计也可考虑。例如，可以通过调节圆角部、冠顶(crowning)、厚度、和/或波纹(corrugaations，波纹度)，能量吸收器能够被“调整”成满足特定的挤压(crush)特性，以在特定车辆的可利用封装间隔内吸收所希望的能量值。因此，能量吸收器可以包括冠顶、由底壁或壁壁隔开的挤压叶，其中，挤压叶可以包括冠顶、波纹和/或圆角部。此外，壁厚度可以调节。在一些实施方式中，在不同区域中的叶可以具有不同的厚度(例如，外叶部分相对于内叶部分具有不同的厚度)。
能量吸收器可以以不同方式形成，所述不同方式将包括挤压叶的中空吹气模制部件转换成开口的吹气模制能量吸收器。例如，制造能量吸收器的方法可以包括：将熔化的塑料引入模具(该模具构造为叶部分中的两个)中、将气体吹入塑料中从而使得塑料符合具有中空内腔的模具的形状、去除形成的塑料、切割叶部分以形成镜像叶部分、以及旋转叶部分以使两个叶部分上的所有叶都在相同方向上延伸。因此，根据特定的设计，形成和排列一个或多个叶部分。例如，在图6至11中，形成单独的内叶部分和外叶部分。内叶部分包括两个部分，这两个部分彼此相邻地布置，其中外叶部分布置在内叶部分的组的相对端上。内叶部分的具体数量将取决于特定的能量吸收器设计。
图12至14示出了一实施方式，其中，内模部分和外模部分都形成为单独的元件，使得中空的吹气模制部件(图12)被沿中心轴线切割，并且两个件被展开(图13)以形成最终的能量吸收器(图14)。如在该设计中可以看出，单个吹气模制中空部件是开口的，以形成最终的能量吸收器。此时，最终的能量吸收器是在现场(in situ)形成的单个一体的组合物。
图15至17示出了一实施方式，其中，单个中空、吹气模制部件沿一轴线开口以形成开口吹气模制能量吸收器。如可以看到，在该实施方式中，两个能量吸收器可以由单个中空吹气模制元件形成。
很清楚，上述设计的组合也是可以的。例如，用于两个不同的能量吸收器的内叶部分可以由类似于图16的单个中空吹气模制部件形成，其中，外叶部分可以被单独地形成并添加，诸如在图9–11中。
一旦形成，然后可以将叶附接至缓冲梁或者附接至一支撑件、且然后再附接至缓冲梁上。可能的附接包括机械附接(例如，固定夹、螺钉、螺栓、卡扣、焊接、和/或类似物)、以及化学附接(例如，粘合剂等)。
此外，能量吸收器组件是通过下面的非限制性实例进行说明的。以下所有的实例都基于仿真，除非另有特别的说明。
实例
实例1：重量和加速度
对被组装在通用车辆平台上的完整能量吸收器单元进行仿真和验证两种主要撞击(United Nations Econommic Commission for Europe(联合国欧洲经济委员会)(ECE-42)中的行人小腿撞击和中心摆式撞击)。完整吹气模制能量吸收器重量约为300克(g)，明显比具有相同封装间隔的现有注塑模制热塑方案(700g)轻。如图18所示，可以看出，对于42mm的封装间隔，吹气模制设计比热成型方案的效率高30％。通过本设计，可获得的最大加速度小于150G，特别地小于140G，甚至小于130G，然而，热成型的能量吸收器的最大加速度超过165G。本结果是在重量小于500g的情况下获得的。
实例2：行人小腿撞击
对于小腿撞击，将一通用车辆平台与吹气模制能量吸收系统一起使用，其中通用车辆平台具有3mm厚的聚丙烯仪表板、玻璃填充的下部扰流板、以及位于顶部上的仿效发动机罩的刚性部件。在此，根据European Automobile Manufacturers’Association(欧洲汽车制造商协会)(ACEA)第II阶段草案，发现本吹气模制能量吸收器可满足所有的小腿撞击目标；也就是小于150G的加速度，旋转小于15度，切变小于6mm。事实上，本设计可以获得小于等于140G的加速度，特别地小于等于130G。本设计可以获得小于或等于12度的旋转，特别地小于或等于10度。对于切变，本设计可以获得小于或等于5mm的效果，切变小于等于4.5mm。(参见图19-21)
