CN102947181A - 通过安全悬挂系统附接到飞机机身的外挂架上的涡轮轴发动机 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种悬挂系统，所述悬挂系统包括前悬挂面、后悬挂面以及安全中间悬挂面，前悬挂面位于涡轮轴发动机中间箱体处并将涡轮轴发动机中间箱体连接至外挂架，后悬挂面位于涡轮轴发动机排气缸处并将排气缸连接至外挂架，安全中间悬挂面位于前悬挂面和后悬挂面之间，并包括至少一个连接杆(10)，用于将具有涡轮风扇外函道的涡轮轴发动机连接至外挂架，所述连接杆以预定间隙安装在涡轮轴发动机上，所述预定间隙使得所述连接杆在后悬挂面的悬挂系统处于工作状态时不工作。中间悬挂面的连接杆(10)有利地布置在涡轮风扇外函道和外挂架之间，由柔性材料制成的柔性元件(18)与所述连接杆(10)结合在一起，以通过柔性元件的可弹性形变的性质产生所述预定间隙。

Description

通过安全悬挂系统附接到飞机机身的外挂架上的涡轮轴发动机

技术领域

本发明涉及涡轮轴发动机的悬挂系统或飞机外挂架上的类似悬挂系统，使得可以确保所述涡轮轴发动机总体安全地固定到飞机的结构上。

背景技术

术语“悬挂”通常指的是将涡轮轴发动机固定到外挂架上所必须的所有不同的部件，例如，特别是紧固件、铰接、轴、球窝关节、杆、臂、轴环、配件等，这些部件通常是用于将涡轮轴发动机固定到外挂架上。

通常，悬挂系统位于并包含在涡轮轴发动机的特定面上，这些面彼此平行，并相对于所述涡轮轴发动机的纵轴成直角。以这种方式，悬挂系统由前悬挂面和后悬挂面组成，前悬挂面位于中间涡轮轴发动机箱体处，并将中间涡轮轴发动机箱体连接到外挂架箱上的安装梁，后悬挂面位于涡轮轴发动机的排气缸处，并将排气缸连接至外挂架的梁。而且，除了所述的两个前悬挂面和后悬挂面，悬挂系统总体上包括推力连杆机构，当涡轮轴发动机附接在飞机机翼下时推力连杆机构由杆限定，这在专利文献GB 1236917中已作出教导，当涡轮轴发动机附接到机身时，推力连杆机构由涡轮风扇外函道限定，在本发明中会对此要求保护。布置悬挂系统的目的主要是吸收作用在与飞机关联的基准正交标架的三个方向或轴(滚动轴、俯仰轴和偏航轴)上的力以及所述三个轴上的动量。

而且，本发明更具体地涉及到特别是由前悬挂面和后悬挂面组成的悬挂系统的安全。因此，除了通常对上文出于安全目的列出来的一些部件进行双重备份之外，悬挂系统可以包括提供在前悬挂面和后悬挂面之间的所谓的安全补充悬挂面，所述安全补充悬挂面与前悬挂面和后悬挂面平行。中间悬挂面的目的特别是吸收在后悬挂系统出现故障时绕基准标架偏航轴的力的动量(滑动动量)，特别是在涡轮轴发动机位于飞机机身的背部并靠近机身的壁时，所述壁有被涡轮轴发动机和悬挂系统的碎片击穿的危险。以这种方式，在后悬挂系统出现故障的情况下涡轮轴发动机依然被大致保持在适当位置上。

所述安全悬挂系统布置得靠近后悬挂面，包括将涡轮轴发动机连接至外挂架的梁的连接杆。以足够的间隙安装所述连接杆，所述间隙形成了自由空间，使得在后悬挂系统保持工作并没有受损时没有力通过连接杆，使得在涡轮轴发动机的工作期间由涡轮轴发动机和飞机产生的位移和振动不会作用在连接杆上。从而，所述中间悬挂面处于待机状态。

尽管提供了后悬挂系统出现故障时的增强安全机制，以有间隙的方式安装的连接杆在正常工作时面临用涡轮轴发动机或外挂架击中紧固件的风险，这是由于涡轮轴发动机在工作时所产生的振动和其他位移。

而且，在安装时，发动机已经被悬挂系统以至少均衡的方式支撑，安装传统的待机补充杆在定位时需要更小的公差。除此之外，涡轮轴发动机和外挂机之间的有限空间使得杆的安装很复杂。

