CN103158607A - 用于控制车辆的大灯的光发射的方法和装置 - Google Patents

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CN103158607A CN2012105991694A CN201210599169A CN103158607A CN 103158607 A CN103158607 A CN 103158607A CN 2012105991694 A CN2012105991694 A CN 2012105991694A CN 201210599169 A CN201210599169 A CN 201210599169A CN 103158607 A CN103158607 A CN 103158607A
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Abstract

本发明涉及一种用于控制车辆的至少一个大灯的光发射的方法(300)。所述方法(300)具有以下步骤：组合(310)关于道路的走向的车道信息与关于至少一个位于所述道路的走向中的其他车辆的位置信息，以便求得所述至少一个其他车辆周围的不被照明的包络区域。所述方法(300)还具有以下步骤：基于所述包络区域调节(320)能够由所述车辆的至少一个大灯发出的光与所述至少一个其他车辆之间的安全距离，以便控制所述光发射。

Description

用于控制车辆的大灯的光发射的方法和装置
技术领域
本发明涉及用于控制车辆的至少一个大灯的光发射的方法和装置以及相应的计算机程序产品。
背景技术
无炫目的远光(也称作连续大灯控制，CHC)遵循以下构思：在夜间连续地借助远光灯照明车辆前方的周围环境，并且仅仅“不照明”其他车辆所在的那些区域。困难尤其在于不使其他车辆炫目。
EP2165882A1公开了一种机动车大灯的照明亮度的调节方法。
发明内容
在所述背景下，借助本发明提出根据主权利要求的用于控制车辆的至少一个大灯的光发射的方法、用于控制车辆的至少一个大灯的光发射的装置以及计算机程序产品。由各个从属权利要求和以下说明得出有利的扩展方案。
本发明基于如下认识：可以基于关于道路走向(Straβenverlauf)的信息以及关于道路走向中其他车辆的位置的信息来调节由车辆大灯产生的光与至少一个其他车辆之间的安全距离。在使用这些信息的情况下可以求得包围所述至少一个车辆的包络区域，其应由至少一个大灯的光排除或者不照明。因此，可以在照明方面调节相对于其他车辆的考虑不被照明的包络区域的安全距离。
本发明的优点在于：可以如此调节照明中的安全距离，使得可以实现在炫目避免和最佳视野之间的有利平衡。因此可以提高交通安全性，因为可以避免其他车辆的驾驶员的炫目并且可以改善道路照明。因为包络区域考虑道路走向以及道路走向中其他车辆的位置，所以能够实现安全距离的前瞻性的、匹配于当前道路走向的并且因此精确以及可靠的调节。根据一种实施方式，可以仅仅在可以包含目标数据和车道信息的摄像机数据上计算包络区域或者限定包络区域的包络曲线。根据一种替代实施方式，除摄像机数据以外还可以使用导航设备的数据。
本发明提供一种用于控制车辆的至少一个大灯的光发射的方法，其中所述方法具有以下步骤：
组合关于道路的走向的车道信息与关于至少一个位于道路走向中的其他车辆的位置信息，以便求得所述至少一个其他车辆周围不被照明的包络区域；
基于所述包络区域调节可由车辆的至少一个大灯发出的光与所述至少一个其他车辆之间的安全距离，以便控制光发射。
所述车辆可以涉及机动车，尤其涉及与道路相关联的机动车，例如轿车或载重车辆或者两轮车——例如摩托车。至少一个大灯例如可以涉及车辆的前大灯。至少一个大灯的光发射在此可以是可分级改变的。为了进行控制，可以在照明角度、光分布、亮度、光量、照明强度、照明距离、明暗界限和/或类似特征方面改变至少一个大灯的光发射。在此可以选择照明角度、光分布、亮度、光量、照明强度、照明距离、明暗界限和/或类似特征的相应值，其能够如此实现安全距离的调节，使得至少一个其他车辆周围的包络区域由至少一个大灯的光排除在外。在此，包络区域可以包围至少一个其他车辆或者具有与至少一个其他车辆邻接的周围区域。包络区域在此可以代表安全区域，所述安全区域应由通过至少一个大灯的照明排除在外。车辆可以位于道路上并且遵循道路的走向。如果骑行者位于道路旁的自行车道上，则也不应使骑行者炫目。同样也不应使在道路上方的桥梁上行驶的其他车辆炫目。也就是说，可以同时考虑车辆或者道路走向的周围环境或视野中的道路，而不仅仅考虑自身车辆所在的道路。因此，道路的走向也可以包括拐出所述道路的道路。通常，道路的走向可以包括一个可大灯照明的区域。
