CN102889121B - 进气压力主控式管路装置 - Google Patents

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Abstract

一种机械设计技术领域的进气压力主控式管路装置，包括：压气机、进气管、发动机、排气管、涡轮、容积腔、连接管、移动体、弹簧和贯穿管，移动体安装在容积腔内并与容积腔的内壁面密封接触，第一贯穿管与第二贯穿管均贯穿移动体的上下两壁面，移动体的右壁面通过弹簧与容积腔右壁面相连接。当发动机处于高速工况时，移动体向右移动，第一压气机、第二压气机、第一涡轮、第二涡轮同时工作，发动机泵气损失较小，发动机整机性能较优；当发动机处于低速工况时，移动体向左移动，仅有第一压气机与第一涡轮工作，脉冲能量充分利用，发动机进气压力较高，发动机整机性能较优。本发明设计合理，结构简单，适用于带有双涡轮和双压气机的涡轮增压系统。

Description

进气压力主控式管路装置
技术领域
本发明涉及的是一种机械设计技术领域的涡轮增压系统，特别是一种进气压力主控式管路装置。
背景技术
随着社会的发展和环保要求的提高，发动机增压技术的应用越来越广泛，中大功率的发动机大都采用涡轮增压技术，以提高功率和降低燃油消耗率。涡轮增压系统的两种基本型式为定压增压系统和脉冲增压系统。定压增压系统，各缸共用一根容积较大的排气管，排气管系结构比较简单，涡轮当量流通面积较大，排气管内压力基本上保持恒定，压力大小仅与发动机的负荷和转速有关，不同缸数柴油机的增压系统可以进行统一设计。定压增压系统在高速工况时，泵气损失较小，涡轮效率较高，性能较优；但是在低速工况时，不能充分利用排气脉冲能量。脉冲增压系统，依据各缸发火顺序，将排气不发生干扰的两个气缸或三个气缸和同一根排气管相连接，排气管系管径较小，涡轮当量流通面积也较小，排气脉冲能量可以充分利用，低速工况和瞬态工况性能较好；但是在高速工况时，泵气损失较大。由此可见，如果一台发动机的涡轮当量流通面积可以随着工况的变换而变化，高速工况时使涡轮当量流通面积变大，低速工况时使涡轮当量流通面积变小，这是较为理想的。
经过对现有技术文献的检索发现，中国专利号ZL200820226936.6，专利名称：一种涡轮增压器的压气机并联增压装置，该专利技术提供了一种压气机壳体可变的装置，能较好地兼顾发动机的高低转速工况；但是其壳体的变化需要一套专门的控制机构，从而使增压系统结构变的比较复杂。
发明内容
本发明针对上述现有技术的不足，提供了一种进气压力主控式管路装置，使增压系统可以自我调节，较好地兼顾发动机的高低转速工况，而且结构简单，不需要专门的控制机构。
本发明是通过以下技术方案来实现的，本发明包括：第一吸气管、第一压气机、第一出气管、第一涡轮、第二吸气管、第二压气机、第二出气管、第二涡轮、发动机进气管、发动机、发动机排气管、连接轴、容积腔、容积腔上壁面、容积腔下壁面、容积腔左壁面、容积腔右壁面、容积腔前壁面、容积腔后壁面、移动体、弹簧、第一连接管、第二连接管、第三连接管、第四连接管、第五连接管、第一贯穿管、第二贯穿管和第六连接管，第一压气机的进出气口分别与第一吸气管的出气口、发动机进气管的进气口相连接，第二压气机的进气口与第二吸气管的出气口相连接，第一涡轮的进出气口分别与发动机排气管的出气口、第一出气管的进气口相连接，第二涡轮出气口与第二出气管的进气口相连接，发动机的进出气口分别与发动机进气管的出气口、发动机排气管的进气口相连接，第一压气机、第二压气机、第二涡轮、第一涡轮通过连接轴同轴相连，容积腔的横截面为长方形，容积腔上壁面、容积腔下壁面、容积腔左壁面、容积腔右壁面、容积腔前壁面、容积腔后壁面固接为一体，第一连接管的两端分别与发动机进气管、容积腔上壁面相连通，第二连接管的两端分别与发动机排气管、容积腔上壁面相连通，第三连接管的两端分别与第二压气机的出气口、容积腔下壁面相连通，第四连接管的两端分别与第二涡轮的进气口、容积腔下壁面相连通，第五连接管的两端分别与发动机进气管、容积腔左壁面相连通，第六连接管的两端分别与发动机排气管、容积腔右壁面相连通，移动体安装在容积腔内并与容积腔的内壁面密封接触，第一贯穿管、第二贯穿管均贯穿移动体的上下两壁面，移动体的右壁面通过弹簧与容积腔右壁面相连接。
进一步地，在本发明中第一连接管、第二连接管、第三连接管、第四连接管、第一贯穿管、第二贯穿管均为等截面直圆管且内径均相同，第一连接管的轴线与第三连接管的轴线重合，第二连接管的轴线与第四连接管的轴线重合，第一连接管的轴线、第二连接管的轴线、第一贯穿管的轴线、第二贯穿管的轴线均在同一平面上。
在本发明中，移动体可以在容积腔内左右移动。当发动机处于高速工况时，发动机进气管内压力较高，移动体左方的容积腔内压力也较高，移动体向右移动并压缩弹簧，从而使第一连接管与第三连接管相连通，第二连接管与第四连接管相连通，在整个增压系统中第一压气机、第二压气机、第一涡轮和第二涡轮均同时在工作，涡轮当量入口面积较大，发动机泵气损失较小，发动机整机性能较优；当发动机处于低速工况时，发动机进气管内压力较低，移动体左方的容积腔内压力也较低，在弹簧的弹性作用下，移动体向左移动，从而使第一连接管与第三连接管相隔断，第二连接管与第四连接管相隔断，在整个增压系统中仅有第一压气机和第一涡轮在工作，涡轮当量入口面积较小，脉冲能量可以充分利用，发动机进气压力较大，发动机整机性能较优。通过第六连接管把发动机排气管与移动体右方的容积腔相连通，在高速工况时可以防止移动体过度地向右移动，从而防止高速工况时第二连接管与第四连接管相隔断。
