CN103132411A - 一种高速铁路轨道静态平顺性分析调整方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种高速铁路轨道静态平顺性分析调整方法，使用全站仪和基桩控制网对轨道小车进行准确定位后，采用轨道小车对高速铁路轨道参数进行测量，获取轨道静态测量数据；将轨道静态测量数据按照一定比例关系绘制为波形图，根据波形图的总体走势拟合绘制变化趋势线，根据绘制的波形图和趋势线对轨道进行平顺性分析；根据平顺性分析结果计算对轨道调整所需的调整量；对轨道进行现场调整；对进行现场调整后的轨道进行复测；对调整后轨道的复测数据进行分析及局部优化调整，当复测数据的平顺性指标不在允许的偏差之内则返回重新进行分析调整；将分析和调整数据生成轨道静态平顺性检测报告。

Description

一种高速铁路轨道静态平顺性分析调整方法

技术领域

本发明涉及铁路轨道的检测、分析、调整技术，尤其涉及高速铁路轨道的静态平顺性分析及调整方法。

背景技术

为满足高速铁路高安全性、高平顺性及高舒适性运行品质要求，高速铁路轨道应具备动静态的高精度和高平顺性。因为轨道静态精度直接决定了动态精度，所以轨道静态平顺性分析和调整是决定高速铁路运行品质的关键因素之一。

目前，在我国现行轨道静态调整方法主要有两种，一是采用道尺、弦线测量轨道，根据测量数据对轨道进行调整的传统方法；二是采用轨道小车测量轨道，根据测量数据进行简单的计算调整量，然后对轨道实施现场调整的方法。

根据道尺、弦线测量数据的传统方法进行轨道调整，局部(20m左右)轨道测量精度可以达到0.3～0.5mm，可以实现对轨道的精确调整，但存在较多缺陷：(1)轨道测量自动化程度低，工作量巨大；(2)无法实现对轨道高程、平面整体线型和30m以上的波长平顺性的分析和调整；(3)轨道调整缺乏系统性。因此，根据道尺、弦线测量数据的轨道调整传统方法仅适用于行车速度160km/h及以下的普速铁路。

根据轨道小车测量数据进行简单计算调整的方法，是目前高速铁路轨道调整常用的方法，可以对轨道的5m/30m、150m/300m波长的轨向、高低进行分析和调整，对轨距、水平及变化率进行调整。因为该方法未对轨道静态精度进

行系统分析和评估，所以也存在较多缺陷：(1)未对轨道的整体平顺性、30～150m波长的平顺性进行系统分析和调整；(2)未系统考虑两股钢轨的平顺性；(3)轨道静态平顺性标准体系不够完善；(4)据此调整后的轨道精度不能够完全满足300～350km/h高速行车的平顺性和舒适度要求；(5)难以实现“以最小的调整量达到最优精度”的目标。

发明内容

为解决上述技术问题，本发明提供了一种高速铁路轨道静态平顺性分析调整方法，其特征在于包括如下步骤：

(a)使用全站仪和基桩控制网对轨道小车进行准确定位后，采用轨道小车对高速铁路轨道参数进行测量，获取轨道静态测量数据；

(b)将轨道静态测量数据按照一定比例关系绘制为波形图，根据波形图的总体走势拟合绘制变化趋势线，根据绘制的波形图和趋势线对轨道进行平顺性分析；

(c)根据平顺性分析结果计算对轨道调整所需的调整量；

(d)对轨道进行现场调整；

(e)采用步骤(a)中的方法对进行现场调整后的轨道进行复测；

(f)对调整后轨道的复测数据进行分析及局部优化调整，当复测数据的平顺性指标不在允许的偏差之内则返回到步骤(b)重新进行分析调整；

(g)将分析和调整数据生成轨道静态平顺性检测报告。

在上述技术方案中，在所述步骤(b)中根据绘制的波形图和趋势线对轨道进行平顺性分析具体方法为：绘制波形图横坐标为里程或测量点号，纵坐标为平面、高程偏差值；通过波形图与趋势线的两个相邻的交叉点的距离确定为轨道平面、高程线型不平顺的波长，在该波长范围内偏离趋势线距离最远的波