实例3：中心摆式撞击
还发现了本能量吸收系统对于中心摆式撞击(例如，内叶部分上的撞击)也同样地表现很好，也包括满足ECE-42规定的要求。图22和23示出在该种冲击情形下的性能数值，分别为：以千牛顿(kN)为单位的力对比以毫秒(ms)为单位的时间、以及以毫米(mm)为单位的侵入量对比时间(ms)。如可以看出的，对于60ms的时间段，力的大小持续在15kN以下，侵入量的大小保持在小于或等于64mm。事实上，对于60ms的时间段，力的大小保持在小于或等于12kN，甚至小于或等于10kN。
本设计是一种用于汽车的重量轻、效率高、吹气模制的、对于行人安全的、能量吸收系统。用于整个能量吸收器的能量吸收叶可以形成为包括用于形成内叶部分和外叶部分的两个分开的部分的一组。与厚度大于或等于2mm的热成型能量吸收器(其由于工艺限制而阻碍了薄壁的形成)相比，本发明由于厚度较薄(例如，小于1.5mm)，因此可以形成重量较轻的能量吸收器(例如，小于500g)。热成型能量吸收器的重量大于500g，且甚至大于或等于700g。然而，具有轻重量、薄壁的本吹气模制能量吸收器与热模制能量吸收器相比具有较好的小腿撞击特性。
本设计和方法形成开口的、吹气模制的能量吸收器叶，与诸如热成型和注塑模制的其它工艺形成的能量吸收器相比，其具有减小的厚度和/或圆角半径。可以理解的是，在吹气模制期间，所形成的部件是一种封闭的中空部件。在本设计中，该封闭的中空部件是单独的，以形成开口的部件(例如，在一侧上具有腔室的部件；即，所述一侧原来是中空腔室的内侧的一部分)。开口腔室可以定位成邻近于一缓冲梁或者其它支撑结构，该支撑结构将提供足够的结构完整性，从而使得挤压叶在冲击期间能够以希望的方式挤压。
在一个实施方式中，吹气模制能量吸收器包括：吹气模制的第一叶部分，所述第一叶部分具有第一挤压叶和位于一侧上的开口腔室；以及吹气模制的第二叶部分，所述第二叶部分已经被分隔成多个开口的第二预成形部分，所述多个开口的第二预成形部分位于第一叶部分的相对端处，其中，第二叶部分包括第二挤压叶。第一挤压叶和第二挤压叶位于能量吸收器的第一侧上。
在另一实施例中，一种吹气模制能量吸收器包括：在一侧上开口的吹气模制挤压叶，其中能量吸收器包括圆角部，所述圆角部具有小于20mm的圆角半径以及小于或等于1.5mm的厚度。
在一个实施方式中，车辆能量吸收系统包括：缓冲梁；吹气模制能量吸收器、和仪表板。能量吸收器包括：吹气模制的第一叶部分，所述第一叶部分具有第一挤压叶和位于一侧上的开口腔室；以及吹气模制的第二叶部分，所述第二叶部分已经被分隔成多个开口的第二预成形部分，所述多个开口的第二预成形部分位于第一叶部分的相对端处，其中，第二叶部分包括第二挤压叶。第一挤压叶和第二挤压叶位于能量吸收器的第一侧上。能量吸收器位于仪表板与缓冲梁之间，其中所述开口的腔室位于能量吸收器的与缓冲梁相邻的一侧上。
在另一实施方式中，一种车辆能量吸收系统包括：在一侧上开口的吹气模制挤压叶，其中能量吸收器包括圆角部，所述圆角部具有小于20mm的圆角半径以及小于或等于1.5mm的厚度；邻近开口侧的缓冲梁；以及仪表板，其中能量吸收器位于仪表板与缓冲梁之间。
