CN102822487A - 内燃机的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及内燃机的控制装置，在具有缸内压传感器的内燃机中，与绝热压缩行程期间的长短无关地将CPS检测值精确地修正为绝对压。在各气缸具备缸内压传感器（34）的内燃机（10）中，根据从IVC到点火正时这一绝热压缩行程期间中的规定曲轴转角θ1和θ2下的缸内压检测值P1和P2、缸内容积V1和V2、以及比热比κ来计算绝对压修正值Pr（＝（P2V2 κ－P1V1 κ）／（V1 κ－V2 κ）），并利用该绝对压修正值Pr来将缸内压检测值修正为绝对压。此时，在绝热压缩行程期间（点火正时-IVC）小于规定曲轴转角期间CAth的情况下使点火正时延迟（步骤104~106），另外，在绝热压缩行程期间在CAth以上的情况下使IVC提前（步骤114~116）。优选为在使IVC提前之前控制各气缸的点火正时来抑制扭矩变动（步骤112）。

Description

内燃机的控制装置
技术领域
本发明涉及内燃机的控制装置，尤其涉及搭载有缸内压传感器的内燃机的控制装置。
背景技术
以往，例如在日本特开2007－146785号公报中，提出了一种利用缸内压传感器（以下也称为“CPS”）的检测值来计算进入燃烧室内的空气量，并利用该空气量来最优地决定点火正时的控制装置。CPS将缸内压检测为相对进气管压力的相对压。因此，为了将CPS的检测值用于各种控制，需要将该检测值修正为绝对压。在上述以往的控制装置中，利用进气下死点后的压缩行程中的PVκ值（κ为比热比）在理论上恒定的情况，通过利用此时成立的泊松（Poisson）关系式的下式（1），计算CPS检测值相对于绝对压的误差（绝对压修正值Pr）。另外，在下式（1）中，Pc（θa），Pc（θb）是压缩行程中规定的2点曲轴转角θa、θb处的CPS的检测值，V（θa）、V（θb）表示Pc（θa）、Pc（θb）检测时的缸内（燃烧室）容积。
绝对压修正值Pr＝（Pc（θb）·Vκ（θb）－Pc（θa）·Vκ（θa））/（Vκ（θa）－Vκ（θb））···（1）
专利文献1:日本特开2007－146785号公报
在上式（1）中，利用绝热压缩行程期间的2个CPS的检测值来进行绝对压修正值的计算。因此，例如在使进气门的关闭正时（IVC）延迟关闭的情况下，在较短的绝热压缩行程期间内检测2个CPS检测值Pc（θa）、Pc（θb），因此缸内容积的差（Vκ（θa）－Vκ（θb）有可能变得极小。此时，由于上式（1）的分母接近于零，所以绝对压修正值的偏差变大。这样，在内燃机的绝热压缩行程期间变短的驾驶条件下，有可能无法精确地计算绝对压修正值，期望进行改善。
发明内容
本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于，提供一种能够与内燃机的绝热压缩行程期间的长短无关地将CPS检测值高精度地修正为绝对压的内燃机的控制装置。
第1发明是一种内燃机的控制装置，为了实现上述目的，具备：缸内压传感器，该缸内压传感器输出内燃机的规定气缸在规定曲轴转角下的缸内压检测值；缸内压检测单元，该缸内压检测单元利用所述缸内压传感器分别检测所述规定气缸在从IVC到点火正时的绝热期间中在规定曲轴转角θ1和θ2下的缸内压检测值P1和P2；绝对压修正值计算单元，在将所述规定气缸在所述曲轴转角θ1下的缸内容积设为V1，将所述规定气缸在所述曲轴转角θ2下的缸内容积设为V2，将所述规定气缸的缸内气体的比热比设为κ时，该绝对压修正值计算单元将用从所述曲轴转角θ2下的PVκ的值P2V2 κ减去所述曲轴转角θ1下的PVκ的值P1V1 κ而得的值除以（V1 κ-V2 κ）而得到的值计算为绝对压修正值；以及绝对压修正单元，该绝对压修正单元利用所述绝对压修正值来修正所述缸内压检测值，该内燃机的控制装置的特征在于，具有：比较单元，该比较单元比较所述绝热期间和规定期间；和绝热期间变更单元，在所述绝热期间短于所述规定期间时，该绝热期间变更单元扩大所述绝热期间。