形图拐点与趋势线的垂直距离为不平顺幅值，将该波长和幅值与允许值相比较，即可得到轨道的平顺性分析结果。

在上述技术方案中，根据超出允许值的不平顺的波长和/或幅值确定需要调整的轨道段落和部位。

在上述技术方案中，所述步骤(c)包括：根据平顺性分析结果先确定模拟调整量，通过模拟调整量来估算轨道调整后是否满足平顺性指标，如果不满足则重新计算确定模拟调整量，直到采用模拟调整量进行轨道调整后能够满足平顺性指标时，再将该模拟调整量作为调整量来生成调整量表和轨道精度统计表；在步骤(d)中通过所述调整量表和轨道精度统计表对轨道进行现场调整。

在上述技术方案中，所述步骤(d)具体包括：先进行基准股轨道平面、高程线型调整；在基准股线型调整完成后，固定基准股轨道不动，调整非基准股轨道平面位置和高程来实现轨距、水平调整。

在上述技术方案中，非基准股轨道的调整方法为：将两股钢轨平面、高程分别绘制成平行的对比波形图；绘制轨距、水平波形图，横坐标比例与平面、高程波形图相同，并分别置于平面、高程波形图下方；分析非基准股平面、高程线型，根据基准股平面、高程线型及轨距、水平情况，来确定调整方案；消除轨距、水平波形图中的“毛刺”。

在上述技术方案中，所述步骤(f)中对调整后轨道的复测数据进行分析具体包括：绘制平面基准股波形图、基准股5m/30m短波轨向波形图、平面基准股与非基准股对比波形图、轨距波形图、高程基准股波形图、基准股5m/30m短波高低波形图、高程基准股与非基准股对比波形图、水平波形图；这八幅图采用相同比例的横坐标，按照以上顺序上下排列；所述平面基准股波形图、高程基准股波形图均采用调整前原始测量、精调计算、调整后复测的三组数据进行对比绘制；将轨道调整前原始测量、精调计算、调整后复测三组数据生成波形图进行对比，分析轨道调整前后的基准股平面、高程线型的数据偏差，对局部缺陷进行分析及适当优化调整。

本发明取得了以下技术效果：

(1)轨道静态测量数据是轨道平顺性分析和调整的主要依据，采用本发明的测量方法和原则可以做到测量结果的真实、准确、可靠。

(2)轨道平面及高程线型是决定轨道平顺性的关键因素。采用“波形图趋势线法”分析轨道平顺性具有直观、准确、全面、快捷等特点，还可以针对工程特点和需要适当优化调整趋势线走向，将轨道任意波长的平顺性进行系统分析，针对性强、准确性高，可以实现“以最小调整量达到最优精度”的目标。

(3)高度重视高速铁路轨道两股钢轨的平顺性。在以往的轨道平顺性分析及调整的过程中往往都是比较注重基准股平顺性调整，而非基准股平顺性只是通过轨距和水平来控制，当轨距和水平精度满足要求后就不再对非基准股平顺性进行分析。通过对现场大量实测数据对比分析后发现，采用传统方法调整后的非基准股仍然存在较多波长在10m以内、幅值为2～3mm的短波轨向和高低，这对动车运行速度超过250km/h时的平顺性和舒适性均存会产生在较大影响。采用“两股钢轨线型对比图示法”对非基准股平面及高程线型进行系统分析和调整，具有直观、全面、快捷、准确等特点，且调整效果良好。

(4)轨道调整后的复测数据应进行系统分析，采用“八图对比法”对复测数据进行分析，可以准确、快速、全面查找轨道缺陷，再进行针对性局部调整。

(5)轨道调整应采用科学方法，并严格执行程序和标准。从准备工作、轨道测量、数据分析、调整量计算、现场调整、轨道复测、复测数据分析、二次调整及复核等每道工序都应严格执行程序和标准。轨道精调应坚持一遍调整到位，再根据复测数据二遍全面找细、局部优化调整，然后全面达到零缺陷，应避免盲目调整或多次反复调整。