发明内容

本发明的目的在于修正上述缺陷，涉及通过悬挂装置将涡轮轴发动机附接至飞机机身的外挂架，所述悬挂装置包括与涡轮轴发动机的纵轴成直角的前悬挂面、后悬挂面以及安全中间悬挂面，前悬挂面位于涡轮轴发动机中间箱体处并将中间箱体连接至外挂架，后悬挂面位于涡轮轴发动机的排气缸处并将排气缸连接至外挂架，安全中间悬挂面位于前悬挂面和后悬挂面之间，并包括至少一个位于具有涡轮风扇外函道的涡轮轴发动机和外挂架之间的连接杆，所述连接杆以预定间隙安装在涡轮轴发动机上，所述预定间隙使得连接杆在后悬挂面的悬挂系统工作时不工作。由于中间悬挂面的连接杆布置在涡轮风扇外函道和外挂架之间，以及由柔性材料制成的元件与所述连接杆相关联，以通过柔性元件的可弹性形变的性质引入所述预定间隙，本发明要求保护的涡轮轴发动机与现有技术是不同的。

以这种方式，本发明要求保护的柔性元件的固有弹性确定而来所述间隙，柔性元件使得连接杆避免与涡轮轴发动机直接接触，在后悬挂面工作时连接杆与涡轮轴发动机隔离，不会理会所产生的振动。实际上，通过可弹性形变的柔性元件可以实现连接杆的两个连接端部(到涡轮轴发动机和机身外挂架的附接点)之间的相对位移。力通过所述连接杆，但它在悬挂系统上的负载极限上的影响可以忽略不计(0.01％量级)。以这种方式，通过第三中间悬挂面的连接杆的力非常小，不足以挑战这些悬挂系统的负载极限。相反，当后悬挂面出现故障时，柔性元件引入的安全间隙被消除，连接杆在其两个端部之间进入邻接状态，承担保持涡轮轴发动机的角色，吸收滑动动量。

柔性元件的柔性材料是弹性体或，例如，耐热硅胶类型(＜150℃)的相似材料。

在第一实施例中，引入预定间隙的所述柔性元件具有环形圆柱状外形，并容纳在所述连接杆的两个端部中的一个端部中，铰接在涡轮轴发动机或外挂架的补充紧固件中。应当注意到，柔性元件的这种简单实现赋予了所述柔性元件显著的可靠性。

在优选的方式中，所述连接杆承载环形柔性元件的端部在与涡轮轴发动机成一体的紧固件的凸耳处绕轴铰接，而所述连接杆的另一个端部通过球窝关节铰接在外挂架的紧固件上。凸耳紧固件是涡轮轴发动机的涡轮风扇外函道的位于飞机的机身尾部的凸耳，球窝关节的布置使得连接杆沿轴活动。

在有利的方式中，连接杆可以被拆卸，并由两个不同的部件组成，这两个不同的部件分别铰接在涡轮发动机和外挂架上，并以轴向可调整的方式连接在一起。以这种方式，这种结构不但有助于将连接杆安装在狭小的空间内，而且使得连接杆的中心距完全适合于涡轮轴发动机和外挂架的相应的紧固件之间的间距。

例如，通过环绕连接杆的两个部件的相向端部的外齿轮环，可以获得连接杆的两个部件之间的可调整对齐连接。

在第二实施例中，引入预定间隙的所述柔性元件合并在连接杆中，以允许所述连接杆的长度可以对应于预定的间隙自由变化。以这种方式，在后悬挂面处于工作状态时，连接杆不进入邻接状态，连接杆的两个端部之间的相对位移由柔性元件所提供，所述柔性元件具有平行于连接杆的轴向运动。力通过所述连接杆，但对悬挂系统的负载极限的影响可以忽略不计(0.01％量级)。以这种方式，通过第三中间悬挂面的连接杆的力很小，不足以挑战悬挂系统的负载极限。

从而，所述连接杆的长度总是适应于涡轮轴发动机的紧固件和外挂架的紧固件之间的间距。

从而，在第二实施例中，所述连接杆由两个伸缩的管状部件组成，在这两个管状部件之间布置有具有环形圆柱状外形的柔性元件，这两个管状部件分别在其相反的端部处铰接在涡轮轴发动机上和外挂架上。

具体来讲，所述柔性元件可以采用多个同心圆柱状层的形状，同心圆柱状层使得这两个管状部件以轴向方式相对于彼此自由滑动，并允许所述连接杆的长度在所述两个部件提供的轴向停止位之间对应于期望的预定间隙变化。通过滚动带形式的柔性元件，或通过彼此套入的多个套筒以形成具有多个同心层的柔性元件，可以获得这些层。