在此，在组合的步骤中可以附加地由至少一个其他车辆相对于车辆的取向求得包络区域。也可以设有基于车道信息和位置信息来估计取向的步骤。取向可以涉及例如至少一个其他车辆的纵轴线与所述车辆的纵轴线之间的关系。至少一个其他车辆的取向与所述车辆的取向差别越大，则可以越大地求得包络区域的至少一个尺寸。在估计取向或以其他方式确定取向时，可以确定一个最可能的取向，或者可以确定多个可能的取向，其中可以形成所述多个可能的取向的平均值。在求得最可能的取向时，根据其概率形成可能取向的加权和是有利的。这样考虑至少一个其他车辆的取向提供以下优点：可以使包络区域和(因此也)安全距离更正确地匹配于至少一个其他车辆的可能取向。因此可以改善道路照明以及炫目避免。
在此，在调节的步骤中，可以附加地基于取向来调节安全距离的至少一个设置在至少一个其他车辆侧面的侧向区段。至少一个其他车辆的取向的变化可以导致安全距离的设置在至少一个其他车辆侧面的侧向区段中的安全距离的改变的调节。如果至少一个其他车辆的取向基本上相应于所述车辆的取向，则可以如此调节安全距离，使得所述安全距离的侧向区段具有最小尺寸。如果至少一个其他车辆的取向与所述车辆的取向的偏差逐渐增大，则可以如此调节安全距离，使得所述安全距离的侧向区段具有逐渐更大的尺寸。这种实施方式提供以下优点：可以以改善的精度使安全距离匹配于至少一个其他车辆的可能取向。在此，可以根据取向将安全距离的侧向区段调节到尽可能小的尺寸上。因此能够改善道路照明以及炫目避免。
所述方法可以包括基于车辆的摄像机的数据求得车道信息和位置信息的步骤。求得车道信息的步骤可以在建立道路走向的数字表示之前进行。
因此，可以在组合的步骤中生成道路走向的数字表示。在此可以在使用数字表示的情况下求得包络区域。在此，可以基于车道信息生成道路走向的数字表示。建立和使用数字表示提供如下优点：可以更可靠、更精确地求得道路走向中至少一个其他车辆的位置以及因此求得包络区域。因此能够改善道路照明以及炫目避免。数字表示可以包括相应于数字地图的数据。也可以使用导航设备的地图数据，其中例如可以从地图数据中复制出地图数据的内容以用于所述方法。通过生成数字表示，可以通过传感器数据融合来产生虚拟地图。在实施所述方法时可以可选地实施这种传感器数据融合。但也可以仅仅对由摄像机测量的道路走向作出反应，或者可以仅仅使用导航设备的已经完成的地图数据。如果不通过地图产生来实施所述步骤，则所述方法可以取而代之地基于摄像机数据、例如直接由摄像机测量的道路走向或车道走向(Spurverlauf)。例如可以在另一车辆的位置处计算相对于自身车辆的道路走向。
在组合的步骤中可以基于车道信息确定至少一个其他车辆的潜在定位。在此，可以在使用潜在定位的情况下求得包络区域。例如可以基于车道信息上其他车辆的潜在定位来求得包络区域。根据一种实施方式，可以使用纯粹的车道走向作为车道信息，而无需生成数字表示或者数字地图的中间步骤。根据一种实施方式，可以基于车辆的摄像机的数据识别另一交通参与者并且求得其位置信息。此外还可以基于摄像机的数据求得车道信息。根据道路走向——例如S形弯道，可以在车道走向上的两个或更多个不同位置上定位其他车辆。但不需要通过数字表示的中间步骤。根据一种替代的实施方式，可以在组合的步骤中在道路走向的数字表示上确定至少一个其他车辆的潜在定位。在此，可以在使用数字表示上的潜在定位的情况下求得包络区域。在数字表示和/或车道信息以及车辆方面，潜在定位可以涉及至少一个其他车辆的方向、取向、位置、行驶方向、速度等。这种实施方式提供以下优点：能够更可靠并且更精确地求得道路走向中至少一个其他车辆的位置以及(因此)包络区域。因此能够改善道路照明以及炫目避免。可选的地图数据产生的优点在于：测量数据的抽象化以及因此其他传感器或测量方案的良好可更换性和可扩展性。但如果不产生地图并且仅仅分析处理车道信息，则可以舍弃地图表示，由此能够节省控制设备上的资源。