附图说明

图1为轨道平顺性分析及调整总流程图；

图2为轨道平顺性调整流程图；

图3为轨道复测数据分析及调整流程图；

图4为采用“波形图趋势线法”分析的轨道平面线型波形图；

图5为采用“波形图趋势线法”分析的轨道高程线型波形图；

图6为“锅底状”波形调整示意图；

图7为“w”形波形调整示意图；

图8为“台阶状”波形调整示意图；

图9为长波不平顺调整示意图；

图10为平面线型调整图；

图11为高程线型调整图；

图12为两股钢轨平面线型对比分析图；

图13为轨距调整前后对比波形图；

图14为两股钢轨高程线型对比分析图；

图15为水平调整前后对比波形图；

图16为轨道复测平面基准股波形图；

图17为轨道复测基准股轨向(5m/30m短波)波形图；

图18为轨道复测平面基准股与非基准股对比波形图；

图19为轨道复测轨距波形图；

图20为轨道复测高程基准股波形图；

图21为轨道复测基准股高低(5m/30m短波)波形图；

图22为轨道复测高程基准股与非基准股对比波形图；

图23为轨道复测水平波形图；

图24为第二次调整后高程波形图；

图25为第二次调整后高低(5m/30m短波)波形图；

图26为第二次调整后两股钢轨高程对比波形图；

图27为第二次调整后水平波形图。

具体实施方式

为了便于本领域普通技术人员理解和实施本发明，下面结合附图及具体实施方式对本发明作进一步的详细描述。

本发明实施例中使用的轨道小车测量技术可以实现对铁路轨道的精确测量，目前已经普遍使用于铁路轨道测量。

轨道绝对精度是衡量轨道实际几何形位与设计理论形位之间的偏差指标，具体为轨道实测中线、高程与设计理论中线、高程之间的偏差。轨道相对精度是指钢轨之间的相对精度，其主要参数包括轨向、高低、轨距、水平等。

CPIII基桩控制网是沿铁道线路两侧相对布设的三维控制网，沿线路方向布设间距一般为60m左右，是无砟轨道施工、轨道测量和运营维护的基准。轨道小车是与全站仪配套使用，利用CPIII基桩控制网准确定位后，能够自动检测线路中线位置、轨面高程、轨距、水平、高低、轨向等轨道静态参数，并能够自动记录数据的轻型轨道检测设备。

其中，轨道平面位置，即轨道中心线，可采用轨道小车和全站仪依靠CPIII基桩控制网准确定位后进行测量。轨道高程，即钢轨顶面高程，可采用轨道

小车、全站仪或精密水准仪依靠CPIII基桩控制网准确定位后进行测量。轨距是两股钢轨轨头内侧工作边距离轨顶16mm处的垂直距离，标准轨距为1435mm，可采用道尺、轨道小车等测量。水平/超高是两股钢轨轨顶高程差；直线地段称之为水平，理论值为零，即两股钢轨顶面应处于同一水平面；曲线地段称之为超高，理论值为设计值；曲线外侧钢轨应高于内侧钢轨(即超高)，以平衡动车在曲线上高速行驶产生的离心力，可采用道尺、轨道小车等测量。轨向是衡量钢轨在平面上的平直度指标，一般可采用弦线、轨道小车等测量。高低是衡量钢轨在垂面上的平直度指标，一般可采用弦线、轨道小车等测量。基准股钢轨是用于轨道测量和调整量计算的参照股钢轨；曲线地段，曲线外股(高股)为轨向基准股，曲线内股(低股)为高低基准股；直线地段，与前方曲线外股相连的钢轨为轨向基准股，与曲线内股相连的钢轨为高低基准股。非基准股钢轨是与基准股钢轨相对应的另一股钢轨。

轨道波形图是根据轨道测量数据，以线路里程或轨枕编号为横坐标，以测量参数偏差值为纵坐标，按照一定比例绘制的图形。轨道静态测量的任何参数均可绘制成波形图，主要用于轨道平顺性分析。轨道波形图趋势线是根据轨道波形图变化趋势拟合的走势线；主要用于轨道平面、高程波形图中，以分析轨道方向、高低平顺性。

高速铁路轨道静态精度指标体系包括轨道绝对精度和相对精度两个部分。轨道平顺性主要包括高低、轨向各种波长的偏差，同时还包括轨距、水平、高程及中线偏差及变化率。例如，行车速度300～350km/h的高速铁路轨道平顺性及静态精度指标应满足“附表1”要求。

表1高速铁路轨道平顺性静态精度允许偏差

本发明所提出的轨道平顺性分析及调整方法的总体流程如图1所示，其大致步骤为：(1)获取轨道小车轨道测量数据；(2)对轨道测量数据进行平顺性分析；(3)根据平顺性分析结果计算所需的调整量；(4)对轨道进行现场调整；(5)轨道复测；(6)轨道复测数据分析及局部优化调整；(7)整理数据及技术资料归档。