同样，为了有助于安装所述连接杆以及调整连接杆，所述连接杆的管状部件中的至少一个可以拆卸，并由端部子部件和环形侧壁子部件组成，所述端部子部件能够被附接到涡轮轴发动机的紧固件，所述端部子部件和所述侧壁子部件通过外螺纹环连接至彼此。

附图说明

通过所附视图的图形，如何实现本发明变得清楚。在所述图形中，相同的附图标记表示相似的部件。

图1是在其机身背部被提供了涡轮轴发动机的飞机的俯视图；

图2和图3示出了通过本发明的悬挂装置附接到机身的安装外挂架的飞机涡轮轴发动机的示意性视图，分别在后悬挂平面上有故障和没有故障；

图4示出了具有可靠悬挂系统的中间悬挂平面的连接杆的第一实施例的轴向剖面；

图5和图6示出了连接杆的第二实施例在其最小和最大轴向延伸位置处的轴向半剖面；

图7还示出了第二实施例的拆卸杆的轴向半剖面。

具体实施方式

为了飞机的推力，在图1中用俯视图示出的飞机1包括多个涡轮轴发动机2(例如涡轮喷气发动机)，像本发明要求保护的那样，涡轮轴发动机2优选地沿着飞机机身3安装在机身的背部上，分别安装在飞机的对称纵向平面的两侧和安装在机身上方靠近所述平面上的后部尾翼4上。

显然，本发明可以应用于位于飞机机翼下的涡轮轴发动机上，不过，由于在上文中已经说明了尾部悬挂系统出现故障的后果，本发明更倾向于应用在安放在飞机机身上的涡轮轴发动机。

从而，为了确保将每个涡轮轴发动机安装和固定到机身上，提供了悬挂系统6，作为机身和涡轮轴发动机之间的界面。为了实现这个目的，如图1和图2示意所示，悬挂系统6布置在增强外挂架7和涡轮轴发动机的箱体或相似部件8、9之间，增强外挂架7具有与机身3的结构壁成一体的箱型安装梁。通常，悬挂系统6出现在前悬挂面P1和后悬挂面P2上，前悬挂面P1和后悬挂面P2彼此平行，并分别与涡轮轴发动机的纵轴呈直角。与对应于飞机1的基准标架的基准正交标架XYZ相比，其中，X作为滚动轴，Y作为俯仰轴，Z作为偏航轴，每个涡轮轴发动机的纵轴平行于X轴，并被统一命名，前悬挂面P1和后悬挂面P2从而包含在Y轴和Z轴形成的平面内。

通常，前悬挂面P1位于涡轮轴发动机2中间箱体8处，位于涡轮风扇的下游，反过来，后悬挂面P2位于环形箱体9处，环形箱体9连接至涡轮轴发动机2的排气缸并环绕涡轮轴发动机2的排气缸。形成整个悬挂系统6的前悬挂系统和后悬挂系统分别通过将涡轮轴发动机的相关箱体(或流线型体)连接到外挂架安装梁的矩形6.1、6.2表示(见图2和图3)，而使悬挂系统不可见的部件(上文所列出的部件)在图中未示出，是因为这些部件是本领域公知的部件，并不涉及本发明(请参阅本发明申请人的多个专利)。

而且，悬挂系统6具有所谓的“安全”第三中间悬挂面P3。所述的中间悬挂面P3用于补救后悬挂系统的故障，从而，平行于后悬挂面P2并邻近后悬挂面P2。

如上文所述，在后悬挂系统出现故障的情况下，特别有必要吸收被称为滑动动量的与Z轴相关的动量，为了实现这个目的，最初在后悬挂面处于工作状态时被消除(erased)的中间悬挂系统6.3(处于待机状态，在图2中用虚线表示)开始起作用(在图3中用实线表示)。(对于位于机身两侧的发动机而言是这种情况。对于安装在机身上的发动机而言，用Y轴代替Z轴，用“俯仰动量”代替“滑动动量”即可)。

如图4、图5和图6所示，中间悬挂系统6.3具有连接杆10的结构形式，连接杆布置在YZ面上，通过它的相对端11和12，连接分别位于涡轮轴发动机2的外部风扇函道13上的紧固件14和位于外挂架7的梁上的紧固件15，外部风扇函道13连接箱体8和箱体9，外挂架7与机身成一体。例如，所述紧固件分别是如图4所示的凸耳16和17。