此外还可以设有基于图像数据和/或导航数据和/或车辆的行驶数据确定车道信息和/或位置信息的步骤。因此，可以基于图像数据并且附加地或替代地基于导航数据确定车道信息。借助于适当的图像处理、目标识别、模式识别等等，可以由图像数据确定车道信息。可以在使用导航数据和/或图像数据中的信息的情况下确定位置信息(即其他车辆相对于自身车辆的相对位置，例如通过视角和距离限定)以及附加地或替代地确定车道信息。可以有利地通过摄像机确定其他交通参与者的相对位置。仅仅通过导航信息的位置分析处理要求车辆之间的通信，其中告知车辆其他车辆相对于其的位置。根据一种实施方式，可以仅仅通过摄像机识别其他交通参与者的位置。可以由视频摄像机的数据——例如车道识别的数据来求得车道信息。这样的车道信息确定提供以下优点：能够可靠地并且精确地确定车道信息。也可以由导航数据——例如地图数据和地图数据上的车辆位置来求得车道信息。此外，如果不仅将图像数据而且将导航数据也作为基础，则存在车道信息的可信度检验的可能性。在此，导航数据除真正的、例如卫星辅助的位置确定以外也可以理解为相应的导航地图数据和/或相应的电子地平线。电子地平线是导航地图数据的数据中的一部分，车辆根据所有预测都在所述电子地平线上移动。根据系统设计，导航数据可以表示车辆周围的一定范围内的道路。可以参考行驶数据例如由偏航率和速度或者转向角来估计潜在的路段走向。因此，所述方法可以包括基于图像数据确定车道信息和/或位置信息的步骤。图像数据可以是车辆的摄像机的数据。
附加地或替代地，所述方法可以包括基于导航数据确定车道信息和/或位置信息的步骤。附加地或替代地，所述方法可以包括基于车辆的行驶数据确定车道信息和/或位置信息的步骤。
在调节的步骤中，可以基于包络区域和车道信息的可信度来调节安全距离。如果能够以高精度确定或测量车道信息，则可信度可以是高的。如果估计车道信息，则可信度可以是低的。此外还可以设有估计车道信息的步骤。如果例如另一车辆位于摄像机的车道识别范围以外或者如果例如由于缺少车道标记而不可以充分可靠地测量车道走向或者根本不可以测量车道走向，则可能需要车道信息的估计。通过不精确的测量可能引起车道信息的低可信度。例如当不仅使用摄像机的数据而且使用导航数据并且两者之间存在偏差时，例如在由于导航数据的时效而在导航数据中不存在道路走向变化的情况下，也可能存在低可信度。如果存在车道信息的低可信度，则在调节的步骤中安全距离可以设有放大系数。这样的实施方式提供以下优点：即使在仅仅能不精准地确定车道信息或者缺少车道信息的可确定性时，也可以调节适当的安全距离，从而可以继续避免其他车辆的炫目并且可以保持尽可能好的视野。如果另一车辆在所述车辆附近并且在所述区域中存在高品质的车道信息(例如来自摄像机数据和当前导航数据的组合)，则例如可能存在高可信度。但有可能存在相当不可靠的车道信息。例如当车道标记距离很远、多个标记相互重叠(例如在建筑工地中)或者存在差的标记质量时是这种情况。则不需要车道走向估计，但由于质量较低，更大的包络区域是有意义的。因此可以根据车道信息的质量和/或可信度求得包络区域。
根据一种实施方式可以设有求得关于道路走向的车道信息的步骤。也可以设有接收关于至少一个位于道路走向中的其他车辆的位置信息的步骤。图像数据可以借助于车辆摄像机或其他图像拍摄装置产生并且由车辆摄像机或其他图像拍摄装置的接口接收。可以由车辆摄像机或其他图像拍摄装置或导航设备或者其他移动数据传输设备的接口接收位置信息。这样的实施方式提供以下优点：通过所述方式可以提供当前的车道信息和位置信息用于控制光发射或者调节安全距离。
所述方法可以包括基于其他车辆的运动数据对位置信息进行可信度检验或改进的步骤。根据一种实施方式，在组合和/或确定的步骤中还可以有利地附加使用所述车辆和/或其他车辆的运动数据，以便更精确地确定所求得的位置和取向或者对所求得的位置和取向进行可信度检验和/或根据其他车辆的运动数据匹配包络曲线。其他车辆的运动数据可以理解为其他车辆相对于所述车辆的相对运动。