第2发明的特征在于，在第1发明的基础上，还具备计算所述内燃机的扭矩变动的扭矩变动计算单元，所述绝热期间变更单元包含点火延迟单元，在所述绝热期间短于所述规定期间且所述扭矩变动小于规定值时，该点火延迟单元延迟所述点火正时。
第3发明的特征在于，在第2发明的基础上，所述点火延迟单元包含延迟量设定单元，该延迟量设定单元在所述扭矩变动不超过规定值的范围内设定所述点火正时的延迟量。
第4发明的特征在于，在第1至第3中任意一项发明的基础上，还具备：扭矩变动计算单元，该扭矩变动计算单元计算所述内燃机的扭矩变动；和可变气门机构，该可变气门机构使所述进气关闭正时可变，所述绝热期间变更单元包含IVC提前单元，在所述绝热期间短于所述规定期间且所述扭矩变动在规定值以上时，该IVC提前单元对所述可变气门机构进行控制来使所述IVC提前。
第5发明的特征在于，在第2至第4中任意一项发明的基础上，还具备扭矩变动平衡控制单元，在所述绝热期间短于所述规定期间且所述扭矩变动在规定值以上的情况下，该扭矩变动平衡控制单元分别控制所述内燃机的各气缸的点火正时来执行抑制所述扭矩变动的扭矩变动平衡控制。
根据第1发明，在利用绝对压修正值对由缸内压传感器（CPS）检测到的缸内压检测值进行修正的内燃机的控制装置中，对规定气缸从进气门的气门关闭正时（IVC）到点火正时这一绝热期间和规定期间进行比较，在该绝热期间短于规定期间的情况下，扩大该绝热期间。因此，根据本发明，提高了绝对压修正值的计算精度，因此能够高精度地修正缸内压检测值。
根据第2发明，在上述绝热期间短于规定期间且内燃机的扭矩变动小于规定值的情况下，延迟点火正时。由此，能够不使运转性能大幅受损地有效地扩大绝热期间。
根据第3发明，在扭矩变动不超过规定值的范围设定点火正时的延迟量。因此，根据本发明，能够兼顾运转性能的恶化抑制和缸内压的修正精度提高。
根据第4发明，在上述绝热期间短于规定期间且内燃机的扭矩变动在规定值以上的情况下使IVC提前。由此，在若使点火正时延迟则运转性能可能大幅受损的区域，能够在抑制扭矩变动的同时有效扩大绝热期间。
根据第5发明，在上述绝热期间短于规定期间且内燃机的扭矩变动在规定值以上的情况下，控制内燃机的各气缸的点火正时来抑制扭矩变动。因此，根据本发明，能够在扩大绝热期间之前对扭矩变动进行抑制，从而有效抑制其后的运转性能恶化。
附图说明
图1是用于说明作为本发明的实施方式1的系统构成的概略构成图。
图2是表示内燃机的压缩行程中的缸内压P、缸内容积V以及PVκ值的变化的图。
图3是表示曲轴转角CA1、CA2的间隔与上式（3）的右边的关系的图。
图4是表示误差Pr相对于绝热压缩行程期间（点火正时－IVC）的偏差（绝对压修正偏差）的图。
图5是用于说明扭矩变动相对于点火延迟量的关系的图。
图6是用于说明在1个循环中各气缸延迟了点火正时时的一例的图。
图7是按点火延迟气缸数表示燃油效率相对于点火延迟量的恶化程序的关系的图。
图8是表示在本发明的实施方式1中执行的程序的流程图。
具体实施方式
下面基于附图对本发明的实施方式进行说明。另外，对于各图中共同的要素赋予相同附图标记并省略重复的说明。另外，以下的实施方式并不对本发明进行限定。
实施方式1.