以一定的轴向间隙安装与涡轮轴发动机和外挂架相关的连接杆10，使得在后悬挂面P2未损伤时没有力通过连接杆，也就是说，确保它的正常操作。一方面，所述“安全”轴向间隙使得连接杆10能够在其连接到紧固件14、15的两端11、12之间轴向移动，不处于工作状态，因此也不吸收任何力，从而，处于待机位置。另一方面，“安全”轴向间隙使得所述连接杆能够吸收特别由与飞机相关的推进组件(涡轮轴发动机)的移动产生的振动和位移。

在图4所示的第一实施例中，在连接杆10的两端11、12中的一端上布置可弹性形变的柔性元件18，这两个端部通常以环形圆柱形的垫圈的方式终止。环形端部11、12的中心相距的距离定义了连接杆10的中心距E。在图4中可以看到，柔性元件18布置在连接杆10的环形端11中，环形端11借助于涡轮轴发动机2的相应箱体13的凸耳16与紧固件14配合。从而，所述柔性元件18在结构上具有环形圆柱状外形，该外形在环形端11的横向内表面20和将凸耳16连接至环形端11的圆柱状铰接轴22的横向外表面21之间成一体。

例如，用来实现柔性元件18的材料是硅胶基弹性体，特别能够用热学方式抵抗温度变化。柔性元件的由材料所提供的固有弹性引入了为了在后悬挂面P2处于工作状态时对杆形成隔离并避免将负载加载在杆上所必需的安全间隙J。图4示出了由柔性元件所引入的安全间隙J，该安全间隙在不对杆进行加载的情况下使得中心距E发生变化，并在后悬挂面P2未受损时吸收振动和其他位移。

连接杆10的相对端12同样以环形圆柱形外形的方式终止，并通过球窝关节23铰接在外挂架的相应紧固件15的凸耳17处，球窝关节23使得力被传递到杆10的纵轴上，在后悬挂系统6.2发生故障之后，这被证明是必须的。

以这种方式，由于引入了安全间隙J的柔性元件的弹性，允许连接杆10的两端部11、12之间的由于连接杆10的中心距E(端部和相应凸耳之间的中心连接)的振动而产生的相对位移，使得在后悬挂面P2工作时没有显著的力通过连接杆10。

而且，所述连接杆10有利地由两个不同的部件25、26实现，这两个部件是圆柱状的，并通过外螺纹环27以同轴方式连接在一起。这两个部件25、26的长度大致相同，这两个部件均在一端通过相应的环形端11、12终止，而在另一端通过外部横向肩部28、29终止，这两个相向的肩部容纳在带螺纹的环27中。

特别地，具有带柔性元件18的端部11的部件25在其肩部的侧边缘具有螺纹30，螺纹30能够与外环上的相应内螺纹31配合。连接杆10的具有带球窝关节23的环形端部12的另一个部件26具有横向肩部29，横向肩部29紧靠在所述环的横向底部32上，同时通过肩部29和外环27的圆柱状侧壁34之间的中间环33，一个部件和另一个部件在轴向上保持彼此邻接。

就提供在涡轮轴发动机2和外挂架7上的紧固件14、15的凸耳16、17之间的间距而言，借助于部件25的肩部28的螺纹30上的内螺纹，部件25的螺纹连接使得连接杆10的中心距E可以被完美地调整。除了所述的调整可能性，连接杆10的由两个大致相同的部件25、26组成的组合特性，非常有助于其在涡轮轴发动机的相关箱体和外挂架的梁之间的有限空间内的安装(以及拆卸)。部件25、26中的每一个可以分别连接至其紧固件，之后，借助于在外侧上铣出的螺纹环27，以适当的中心距E将它们再次同轴地连接在一起。

在图5、图6和图7所示的第二实施例中，代替借助于紧固件的凸耳中的一个和相应的铰接轴之间的柔性元件18来保持间隙J，将安全轴向间隙J直接集成在连接杆10上，使得可以在预定的间隙内改变连接杆10的长度(中心距E)，而不传递任何力通过连接杆。