其中步骤(3)包括根据平顺性分析结果先确定轨道模拟调整量，通过模拟调整量来确定轨道调整后是否满足平顺性指标，如果不满足则重新计算确定轨道模拟调整量，直到确定采用模拟调整量进行轨道调整后能够满足平顺性指标，再通过该模拟调整量生成调整量表和轨道精度统计表。最后通过调整量表和轨道精度统计表对轨道进行现场调整。

其中步骤(6)包括判断复测结果是否处于允许的偏差之内，如果不在允许的偏差之内则返回到步骤(2)。

轨道基准股平面及高程线型是决定轨道平顺性的关键因素，一旦基准股调整到位后，即可通过对轨距和水平的合理控制来实现对轨道非基准股的调整。因此，对基准股平面及高程线型进行系统、全面、科学分析是轨道调整的关键环节之一。(1)坚持“先整体，后局部”的原则，先全面分析轨道平面、高程整体线型的平顺性，即“整体平顺性”分析；再分析局部各种波长的平顺性，即“局部平顺性”分析。(2)重点分析中长波(波长30～300m)不平顺、中短波(波长30m以内)周期性多波不平顺和局部突变点。(3)纳入分析的每段数据长度一般为600～1200km，不宜少于600m，不应少于400m，相邻两段数据搭接长度不宜少于100m。

图2为轨道平顺性调整流程，主要步骤：(1)绘制波形图，根据测量数据绘制平面、高程波形图，横坐标为里程或测量点号，纵坐标为平面、高程偏差值；(2)绘制趋势线，根据波形图总体走势合理拟合趋势线，例如采用滑动平均线作为趋势线；(3)分析平顺性，根据波形图与趋势线交汇情况分析各种波长的平顺性，并做好标识；(4)确定调整方案，根据平顺性分析情况确定需要调整的段落、调整方向、调整量大小等。

图4、图5分别为轨道平面、高程线型分析图。采用“波形图趋势线法”对基准股平面、高程线型进行系统分析。将轨道测量“平面位置”或“高程”数据按照一定比例绘制成波形图，再根据波形图走势绘制趋势线。波形图与趋势线相邻两个交叉点的距离为轨道平面、高程线型不平顺的波长，该波长范围内偏离趋势线距离最远的拐点与趋势线的垂直距离为不平顺幅值，据此确定需要调整的段落和部位。

图6、图7、图8分别为“锅底状”波形、“w形”波形、“台阶状”波形不平顺等几种常见波形的调整方法。常见波形及调整方法：(1)“抬波谷”，将锅底状(或V形)波谷抬升，与前后线型顺接；(2)“压波峰”，将头盔状(或尖顶)波峰压低，与前后线型顺接；(3)“拉直线”，将W形、M形、N形、锯齿波、正弦波调成直线，与前后线型顺接；(4)“顺台阶”，将二级或三级台阶状波形拉斜线进行顺接，控制好变化率。上述方法主要是针对波长150m以内不平顺的调整。

图9为长波不平顺调整示意图，一般情况下，对于长波不平顺可以采用“调中间、顺两边”的方法进行调整。该方法主要适用于波长150m以上的长波不平顺的调整。

确定平面、高程线型调整方案，根据平顺性分析，采用“压峰抬谷”等方法，将轨道平面、高程线型平顺性控制在标准范围内，同时要充分考虑轨道测量换站精度的影响。(1)确定需要调整的段落和部位，根据波形图与趋势线的交叉点确定需要调整区段的起止里程和轨枕号；(2)明确调整方向，根据波形图与趋势线的相互关系确定平面(左右)、高程(上下)调整方向；(3)标明特征点大致调整量，综合考虑不平顺波长和幅值等情况合理确定调整长度和幅度；(4)标明轨道测量换站地点及换站精度。

轨道平顺性调整总体技术要求：(1)坚持“先整体，后局部”的原则。先调整轨道整体线型的平顺性，将轨道中线和高程中长波不平顺进行调整，然后再调整轨道局部的短波不平顺和相对精度。(2)坚持“先轨向，后轨距”，“先高低，后水平”的原则。先调整基准股轨向，再调整非基准股平面位置以控制轨距；先调整基准股高低，再调整非基准股高程以控制水平。(3)坚持“重测量、重分析、慎调整”和“方案最优”原则。轨道调整要注重测量数据的真实性、可靠性、准确性，注重平顺性分析的科学性、系统性、合理性，采用最优调整方案，一次调整到位，以最小调整量达到最优精度。