在一个实施方式中，一种用于制造吹气模制能量吸收器的方法包括：将熔化的塑料引入第一模具腔室；将气体引入塑料以使塑料符合于第一模具腔室的内部，并形成第一预成形件；以及将所述第一预成形件沿着其中心线分开以形成具有第一挤压叶的开口的第一预成形部分。
在不同的实施方式中，(i)第一叶部分可以是位于第二预成形部分之间的单个部分；和/或(ii)第一叶部分和/或第二叶部分的厚度可以在0.5mm到1.5mm；和/或(iii)厚度可以在0.6mm到0.9mm；和/或(iv)第一叶部分和第二叶部分可具有圆角部，圆角部的圆角半径小于或等于15mm；和/或(v)圆角半径可以在5mm到10mm；和/或(vi)圆角半径可以在6mm到8mm；和/或(vii)第一叶可以包括具有相同设计的大于或等于两个的初次预成形件。
在不同的实施方式中，本方法可以包括：(i)将第一预成形件邻近于彼此定向，使得所有的第一挤压叶都在相同的方向上定向；(ii)将熔化的塑料引入第二模具腔室；将气体引入塑料中并使塑料符合于第二模具腔室的内部并形成第二预成形件；将第二预成形件沿其中心线分开以形成具有第二挤压叶的第二叶部分；以及将第二叶部分中的一个定位在包括第一叶部分的内叶部的相对端上；其中，所有挤压叶在相同的方向上定向；和/或(iii)将第一预成形部分附接到缓冲梁。
在此公开的所有范围均包括端点，并且端点是可以相互独立地组合的(例如，“高达25wt.％，或者，更具体地5wt.％到20wt.％”的范围包括端点和在“5wt.％到25wt.％”的范围的所有中间值)。“组合”包括混和物、混合物、合金、反应产物等等。此外，术语“第一”、“第二”等在此不表示任何顺序、数量或者重要性，而是用于表示一个元件区别于另一元件。在此的术语“一”和“该”不表示数量的限制，除非本文另有说明，或上下文明显相矛盾，否则在此的术语“一”和“该”既可以表示单数也可表示复数。在此使用的一些术语的单数也可包括复数，该术语的意思是变化的，因此包括一个或多个这种术语(例如，“膜”包括一个或多个膜)。参考整个说明书中的“一个实施方式”，“另一个实施方式”“实施方式”等等，意味着针对实施方式中所述的特定部件(例如，特征、结构、和/或特性)包括在此处所述的至少一个实施方式中，并且也可能或可能不包括在其它实施方式中。此外，应当理解的是，所描述的元件可以在不同的实施方式中以任何合适的方式组合。
虽然已经描述了特定实施例，但是对于本领域中的申请人或技术人员来说，可进行不可预料的或者目前可能不可预料的替换、改变、变型、改进和实质等同物。因此，提交了所附权利要求书，并且所附权利要求书可被修改以旨在包括所有这些替换、改变、变型、改进和实质等同物。

Claims (23)

1.一种吹气模制能量吸收器，包括：
吹气模制的第一叶部分，所述第一叶部分具有第一挤压叶和位于一侧上的开口腔室；以及
吹气模制的第二叶部分，所述第二叶部分包括位于所述第一叶部分的相对端处的开口的第二预成形部分，其中，所述第二叶部分包括第二挤压叶；
其中，所述第一挤压叶和所述第二挤压叶位于所述能量吸收器的第一侧上。
2.根据权利要求1所述的能量吸收器，其中，所述第一叶部分是位于所述第二预成形部分之间的单个部分。
3.根据权利要求1所述的能量吸收器，其中，所述第一叶部分和/或所述第二叶部分的厚度为0.5mm到1.5mm。
4.根据权利要求3所述的能量吸收器，其中，所述厚度为0.6mm到0.9mm。
5.根据权利要求1所述的能量吸收器，其中，所述第一叶部分和/或所述第二叶部分具有圆角部，所述圆角部的圆角半径小于或等于15mm。
6.根据权利要求5所述的能量吸收器，其中，所述圆角半径为5mm到10mm。