为了实现这个目的，在这种情况下，连接杆10同样由两个不同的部件40、41组成，但在这里，这两个部件并不是以同轴方式可伸缩地布置在一起。定义了第一外部管状部件40，以终止于环形端部11，环形端部11能够铰接在涡轮轴发动机2的箱体的紧固件的凸耳16上(未示出)。由于质量方面的改善而优选为管状的第二内部圆柱状部件41啮合在第一管状部件40中，并终止于另一个环形端部12，环形端部12能够铰接在外挂架7的紧固件的凸耳17上(未示出)。例如，这些端部在凸耳上的铰接是具有圆柱形轴和球窝关节的铰接类型的，甚至是具有两个球窝关节的铰接类型的。

在外部部件40和内部部件41这两个部件的侧壁42、43之间提供了环形中间间隔44，其中布置了柔性元件18，该柔性元件18使得连接杆的两个端部11、12的中心之间的中心距E可以变化。从而，柔性元件18采用环形圆柱状套筒45的形状，环形圆柱状套筒45的大部分长度容纳在中间间隔44中，并以固定的方式连接在部件40和41的侧壁42、43的相对表面上。为了获得期望的轴向柔性，以及在没有任何力通过连接杆10的情况下获得连接杆10的自由滑动，除了选择弹性材料之外，通过多个同心的环形层46(例如，如图5至图7所示，5个环形层)形成套筒元件45。所述这些层通过连续地彼此套入而彼此独立，或者通过滚动带至期望数量的层形成元件18来获得这些层。

如图5所示，在连接杆10的两个端部11、12之间具有最小中心距Em的位置处，可以看到通过套筒元件45在连接杆10的两个部件40、41之间可以形成安全轴向间隙J，此时，套筒元件45由于剪应力在一侧变形至最大。为了实现这个目的，例如，外部管状部件的横向面紧靠在内部部件的肩部48上。从而，由元件的柔性引入的最大间隙J位于两个环形肩部之间，分别是不同部件40、41的外肩部50和内肩部51之间，这两个肩部彼此隔开，相对紧靠接触横向面47和相关肩部48。

相反，如图6所示，在连接杆10具有最大中心距EM的位置处，套筒元件45由于剪应力在另一侧变形至最大。在这种情况下，肩部50和51在轴向上彼此邻接，外部部件40的横向面47在定义间隙J时远离内部部件41的肩部48。

所述两个极限位置(图5和图6)确定了套筒45形式的柔性元件18所引入的安全轴向间隙J。以这种方式，在后悬挂面P2处于工作状态时，在使连接杆不受到任何力作用的情况下，连接杆10的长度可以在所述极限位置之间变化，而且能够在推进组件振动的情况下总是适应于各个紧固件14、15之间的间距，直到连接杆返回邻接位置。

在正常操作情况下，也就是后悬挂面P2如图2工作时(其中箭头表示了P2中的力)，中间悬挂面P3是不工作的，出于此目的，该悬挂面上的悬挂系统6.3由虚线所示的矩形表示。尽管连接杆10能够在柔性元件所提供的间隙内沿轴向移动，但连接杆10对于吸收任何力并没做出贡献，被认为处于不工作的待机状态。由于压力/拉力(图4)或剪切力(图5和图6)的作用而受到应力作用的柔性元件18可以自由地形变，吸收特别是由于推进组件的工作而施加的位移和/或产生的振动。因此，连接杆10的长度(中心距)适应于涡轮轴发动机2的相应外箱体13的紧固件和外挂架7的梁的紧固件之间的可变距离。

在后悬挂面P2的悬挂系统6.2出现故障的情况下，在这种图3中用带十字的虚线表示的情况下，第三中间悬挂面P3的悬挂系统6.3起作用，在图3中用实线表示的矩形表示(箭头表示中间悬挂面P3中的力)。通过消除可弹性形变的柔性元件18所引入的安全轴向间隙J，杆10进入邻接状态。力通过连接杆10的不同接触区域(形成连接的铰接、肩部和横向面，等)被传递并进入连接杆10的轴，贯穿连接杆10并被连接杆10所吸收。以这种方式，相对于Z轴的滑动动量被吸收，使得涡轮轴发动机2被更好地保持。

而且，还注意到所述第二实施例的连接杆可以被拆除。为了实现这个目的，例如，外部管状部件40由两个子部件组成，第一子部件54对应于通过套筒柔性元件45连接至内部部件41的外侧壁43的外侧壁42，第二子部件53对应于环形端部11。而且，在这种情况下，所述两个子部件53、54通过铣出的螺纹环55组装在一起，螺纹环55一方面螺纹连接在端部11(子部件53)的螺纹56上，另一方面螺纹连接在侧壁42(子部件54)的端部上的螺纹57上。一旦进行了螺纹连接，螺纹环55使这两个子部件53、54在轴向上邻接。以这种方式，出于上述原因，连接杆10的安装和拆卸变得容易。