图10、图11分别为轨道基准股平面、高程线型调整图，具体步骤：(1)根据平顺性分析情况，按照“先长波、再中波、后短波”的原则，对轨道平面和高程基准股进行调整量计算。调整过程中要充分考虑轨道测量换站精度的影响。(2)将调整前后的轨道线型进行对比分析，再进行局部优化。(3)调整5m/30m短波平顺性。(4)调整相邻轨枕中线、高程变化率。

对轨道平面、高程平顺性进行复核，并对局部缺陷进行优化调整，确认线型平顺，无周期性起伏，各种波长不平顺波幅值及相邻轨枕中线、高程变化率满足要求方可进行下一步调整。

图13、图15分别为轨距、水平调整图，具体步骤：(1)在基准股线型调整完成后，固定基准股钢轨不动，调整非基准股钢轨平面位置和高程来实现轨距、水平调整。(2)复核轨距、水平精度和变化率。

图12、图14分别为轨道非基准股平面、高程线型调整图。动车在轨道上高速行驶过程中对两股钢轨平顺性要求是相同的，所以，应对轨道两股钢轨线型都要进行调整。在基准股线型调整完成后，采用“两股钢轨线型对比法”对轨道非基准股平面、高程线型进行调整。(1)将两股钢轨平面、高程分别绘制成平行的对比波形图。(2)绘制轨距、水平波形图，横坐标比例与平面、高程波形图相同，并分别置于平面、高程波形图下方。(3)分析非基准股平面、高程线型，根据基准股平面、高程线型及轨距、水平情况，确定调整方案。(4)高度重视轨距、水平波形图中的“毛刺”对非基准股平面、高程线型平顺性的影响。(5)根据分析确定的调整方案，通过调整轨距、水平对非基准股平面、高程线型进行调整。必要时，还可以进一步优化基准股平面、高程线型。

轨道平顺性复核：(1)对轨道平顺性和各项精度指标进行全面复核，并对局部缺陷进行优化调整后形成完整的调整量计算表和轨道精度统计分析表；(2)根据调整量计算表，将轨道横向、垂向调整量按照线别、里程及轨枕号生成调整量表，经复核后用于现场调整。

轨道复测，轨道现场调整完成后应及时进行复测，复测数据应真实、准确、可靠。

图3为轨道复测数据分析及调整流程图，具体实施步骤：(1)根据复测数据，采用“八图对比法”对轨道平顺性进行系统、全面分析。(2)绘制八幅波形图，其中平面、高程各四幅：

平面基准股波形图(采用调整前原始测量据、精调计算、调整后复测三组数据进行对比，即波形图有三条线)、基准股5m/30m短波轨向波形图、平面基准股与非基准股对比波形图、轨距波形图、高程基准股波形图(采用调整前原始测量、精调计算、调整后复测三组数据进行对比，即波形图有三条线并行)、基准股5m/30m短波高低波形图、高程基准股与非基准股对比波形图、水平波形图。八幅波形图横坐标采用相同比例，按照以上顺序上下排列。(3)基准股平面、高程线型分析及评估，将轨道调整前原始测量、精调计算、调整后复测三组数据生成波形图进行对比，全面分析轨道调整前后基准股平面、高程线型，对局部缺陷再进行适当优化调整。正常情况下，复测线型比理论计算线型更优。如果复测轨道线型存在较大较多缺陷，应及时分析原因，一般有四种可能性：一是原始测量数据不准确；二是调整方案不合理；三是现场调整不到位；四是复测数据不准确。(4)非基准股平面、高程线型分析及评估，根据复测数据生成的波形图进行全面分析，对局部缺陷结合轨距、水平波形图一并分析，找准缺陷后对轨距、水平进行局部优化调整。(5)轨道平顺性指标统计分析，对不满足指标要求的局部缺陷进行优化调整。(6)根据以上优化调整方案形成第二次调整量表，经复核后进行现场调整。

图16、图17、图18、图19、图20、图21、图22、图23为轨道复测情况的八幅图。根据上述分析，图例中主要是高程线型、高低短波、水平及非基准股高程线型存在局部缺陷。

图24为第二次调整后高程波形图、图25为第二次调整后高低(5m/30m短波)波形图、图26为第二次调整后两股钢轨高程对比波形图、图27为第二次调整后水平波形图。

轨道完成第二次调整后，对调整地段轨道精度进行复核。(1)局部轨距、水平不良，波长5m以内的单波高低、轨向不良地段可以采用0级道尺和弦线复核。(2)成段连续多波和波长5m以上的高低、轨向不良地段应采用轨道小车复核。