与现有技术相比，本发明具有如下有益效果为：本发明设计合理，结构简单，既能兼顾发动机的高低转速工况，又能使增压系统不需要专门控制机构。
附图说明
图1为本发明进气压力主控式管路装置的结构示意图；
图2为图1中A-A剖面的结构示意图；
其中：1、第一吸气管，2、第一压气机，3、第一出气管，4、第一涡轮，5、第二吸气管，6、第二压气机，7、第二出气管，8、第二涡轮，9、发动机进气管，10、发动机，11、发动机排气管，12、连接轴，13、容积腔，14、容积腔上壁面，15、容积腔下壁面，16、容积腔左壁面，17、容积腔右壁面，18、容积腔前壁面，19、容积腔后壁面，20、移动体，21、弹簧，22、第一连接管，23、第二连接管，24、第三连接管，25、第四连接管，26、第五连接管，27、第一贯穿管，28、第二贯穿管，29、第六连接管。
具体实施方式
下面结合附图对本发明的实施例作详细说明，本实施例以本发明技术方案为前提，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，但本发明的保护范围不限于下述的实施例。
实施例
如图1和图2所示，本发明包括：第一吸气管1、第一压气机2、第一出气管3、第一涡轮4、第二吸气管5、第二压气机6、第二出气管7、第二涡轮8、发动机进气管9、发动机10、发动机排气管11、连接轴12、容积腔13、容积腔上壁面14、容积腔下壁面15、容积腔左壁面16、容积腔右壁面17、容积腔前壁面18、容积腔后壁面19、移动体20、弹簧21、第一连接管22、第二连接管23、第三连接管24、第四连接管25、第五连接管26、第一贯穿管27、第二贯穿管28和第六连接管29，第一压气机2的进出气口分别与第一吸气管1的出气口、发动机进气管9的进气口相连接，第二压气机6的进气口与第二吸气管5的出气口相连接，第一涡轮4的进出气口分别与发动机排气管11的出气口、第一出气管3的进气口相连接，第二涡轮8出气口与第二出气管7的进气口相连接，发动机10的进出气口分别与发动机进气管9的出气口、发动机排气管11的进气口相连接，第一压气机2、第二压气机6、第二涡轮8、第一涡轮4通过连接轴12同轴相连，容积腔13的横截面为长方形，容积腔上壁面14、容积腔下壁面15、容积腔左壁面16、容积腔右壁面17、容积腔前壁面18、容积腔后壁面19固接为一体，第一连接管22的两端分别与发动机进气管9、容积腔上壁面14相连通，第二连接管23的两端分别与发动机排气管11、容积腔上壁面14相连通，第三连接管24的两端分别与第二压气机6的出气口、容积腔下壁面15相连通，第四连接管25的两端分别与第二涡轮8的进气口、容积腔下壁面15相连通，第五连接管26的两端分别与发动机进气管9、容积腔左壁面16相连通，第六连接管29的两端分别与发动机排气管11、容积腔右壁面17相连通，移动体20安装在容积腔13内并与容积腔13的内壁面密封接触，第一贯穿管27、第二贯穿管28均贯穿移动体20的上下两壁面，移动体20的右壁面通过弹簧21与容积腔右壁面17相连接，第一连接管22、第二连接管23、第三连接管24、第四连接管25、第一贯穿管27、第二贯穿管28均为等截面直圆管且内径均相同，第一连接管22的轴线与第三连接管24的轴线重合，第二连接管23的轴线与第四连接管25的轴线重合，第一连接管22的轴线、第二连接管23的轴线、第一贯穿管27的轴线、第二贯穿管28的轴线均在同一平面上。
在本发明中，移动体20可以在容积腔13内左右移动。当发动机10处于高速工况时，发动机进气管9内压力较高，移动体20左方的容积腔13内压力也较高，移动体20向右移动并压缩弹簧21，从而使第一连接管22与第三连接管24相连通，第二连接管23与第四连接管25相连通，在整个增压系统中第一压气机2、第二压气机6、第一涡轮4和第二涡轮8均同时在工作，涡轮当量入口面积较大，发动机10的泵气损失较小，发动机10的整机性能较优；当发动机10处于低速工况时，发动机进气管9内压力较低，移动体20左方的容积腔13内压力也较低，在弹簧21的弹性作用下，移动体20向左移动，从而使第一连接管22与第三连接管24相隔断，第二连接管23与第四连接管25相隔断，在整个增压系统中仅有第一压气机2和第一涡轮4在工作，涡轮当量入口面积较小，脉冲能量可以充分利用，发动机10的进气压力较大，发动机10的整机性能较优。通过第六连接管29把发动机排气管11与移动体20右方的容积腔13相连通，在高速工况时可以防止移动体20过度地向右移动，从而防止高速工况时第二连接管23与第四连接管25相隔断。因此，本发明可以较好的兼顾发动机10的高低转速工况。