简言之，这种安装在中间悬挂面上的具有可弹性形变的柔性元件的连接杆使得在所述连接杆的两个不同点之间定义出“安全待机路径”(fail-safe standby path)，振动被减弱，有助于安装在发动机上，而且，在后悬挂面出现故障时相应的发动机得到支撑。

Claims (10)

1.一种通过下述类型的悬挂系统附接到飞机机身外挂架的涡轮轴发动机，所述悬挂系统包括：与所述涡轮轴发动机的纵轴成直角的前悬挂面(P1)、后悬挂面(P2)以及安全中间悬挂面(P3)，前悬挂面(P1)位于涡轮轴发动机中间箱体处并将涡轮轴发动机中间箱体连接至外挂架，后悬挂面(P2)后悬挂面位于涡轮轴发动机排气缸处并将排气缸连接至外挂架，安全中间悬挂面(P3)位于前悬挂面和后悬挂面之间，并包括至少一个连接杆(10)，所述连接杆(10)位于具有涡轮风扇外函道(13)的涡轮轴发动机和外挂架(7)之间，所述连接杆(10)以预定间隙安装在涡轮轴发动机上，所述预定间隙使得所述连接杆在后悬挂面的悬挂系统处于工作状态时不工作，所述悬挂系统的特征在于：中间悬挂面(P3)的连接杆(10)有利地布置在涡轮风扇外函道(13)和外挂架之间，由柔性材料制成的柔性元件(18)与所述连接杆(10)关联在一起，以通过柔性元件的可弹性形变的性质引入所述预定间隙。

2.根据权利要求1所述的涡轮轴发动机，其特征在于，所述柔性元件(18)的柔性材料是弹性体或具有类似性质的材料。

3.根据权利要求1或2所述的涡轮轴发动机，其特征在于，引入预定间隙的所述柔性元件(18)具有环形圆柱状外形，并容纳在所述连接杆(10)的两个端部(11，12)中的一个端部中，铰接在所述涡轮轴发动机或所述外挂架的补充紧固件中。

4.根据权利要求3所述的涡轮轴发动机，其特征在于，所述连接杆(10)承载环形的柔性元件(18)的端部(11)在与涡轮轴发动机成一体的紧固件(14)的凸耳处绕轴(22)铰接，而所述连接杆(10)的另一个端部(12)通过球窝关节(23)铰接在外挂架的紧固件(15)上。

5.根据权利要求1至4中任何一项权利要求所述的涡轮轴发动机，其特征在于，所述连接杆(10)可以被拆卸，并由两个不同的部件(25-26，53-54)组成，这两个不同的部件分别铰接在涡轮发动机和外挂架上，并以轴向可调整的方式连接在一起。

6.根据权利要求5所述的涡轮轴发动机，其特征在于，通过环绕连接杆的两个部件的相向端部的外齿轮环(27，55)，可以获得所述连接杆(10)的两个部件之间的可调整对齐连接。

7.根据权利要求1或2所述的涡轮轴发动机，其特征在于，引入预定间隙的所述柔性元件(18)合并在所述连接杆(10)中，以允许所述连接杆(10)的长度可以对应于预定的间隙自由变化。

8.根据权利要求7所述的涡轮轴发动机，其特征在于，所述连接杆(10)由两个伸缩的管状部件(40，41)组成，在这两个管状部件(40，41)之间布置有具有环形圆柱状外形的柔性元件(18)，这两个管状部件分别在其相反的端部处铰接在涡轮轴发动机上和外挂架上。

9.根据权利要求8所述的涡轮轴发动机，其特征在于，所述柔性元件(18)采用多个同心圆柱状层(46)的形状，所述同心圆柱状层使得这两个管状部件(40，41)以轴向方式相对于彼此自由滑动，并允许所述连接杆的长度在所述两个部件提供的轴向停止位(47-48，50-51)之间对应于期望的预定间隙变化。

10.根据权利要求8或9所述的涡轮轴发动机，其特征在于，所述连接杆(10)的管状部件(40，41)中的至少一个可以拆卸，并由端部子部件(53)和环形侧壁子部件组成，所述端部子部件能够被附接到涡轮轴发动机的紧固件，所述端部子部件和所述侧壁子部件通过外螺纹环(55)连接至彼此。

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