［实施方式1的构成］
图1是用于说明作为本发明实施方式1的系统构成的概略构成图。如图1所示，本实施方式的系统具备内燃机10。内燃机10被构成为将汽油作为燃料的火花点火式多气缸发动机。在内燃机10的缸内设置有在其内部进行往复运动的活塞12。另外，内燃机10具备气缸盖14。在活塞12与气缸盖14之间形成燃烧室16。燃烧室16与进气通路18以及排气通路20的一端分别连通。在进气通路18以及排气通路20与燃烧室16的连通部分别配置有进气门22和排气门24。
在进气门22设置有对配气相位正时进行可变控制的进气配气相位正时控制装置36。在本实施方式中，作为进气配气相位正时控制装置36，使用通过使凸轮轴（省略图示）相对于曲轴的相位角变化而导致作用角提前或延迟恒定不变的开闭正时的可变配气相位正时机构（VVT）。以下将进气配气相位正时控制装置36称为“VVT36”。
在进气通路18的入口安装有空气滤清器26。在空气滤清器26的下游配置有节气门28。节气门28是基于加速器开度而被节流电机驱动的电子控制式气门。
在气缸盖14上以从燃烧室16的顶部向燃烧室16内突出的方式安装有点火塞30。另外，在气缸盖14上设置有用于向缸内喷射燃料的燃料喷射阀32。并且，在气缸盖14上，分别组装有用于检测各气缸的缸内压力的缸内压传感器（CPS）34。
本实施方式的系统如图1所示，具备ECU(Electronic Control Unit)40。在ECU40的输入部除了连接有上述的缸内压传感器34之外，还连接有用于检测曲轴的旋转位置的曲轴转角传感器42等各种传感器。另外，在ECU40的输出部连接有上述的节气门28、点火塞30、燃料喷射阀32等各种致动器。ECU40基于输入的各种信息来控制内燃机10的运转状态。
［实施方式1的动作］
（绝对压修正的基本动作）
CPS34在能够直接检测缸内的燃烧状态这一点上是非常有效的传感器。因此，该CPS34的输出被用作内燃机10的各种控制的控制参数。例如，检测出的缸内压用于进入缸内的进气量的计算和图示扭矩的变动等的计算。另外，除此之外还计算基于检测出的缸内压计算的发热量PVκ和MFB（燃烧质量比例）。这些被用于失火检测、最佳点火正时控制等。
其中，CPS34将缸内压检测为相对于进气管压力的相对压。因此，为了将CPS34的检测值用于各种控制，需要进行将该检测值修正为绝对压的绝对压修正。以下基于绝对压修正的基本动作并参照图2来进行说明。
图2是表示内燃机10的压缩行程中的缸内压P、缸内（燃烧室16）容积V以及PVκ值（κ为比热比）的变化的图。另外，图2的说明以在进气下死点以后关闭进气门22为前提。
如图2所示，在IVC后，缸内压P随着活塞12的上升而增加，缸内容积V随着活塞12的上升而减少。CPS34在该过程中检测以进气管压力为基准的相对压。因此，图2中用虚线所示的CPS检测值PCPSDV与图中用实线所示的缸内压的实际值PTV（实线）相比，偏离了与误差Pr相当的量。
在实际值PTV与检测值PCPSDV之间，下式（2）所示的关系成立。于是，ECU40执行用于从检测值PCPSDV除去相当于该偏离的量的误差Pr的绝对压修正。具体而言，利用从IVC到点火正时为止的绝热压缩行程期间的PVκ值在理论上恒定的情况以及下式（2）所示的关系，通过使用此时成立的泊松关系式的下式（3），将误差Pr计算为绝对压修正值Pr。另外，在下式（3）中，P1、P2是压缩行程中规定的2点曲轴转角处的CPS的检测值，V1、V2表示P1、P2检测时的缸内容积。
PTV＝PCPSDV＋Pr    ···（2）
Pr＝（P2V2 κ－P1V1 κ）／（V1 κ－V2 κ）···（3）
通过使用上式（2）和（3），即使没有检测进气管压的构成，也能够将检测值PCPSDV修正为绝对压。另外，在将内燃机10的气缸数设为n（n表示2以上的整数。以下相同。）的情况下，绝对压修正的对象气缸的绝热压缩行程期间与和该对象气缸相比提前了1／n循环（720°／n）的气缸的绝热压缩行程期间大致一致。因此，在使用上式（3）时，如果对该P1、P2使用与对象气缸相比提前了1／n循环的气缸的检测值PCPSDV，则能够精确地推算绝对压修正的对象气缸的绝对压修正值Pr。
另外，若将P1、P2检测时的曲轴转角分别设为CA1、CA2（CA2＜CA1），则CA1优选为尽量与该对象气缸的点火正时接近的提前侧，CA2优选为尽量与IVC接近的延迟侧。由此，由于能够最大限度地扩大CA1、CA2的间隔，所以能够提高绝对压修正值Pr的计算精度。