轨道数据整理及归档，轨道完成第二次调整及现场复核后，即可对轨道数据进行整理归档：(1)将轨道原始测量、第一次调整计算、第一次复测、第二次调整计算、第二次轨道复核数据按照线别、里程、轨枕号建档保存；(2)将调整件使用情况按照线别、里程、轨枕号及左右股建立数据库和台账，存档。

本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，构成本发明的一部分，但并不作为对本发明的限定。

Claims (7)

1.一种高速铁路轨道静态平顺性分析调整方法，其特征在于包括如下步骤：

(a)使用全站仪和基桩控制网对轨道小车进行准确定位后，采用轨道小车对高速铁路轨道参数进行测量，获取轨道静态测量数据；

(b)将轨道静态测量数据按照一定比例关系绘制为波形图，根据波形图的总体走势拟合绘制变化趋势线，根据绘制的波形图和趋势线对轨道进行平顺性分析；

(c)根据平顺性分析结果计算对轨道调整所需的调整量；

(d)对轨道进行现场调整；

(e)采用步骤(a)中的方法对进行现场调整后的轨道进行复测；

(f)对调整后轨道的复测数据进行分析及局部优化调整，当复测数据的平顺性指标不在允许的偏差之内则返回到步骤(b)重新进行分析调整；

(g)将分析和调整数据生成轨道静态平顺性检测报告。

2.根据权利要求1所述的高速铁路轨道静态平顺性分析调整方法，其特征在于：在所述步骤(b)中根据绘制的波形图和趋势线对轨道进行平顺性分析具体方法为：绘制波形图横坐标为里程或测量点号，纵坐标为平面、高程偏差值；通过波形图与趋势线的两个相邻的交叉点的距离确定为轨道平面、高程线型不平顺的波长，在该波长范围内偏离趋势线距离最远的波形图拐点与趋势线的垂直距离为不平顺幅值，将该波长和幅值与允许值相比较，即可得到轨道的平顺性分析结果。

3.根据权利要求2所述的高速铁路轨道静态平顺性分析调整方法，其特征在于：根据超出允许值的不平顺的波长和/或幅值确定需要调整的轨道段落和部位。

4.根据权利要求1所述的高速铁路轨道静态平顺性分析调整方法，其特征在于：所述步骤(c)包括：根据平顺性分析结果先确定模拟调整量，通过模拟调整量来估算轨道调整后是否满足平顺性指标，如果不满足则重新计算确定模拟调整量，直到采用模拟调整量进行轨道调整后能够满足平顺性指标时，再将该模拟调整量作为调整量来生成调整量表和轨道精度统计表；在步骤(d)中通过所述调整量表和轨道精度统计表对轨道进行现场调整。

5.根据权利要求1所述的高速铁路轨道静态平顺性分析调整方法，其特征在于：所述步骤(d)具体包括：先进行基准股轨道平面、高程线型调整；在基准股线型调整完成后，固定基准股轨道不动，调整非基准股轨道平面位置和高程来实现轨距、水平调整。

6.根据权利要求5所述的高速铁路轨道静态平顺性分析调整方法，其特征在于：非基准股轨道的调整方法为：将两股钢轨平面、高程分别绘制成平行的对比波形图；绘制轨距、水平波形图，横坐标比例与平面、高程波形图相同，并分别置于平面、高程波形图下方；分析非基准股平面、高程线型，根据基准股平面、高程线型及轨距、水平情况，来确定调整方案；消除轨距、水平波形图中的“毛刺”。

7.根据权利要求1所述的高速铁路轨道静态平顺性分析调整方法，其特征在于：所述步骤(f)中对调整后轨道的复测数据进行分析具体包括：绘制平面基准股波形图、基准股5m/30m短波轨向波形图、平面基准股与非基准股对比波形图、轨距波形图、高程基准股波形图、基准股5m/30m短波高低波形图、高程基准股与非基准股对比波形图、水平波形图；这八幅图采用相同比例的横坐标，按照以上顺序上下排列；所述平面基准股波形图、高程基准股波形图均采用调整前原始测量、精调计算、调整后复测的三组数据进行对比绘制；将轨道调整前原始测量、精调计算、调整后复测三组数据生成波形图进行对比，分析轨道调整前后的基准股平面、高程线型的数据偏差，对局部缺陷进行分析及适当优化调整。

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