7.根据权利要求5所述的能量吸收器，其中，所述圆角半径为6mm到8mm。
8.根据权利要求1所述的能量吸收器，其中，所述第一叶部分包括具有相同设计的大于或等于两个的第一预成形件。
9.根据权利要求1所述的能量吸收器，其中，所述能量吸收器包括圆角部，所述圆角部具有小于20mm的圆角半径以及小于或等于1.5mm的厚度。
10.一种车辆能量吸收系统，包括：
缓冲梁；
根据权利要求1-9中任一项所述的吹气模制能量吸收器；以及
仪表板，其中，所述能量吸收器位于所述仪表板与所述缓冲梁之间，其中所述开口腔室位于所述能量吸收器的与所述缓冲梁相邻的一侧上。
11.一种用于制造吹气模制能量吸收器的方法，所述吹气模制能量吸收器为根据权利要求1至9中任一项所述的吹气模制能量吸收器，所述方法包括：
将熔化的塑料引入到第一模具腔室；
将气体引入到塑料中以使塑料符合于所述第一模具腔室的内部，并形成第一预成形件；以及
将所述第一预成形件沿着其中心线分开以形成具有第一挤压叶的开口的第一预成形部分。
12.根据权利要求11所述的方法，进一步包括将所述第一预成形部分邻近于彼此定向，使得所有的所述第一挤压叶都在相同的方向上定向。
13.根据权利要求11所述的方法，进一步包括：
将熔化的塑料引入第二模具腔室；
将气体引入到塑料中以使塑料符合于所述第二模具腔室的内部，并形成第二预成形件；
将所述第二预成形件沿其中心线分开以形成具有第二挤压叶的开口的第二叶部分；以及
将所述第二叶部分中的一个定位在包括第一叶部分的内叶部的相对端上；
其中，所有的所述挤压叶在相同的方向上定向。
14.根据权利要求11所述的方法，进一步包括将所述第一预成形部分附接到缓冲梁。
15.根据权利要求11所述的方法，其中，所述能量吸收器重量小于500g，并且其中，当使用小于45mm的封装间隔时，并且一旦与缓冲梁组装，在行人腿部碰撞测试中提供小于150G的加速度、小于15度的旋转以及小于6mm的切变。
16.根据权利要求11所述的方法，其中，所述能量吸收器能够以等于或小于45mm的封装间隔吸收大约500焦耳的小腿碰撞能量。
17.一种车辆能量吸收系统，包括：
能量吸收器，所述能量吸收器包括吹气模制的第一叶部分和吹气模制的第二叶部分，所述第一叶部分和所述第二叶部分均包括在一侧上开口的吹气模制挤压叶，其中，所述能量吸收器包括圆角部，所述圆角部具有小于20mm的圆角半径以及小于或等于1.5mm的厚度；
邻近该开口侧的缓冲梁；以及
仪表板，其中，所述能量吸收器位于所述仪表板与所述缓冲梁之间。
18.根据权利要求17所述的车辆能量吸收系统，其中，所述系统在组装时在行人腿部碰撞测试中提供小于150G的加速度、小于15度的旋转以及小于6mm的切变。
19.根据权利要求17所述的车辆能量吸收系统，其中，当使用小于45mm的封装间隔时，并且一旦与所述缓冲梁组装，在行人腿部碰撞测试中提供小于150G的加速度、小于15度的旋转以及小于6mm的切变。
20.根据权利要求17所述的车辆能量吸收系统，其中，所述第一叶部分和/或所述第二叶部分具有小于或等于1.5mm的壁厚度。
21.根据权利要求17所述的车辆能量吸收系统，其中，所述能量吸收器重量小于500g。
22.根据权利要求17所述的车辆能量吸收系统，其中，所述能量吸收器能够以等于或小于45mm的封装间隔吸收大约500焦耳的小腿碰撞能量。
23.根据权利要求17所述的车辆能量吸收系统，其中，所述第一叶部分的挤压叶和所述第二叶部分的挤压叶具有波纹状壁。
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