本发明还提供一种用于控制车辆的至少一个大灯的光发射的装置，其中所述装置被构造用于实施或实现根据本发明的方法的步骤。所述装置尤其可以具有被构造用于执行所述方法的每一个步骤的装置。通过本发明的装置形式的实施方案也可以快速地且有效地解决本发明所基于的任务。
道路大多标有车道标记。车行道走向(Fahrbahnverlauf)可以理解为车辆或其他车辆所在的车道。车行道走向通常通过车道标记在左侧和右侧限界。道路走向由至少一个车行道走向组成，其中对于每一个行驶方向通常存在至少一个车行道走向，其大多相互平行地延伸。
拍摄以及分析处理道路走向所在的环境的图像的摄像机可以识别车道标记并且将其表示为车道走向。可以由车道走向推断出车行道走向。车道走向以及(以此为基础)车行道走向和道路走向可以在内部例如表示为相对于车辆的回旋曲线。例如由摄像机识别的车道走向通常短于相应的总的车道标记，因为摄像机仅仅具有通常小于车道标记长度的、有限的识别有效范围。
如果不存在车道标记或者没有将其识别为车道走向，则可以由车辆的车辆运动求得行驶走向以及由此求得已经驶过的车行道走向。为此例如可以使用偏航率、速度和转向角。假设仅仅出现每一时刻驶过的半径的很小变化，则可以由相应时刻的半径、即由已经驶过的车行道走向估计将来的车行道走向。在不存在车道标记的情况下的车行道走向估计不如具有位于车辆前方的车道标记的车行道走向求取那样精确。已经驶过的车行道走向与所识别的车道走向(885)的关联是有利的，以便更精确地估计车行道走向。
例如也可以从导航设备的地图信息中获取道路走向。可以从导航数据中直接获取道路走向。尤其当导航数据中存在车道数量或者可以由摄像机估计车道数量时，又可以由道路走向推断出车行道走向。
使用直接来自导航数据的道路走向具有以下优点：获得比通过视频摄像机测量时通常更大的前瞻性。除导航数据中的道路走向的精确性以外地图资料的时效(Alter)也是不利的，因为道路走向可能由施工决定地发生改变，这在导航数据中往往不能及时反映。
在由导航数据求得道路走向时，可以前瞻性地求得例如与车行道平行或交叉的其他道路，其在夜间借助摄像机有时很难识别或者较晚识别。
车道信息可以理解为车行道走向、道路走向和/或车道走向。例如可以借助视频摄像机、由导航数据和/或车辆动态性的数据(行驶数据)以及不同数据源的组合来求得车道信息，其中通过内部地图表示的中间步骤是可能的。
车道信息不限于车辆运动所在的道路走向，而也可以涉及不一定平行于车辆的车行道走向的另一道路走向。由此即使在车行道旁边(例如自行车道)并且与车行道交叉延伸的道路(例如道路上方的桥梁或交叉路口)的情况下也可以足够准确地求得另一车辆的取向。有利的是，车道信息限于车辆周围的一定半径，所述半径可以位于另一交通参与者的可识别距离的数量级内，由此可以节省计算时间。
车道信息、尤其是车行道走向可以有利地用于求得所需的包络曲线以及调节光分布。可以假设：车辆在车道上平行于车行道走向运动。例如可以由车道上另一车辆的位置来求得取向。尤其当对于一个行驶方向存在多个车道时，知晓另一车辆与相应车行道走向的准确对应关系是有利的。
可以由摄像机识别的车道走向尤其在远距离中经受测量波动。根据车道走向的表示，例如通过相对于车辆的回旋曲线，出现其他不精确性。通过在一定时间间隔上对所测量的车道信息(例如车道走向)的分析处理，可以更准确地估计实际的车行道走向。为此例如可以将所测量的车道信息记录到易失性地或非易失性地存储的数字地图中。以与车辆无关的格式表示车道信息证实是有利的，因为车辆在车道上运动并且也可以进行车道变换。在使用数字地图时一定的传感器独立性是有利的，由此简化更换或扩展。摄像机数据与导航数据在数字地图中的传感器数据融合是特有有利的，以便提高数据的可用性和准确性。
在测量数据中的波动较大的情况下车道信息的可信度可能降低。在这种情况下出现包络曲线的增大，以便不使其他交通参与者炫目。
如果在车辆中导航数据可供使用，则可以有利地将车道数据与导航数据相关联。在这里也出现以数字地图形式的共同数字表示的车道信息的存储与关联。
另一车辆的位置信息例如可以理解为关于另一车辆相对于车辆的相对位置、例如方向和距离的信息。