Claims (1)

1.一种进气压力主控式管路装置，包括:第一吸气管(1)、第一压气机(2)、第一出气管(3)、第一涡轮(4)、第二吸气管(5)、第二压气机(6)、第二出气管(7)、第二涡轮(8)、发动机进气管(9)、发动机(10)、发动机排气管(11)和连接轴(12)，第一压气机(2)的进出气口分别与第一吸气管(1)的出气口、发动机进气管(9)的进气口相连接，第二压气机(6)的进气口与第二吸气管(5)的出气口相连接，第一涡轮(4)的进出气口分别与发动机排气管(11)的出气口、第一出气管(3)的进气口相连接，第二涡轮(8)出气口与第二出气管(7)的进气口相连接，发动机(10)的进出气口分别与发动机进气管(9)的出气口、发动机排气管(11)的进气口相连接，第一压气机(2)、第二压气机(6)、第二涡轮(8)、第一涡轮(4)通过连接轴(12)同轴相连，其特征在于还包括容积腔(13)、容积腔上壁面(14)、容积腔下壁面(15)、容积腔左壁面(16)、容积腔右壁面(17)、容积腔前壁面(18)、容积腔后壁面(19)、移动体(20)、弹簧(21)、第一连接管(22)、第二连接管(23)、第三连接管(24)、第四连接管(25)、第五连接管(26)、第一贯穿管(27)、第二贯穿管(28)和第六连接管(29)，容积腔(13)的横截面为长方形，容积腔上壁面(14)、容积腔下壁面(15)、容积腔左壁面(16)、容积腔右壁面(17)、容积腔前壁面(18)、容积腔后壁面(19)固接为一体，第一连接管(22)的两端分别与发动机进气管(9)、容积腔上壁面(14)相连通，第二连接管(23)的两端分别与发动机排气管(11)、容积腔上壁面(14)相连通，第三连接管(24)的两端分别与第二压气机(6)的出气口、容积腔下壁面(15)相连通，第四连接管(25)的两端分别与第二涡轮(8)的进气口、容积腔下壁面(15)相连通，第五连接管(26)的两端分别与发动机进气管(9)、容积腔左壁面(16)相连通，第六连接管(29)的两端分别与发动机排气管(11)、容积腔右壁面(17)相连通，移动体(20)安装在容积腔(13)内并与容积腔(13)的内壁面密封接触，第一贯穿管(27)、第二贯穿管(28)均贯穿移动体(20)的上下两壁面，移动体(20)的右壁面通过弹簧(21)与容积腔右壁面(17)相连接，第一连接管(22)、第二连接管(23)、第三连接管(24)、第四连接管(25)、第一贯穿管(27)、第二贯穿管(28)均为等截面直圆管且内径均相同，第一连接管(22)的轴线与第三连接管(24)的轴线重合，第二连接管(23)的轴线与第四连接管(25)的轴线重合，第一连接管(22)的轴线、第二连接管(23)的轴线、第一贯穿管(27)的轴线、第二贯穿管(28)的轴线均在同一平面上。
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