通过分析处理另一车辆的运动信息可以提高准确度。如果在车道信息上存在例如另一车辆的多个潜在定位，则可以通过分析处理运动数据来求得另一车辆的最可能的定位和取向。例如在存在至少两个可能的定位的可变弯道(也称作“S形弯道”)中可以可靠地求得正确的定位、取向以及适当的包络区域。
同样可以通过运动数据提高车道信息的可信度。例如在车道信息由于测量精度而具有低可信度的远距离中，可以通过另一车辆的运动数据进行补充并且由此提高可信度。
在另一实施方式中，如果不可以借助车道信息来解释运动数据，则可以使用另一车辆的运动数据，以便求得车道信息的低可信度。随后，包络区域的增大是有利的。
装置在此可以理解为处理传感器信号并且据此输出控制信号的电设备或者控制设备。所述装置可以具有接口，所述接口可以硬件方式和/或软件方式构造。在硬件方式构造的情况下，接口例如可以是所谓的系统ASIC的一部分，其包含所述装置的各种不同功能。但也可能的是，接口是独立的集成电路或者至少部分地由离散组件构成。在软件方式构造的情况下，接口可以是软件模块，其例如与其他软件模块共存地位于微控制器上。
也可以设有用于车辆的照明系统，其中所述照明系统具有车辆的至少一个大灯以及用于控制所述至少一个大灯的光发射的上述装置。
具有程序代码的计算机程序产品也是有利的，所述程序代码存储在机器可读的载体——如半导体存储器、硬盘或光存储器上，并且当在装置上执行所述程序时用于实施根据以上描述的实施方式中任一项所述的方法。
附图说明
根据附图示例性地进一步解释本发明。附图示出：
图1至2F：车辆大灯的不同辐射特性的示意图；
图3：根据本发明的一个实施例的方法的流程图；
图4：具有根据本发明的一个实施例的控制装置的车辆的示意图；
图5至8：借助于车辆摄像机拍摄的摄像机图像；
图9：根据本发明的一个实施例的算法的流程图。
具体实施方式
在本发明的优选实施例的以下描述中，对于在不同附图中示出并且具有类似作用的元件使用相同或类似的附图标记，其中不重复描述这些元件。
图1示出一对车辆大灯的辐射特性的示意图。尤其是在图1中示出一种无炫目的远光的可行实现。示出了第一辐射特性175L或者第一光分布以及第二辐射特性175R或者第二光分布。第一辐射特性175L可以对应于车辆的第一大灯，例如左侧大灯。第二辐射特性175R可以对应于车辆的第二大灯，例如右侧大灯。在图1中箭头表明如下区域：在这些区域中辐射特性175L和175R如此修改，使得光分布不包括或者排除通过箭头表示的区域。例如可以通过摆动来改变两个光分布的位置，由此也能够实现光分布的(部分)重叠。如果不同的光分布重叠，则可以由此产生新的光分布，其例如可以用于实现无炫目的远光。在示意图中辐射特性175L、175R在中央分别表示为红色并且随后根据谱颜色向外表示为橙色、黄色、绿色、蓝色直至最外一圈中的紫色。
图2A至2F示出车辆大灯的不同辐射特性275的示意图。尤其是在图2A至2F中从鸟瞰视角示出无炫目的远光的实现可能性。在此，辐射特性275表示为车辆大灯的光分布或者有效范围或照明距离或照明强度曲线。准确地说，可以借助于远光灯辅助系统例如在使用连续大灯控制(CHC)的情况下来调节不同的辐射特性275。在图2A至2F中分别由车辆的大灯(没有明确绘出)产生辐射特性275，其中这样的车辆布置在图2A至2F的相应左侧图像边缘上。辐射特性275具有光分布或者光强度变化过程。
在图2B至2E中也示出其他车辆290。在从图2B至2E的过程中，其他车辆290布置在相对于产生辐射特性275的车辆逐渐缩小的距离上。在此辐射特性275分别如此匹配，使得其他车辆290位于车辆大灯的光分布以外或者被所述光分布排除在外。
在示意图中，辐射特性275在左侧示出的中央分别表示为红色随后根据谱颜色向外表示为橙色、黄色、绿色直至最外边缘中的蓝色。
图3示出根据本发明的一种实施例用于控制车辆的至少一个大灯的光发射的方法300的流程图。所述方法300具有以下步骤：组合310关于车辆当前所在的道路的走向的车道信息与关于至少一个位于所述道路的走向中的其他车辆的位置信息，以便求得至少一个其他车辆周围的不被照明的包络区域。所述方法300还具有以下步骤：基于包络区域调节320可由车辆的至少一个大灯发出的光与至少一个其他车辆之间的安全距离，以便控制光发射。有利地，可以结合装置——例如图4中的控制装置来执行所述方法300。
图4示出具有根据本发明的一个实施例的控制装置的车辆的示意图。车辆400具有一个车辆摄像机410、一个导航设备420、一个控制装置430、一个触发设备460和两个大灯470，所述控制装置具有组合装置440以及调节装置450。车辆摄像机410和导航设备420例如通过至少一个信号线路与控制装置430连接。触发设备460例如通过至少一个信号线路与控制装置430连接。因此，控制装置430连接到车辆摄像机410以及导航设备420和触发设备460之间。大灯470例如通过至少一个信号线路与触发设备460连接。因此，触发设备460连接到控制装置430和大灯470之间。即使在图4中没有示出，触发设备460也可以是控制装置430的一部分，或者控制装置430也可以是触发设备460的一部分。
车辆摄像机410被构造用于拍摄在行驶方向上在车辆400前方的道路区段的至少一个图像以及以图像信息、图像数据或者图像信号的形式处理和/或输出所述至少一个图像。车辆摄像机410可以具有图像处理电子装置。在这种情况下，车辆摄像机410也可以被构造用于分析图像信息，以便产生关于车辆400当前所在的道路的走向的车道信息和/或关于至少一个位于道路的走向中的其他车辆的位置信息。车辆摄像机410可以将所述图像信息或者所述车道信息和/或所述位置信息输出给控制装置430。
可以在车辆400中可选地设有导航设备420。替代导航设备，也可以设有其他的移动数据传输设备，例如具有互联网能力的移动电话。导航设备可以具有地图数据或者可以访问地图数据。导航设备420可以被构造用于确定车辆400的位置。导航设备420也可以被构造用于接收关于至少一个位于道路的走向中的其他车辆的位置数据以及将所述位置数据与地图数据组合，以便产生位置信息。导航设备420可以将位置信息和地图数据的一部分(电子地平线)输出给控制装置430。
控制装置430被构造用于从车辆摄像机410以及必要时从导航设备420接收车道信息和位置信息。控制装置430具有组合装置440和调节装置450。控制装置430被构造用于实现车辆400的大灯470的光发射的控制。控制装置430尤其被构造用于实施用于控制车辆的至少一个大灯的光发射的方法，例如根据图3的方法。
组合装置440被构造用于将关于车辆400当前所在的道路的走向的车道信息与关于至少一个位于道路的走向中的其他车辆的位置信息组合，以便求得至少一个其他车辆周围不被照明的包络区域。组合装置440还被构造用于将代表所求得的包络区域的数据输出给调节装置450。
调节装置450被构造用于从组合装置440接收代表所求得的包络区域的数据。调节装置450被构造用于基于所述包络区域调节可由车辆400的大灯470发出的光与至少一个其他车辆之间的安全距离，以便基于所述安全距离实现光发射的控制。
控制装置430被构造用于将代表安全距离的触发信息输出给触发设备460。
触发设备460被构造用于从控制装置430接收触发信息。触发设备460还被构造用于产生用于控制大灯470的控制信号。触发设备460可以在产生控制信号时考虑或者使用控制装置430的触发信息。因此，控制信号可以包含触发信息。触发设备460被构造用于将控制信号输出给大灯470。
大灯470可以从触发设备460接收控制信号。在控制信号中考虑的触发信息可以实现基于安全距离来控制光发射。特别地，在此可以保持由车辆400的大灯470发出的光与至少一个其他车辆之间的安全距离，以便不照明包络区域。
图5示出借助于车辆摄像机拍摄的摄像机图像。例如可以借助于图4中的车辆摄像机拍摄所述摄像机图像。示出了具有车道标记580的道路的走向以及道路走向中的其他车辆590。车道标记580涉及分界线，例如左侧边线和右侧边线和实线中心线或者中心条带。图5中的道路的走向表示S形弯道。其他车辆590涉及载重车辆。在此，在摄像机图像的拍摄时刻之前不久可以在道路的走向中看见所述其他车辆590。尤其是从其所述他车辆590可以看到两个前大灯。因此，所述其他车辆590涉及相向行驶的车辆。
图6示出借助于车辆摄像机拍摄的摄像机图像。例如可以借助于图4中的车辆摄像机拍摄所述摄像机图像。示出了具有车道标记580的道路的走向以及道路走向中的其他车辆590。车道标记580是分界线，例如左侧边线和右侧边线和虚线的中心线或者中心条带。图6中的道路的走向表示左弯道。摄像机图像表示以下情形：在左弯道中超越其他车辆590。尤其可以看到其他车辆590的两个后大灯或者尾灯、其他车辆590的被照明的牌照或者车牌号以及其他车辆590的前大灯的光锥。因此，其他车辆590涉及被超越的在前行驶的车辆。
图7示出借助于车辆摄像机拍摄的摄像机图像。图7中的示图相应于图6中的示图，除了示出其他车辆的位置795以及安全距离777的左侧区段和右侧区段。其他车辆的位置795可以借助于车辆摄像机和/或与其分开设置的图像处理电子装置从图像中确定并且例如可以以位置信息的形式存在。安全距离777涉及车辆摄像机所在的车辆的至少一个大灯的光与其他车辆之间的距离。安全距离777也可以结合图3中的方法和/或图4中的控制装置求得。替代安全距离也可以使用安全角度。根据在图7中示出的实施例，安全距离777的左侧区段以及右侧区段大小相同。在此应注意的是：在示出的弯道走向中尤其也可以将安全距离777的右侧区段调节得更小，但在道路走向不清楚或未知的情况下也可以增大安全距离777的两个区段。
图8示出借助于车辆摄像机拍摄的摄像机图像。图8中的示图相应于图5中的示图，除了示出其他车辆的位置795以及车道走向885。其他车辆的位置795可以借助于车辆摄像机和/或与其分开设置的图像处理电子装置从图像中确定并且例如可以以位置信息的形式存在。替代地或附加地，位置795例如也可以以位置信息的形式源自导航设备或类似设备。在此，可以在使用导航数据的情况下确定所述位置信息。车道走向885可识别为摄像机图像中沿着车道标记的线。车道走向885可以借助于车辆摄像机以及附加地或替代地借助于导航设备确定并且可以例如以车道信息的形式存在。
图9示出根据本发明的一个实施例的算法900的流程图。算法900可以是用于控制车辆的至少一个大灯的光发射的方法——例如图3中方法的一部分。例如，图3中的方法也可以是算法900的一部分。在步骤910中从车辆摄像机、例如视频摄像机或静止图像摄像机接收关于在夜间识别到的目标的信息。所述目标可以是至少一个其他车辆或者其大灯。在步骤920中从车辆摄像机或者视频摄像机接收车道信息和/或也直接从导航设备接收地图数据。在步骤930中基于车道信息和/或地图数据进行(虚拟)地图的建立。步骤930以及地图本身是可选的。替代地图可以使用车道信息。在步骤940中在地图上和/或以车道信息求得至少一个其他车辆的可能定位或者取向。在此，知晓至少一个其他车辆的大约距离是有利的，但不是一定需要的。在步骤950中假设至少一个其他车辆位于车道中，即不横向于车行道。在步骤960中由地图上至少一个其他车辆的所有可能位置或者方向计算安全距离。在步骤970中调节通过所述方式优化的安全距离。
参考图3至9，在总体上阐述本发明所基于的原理中的一些。探测算法FDD(黑暗时的车辆探测)例如将其他车辆590的大灯识别为光点。在此困难在于：不能根据大灯光点测量其他车辆590的取向，同样也不能由图像位置或者图像中的位置795测量其他车辆590的取向。但关于其他车辆590的取向是重要的，以便正确地调节与所识别的大灯的侧向安全距离777。在不知晓取向的情况下，安全距离777在两个方向上必须大小相同，从而不出现炫目。如果基于车道走向885道路走向是已知的，则可以估计其他车辆590的取向。通过已知的道路走向至少可以确定光的安全距离的侧面，例如图7中的安全距离777的右侧区段。如果可以足够准确地估计其他车辆590的取向，则可以根据透视缩减来匹配或者调节安全距离777。在单弯道内原则上也可以根据当前的转弯半径来估计取向。例如可以根据车辆的行驶数据——例如速度、偏航率和/或转向角来计算当前的转弯半径。但这在S形弯道或者弯道入口和弯道出口中不再能够实现。根据需要怎样程度的前瞻，也可以使用导航设备或类似设备的数据。
所描述的方法300或者所描述的控制装置430使用视频系统，其一方面识别其他车辆的大灯(必要时也识别颜色，即行驶方向)也识别车道或者道路上的车道标记。如果没有车道信息可供使用，则无炫目的远光也应起作用。如果移除车道信息，则获得另一个或者更大的安全距离或者安全角度，即更大的阴影区，因为与车道可见时相比将相对于一侧或两侧的安全距离或者安全角度调节得更大。因此，根据本发明的实施例，将安全距离的使用与车道识别相结合能够通过使用道路走向例如在无炫目的远光的情况下更准确地计算或者调节尤其水平安全距离，从而例如提高视野。
在以上说明中示例性地从视频系统出发。但原则上不需要涉及识别其他车辆的视频系统，例如也可以使用雷达(系统)。但仍使用视频系统，因为由此在夜间可以覆盖更大的距离，例如1000米或更远，并且应比在使用雷达的情况下覆盖更大的距离，借助雷达可以达到大约250米。前瞻性的车道识别是有意义的，因为由此也可以探测弯道入口和弯道出口。由车道识别覆盖的范围可以相对较小，例如小于100米。可以由视频系统测量弯道入口和弯道出口，或者为了更大的前瞻性例如由导航设备的地图数据求得弯道入口和弯道出口。
所描述的并且在附图示出的实施例仅仅示例性选择的。不同的实施例可以完整地或者在各个特征方面彼此组合。一个实施例也可以通过另一实施例的特征补充。此外，根据本发明的方法步骤可以重复以及以不同于所描述的顺序的顺序执行。

Claims (14)

1.用于控制车辆(400)的至少一个大灯(470)的光发射的方法(300)，其中，所述方法(300)具有以下步骤：
组合(310)关于道路的走向的车道信息与关于至少一个位于所述道路的走向中的其他车辆(590)的位置信息(795)，以便求得所述至少一个其他车辆(590)周围的不被照明的包络区域；
基于所述包络区域调节(320)能够由所述车辆(400)的至少一个大灯(470)发出的光与所述至少一个其他车辆(590)之间的安全距离(777)，以便控制所述光发射。
2.根据权利要求1所述的方法(300)，其中，在所述组合(310)的步骤中，附加地由所述至少一个其他车辆(590)相对于所述车辆(400)的取向来求得所述包络区域。
3.根据权利要求2所述的方法(300)，其中，在所述调节(320)的步骤中，附加地基于所述取向来调节所述安全距离(777)的至少一个设置在所述至少一个其他车辆(590)侧面的侧向区段。
4.根据以上权利要求中任一项所述的方法(300)，其中，在所述组合(310)的步骤中，生成所述道路的走向的数字表示，其中，在使用所述数字表示的情况下求得所述包络区域。
5.根据以上权利要求中任一项所述的方法(300)，其中，在所述组合(310)的步骤中，基于所述车道信息来确定所述至少一个其他车辆(590)的潜在定位，其中，在使用所述潜在定位的情况下求得所述包络区域。
6.根据以上权利要求中任一项所述的方法(300)，所述方法具有基于图像数据确定所述车道信息和/或所述位置信息的步骤。
7.根据以上权利要求中任一项所述的方法(300)，所述方法具有基于导航数据确定所述车道信息和/或所述位置信息的步骤。
8.根据以上权利要求中任一项所述的方法(300)，所述方法具有基于所述车辆的行驶数据确定所述车道信息和/或所述位置信息的步骤。
9.根据以上权利要求中任一项所述的方法(300)，其中，在所述调节(320)的步骤中，基于所述包络区域和所述车道信息的可信度来调节所述安全距离(777)。
10.根据以上权利要求中任一项所述的方法(300)，其中，根据所述车道信息的质量和/或可信度来求得所述包络区域。
11.根据以上权利要求中任一项所述的方法(300)，所述方法具有求得关于所述道路的走向的车道信息的步骤以及接收关于所述至少一个位于所述道路的走向中的其他车辆(590)的位置信息(795)的步骤。
12.根据以上权利要求中任一项所述的方法(300)，所述方法具有基于所述其他车辆(590)的运动数据对所述位置信息(795)进行可信度检验或改进的步骤。
13.用于控制车辆(400)的至少一个大灯(470)的光发射的装置(430)，其中，所述装置(420)构造用于实施根据权利要求1至12中任一项所述的方法(300)的步骤。
14.计算机程序产品，具有程序代码，用于当在装置(430)上执行程序时实施根据权利要求1至12中任一项所述的方法(300)。
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