（本实施方式的特征动作）
接着，参照图3至图7来说明本实施方式的特征动作。作为提高内燃机10的燃油效率的系统，提出有一种阿特金森（atkinson）循环。阿特金森循环是使膨胀比大于压缩比来降低泵损，从而有效使用热能的系统。在将这样的系统应用于本实施方式的系统的情况下，有时利用VVT36将IVC变更到进气下死点的延迟侧。
通过将IVC变更到进气下死点的延迟侧，能够降低实际压缩比。但是，若降低了实际压缩比，则最佳点火正时（MBT）的爆燃极限偏移到提前侧。由此，从IVC到点火正时的期间、即绝热压缩行程期间缩小，其结果，检测缸内压P1、P2的曲轴转角CA1、CA2的间隔变窄。
图3是表示曲轴转角CA1、CA2的间隔和上式（3）的右边的关系的图。如该图所示，在检测间隔（CA1－CA2）足够长的情况下，（P2V2 κ－P1V1 κ）和（V1 κ－V2 κ）都取较大的值，因此绝对压修正值Pr的计算值的偏差较小。但是，若（CA1－CA2）变短，则伴随于此（P2V2 κ－P1V1 κ）、（V1 κ－V2 κ）也成为较小值，因此绝对压修正值Pr的计算值的偏差逐渐变大。
于是，在本实施方式的系统中，在本实施方式1的系统中，在从IVC到点火正时的绝热压缩行程期间小于规定曲轴转角期间CAth的情况下，执行扩大上述绝热压缩行程期间的控制，基于此时的CPS检测值来执行绝对压修正。图4是表示绝对压修正值Pr相对于绝热压缩行程期间（点火正时－IVC）的偏差的图。如该图所示，若使绝热压缩行程期间变小，则绝对压修正值Pr的偏差急剧变大。于是，规定曲轴转角期间CAth优选设定为在绝对压修正值Pr的偏差将要急剧变大之前的最小的曲轴转角期间。具体而言，例如，通过将绝对压修正值Pr的偏差或者其变化量与规定的判定值进行比较，能够有效确定绝对压修正值Pr的偏差急剧变化的曲轴转角。
作为扩大绝热压缩行程期间的控制，可以考虑使点火正时延迟的点火延迟控制和使IVC提前的IVC提前控制。以下分别详细说明各控制。
（点火延迟控制）
首先，对点火延迟控制进行说明。点火延迟控制能够有效地扩大绝热压缩行程期间，但是在执行该控制时，点火正时会偏离最佳点火正时（MBT）。图5是用于说明扭矩变动相对于点火延迟量的关系的图。如该图所示，点火延迟量越大则扭矩变动越恶化。因此，若在扭矩变动较大的驾驶状态下执行上述的点火延迟控制，则可以预见到无法满足运转性能要求的情况。
于是，在本实施方式1的系统中，在内燃机10的扭矩变动TF小于被预先设定为能够满足运转性能要求的扭矩变动的规定的扭矩变动TFth的情况下，执行点火延迟控制。另外，扭矩变动能够基于配置于各气缸的缸内压传感器34，按照下式（4）进行计算。另外，在下式（4）中，BPF表示带通滤波器处理函数（此处是1～4Hz的带通滤波器处理），STD表示标准偏差计算函数。
[数式1]
Figure BDA00002194681300081
另外，上述点火延迟控制按气缸执行。图6是用于说明在1个循环中针对各个气缸延迟点火正时的情况下的一例的图。在该图所示的例子中，设定在1个循环中执行1个气缸的点火延迟，因此各气缸的绝对压修正值Pr以4个循环1次的频度被更新。同样，例如若设定在1个循环执行2个气缸的点火延迟，则各气缸的绝对压修正值Pr以2个循环1次的频度被更新。
从提高绝对压修正值Pr的更新频度的观点来看，优选增加1个循环中实施的点火延迟气缸数（以下称为“点火延迟气缸数”）。但是，点火延迟控制与燃油效率的恶化相关。图7是按点火延迟气缸数表示燃油效率相对点火延迟量的恶化程度的关系的图。如该图所示，可知点火延迟量越大以及点火延迟气缸数越多，则燃油效率越恶化。
于是，在本实施方式1的系统中，在执行点火延迟控制时，考虑燃油效率的恶化程度来按驾驶区域设定点火正时气缸数。具体而言，例如优选在因点火正时的延迟导致燃油效率的恶化程度较小的驾驶区域(例如MBT区域等）增加点火延迟气缸数，或者相反在燃油效率的恶化程度较大的驾驶区域减少点火延迟气缸数。由此，能够在抑制燃油效率的恶化的同时提高绝对压修正值Pr的更新频度。
（IVC提前控制）
接着，对IVC提前控制进行说明。如上所述，点火延迟控制不适于扭矩变动TF较大的驾驶条件。于是，在扭矩变动TF大于规定的扭矩变动TFth的情况下，优选进行IVC提前控制。由此，能够在抑制扭矩变动的同时有效扩大绝热压缩行程期间。但是，由于IVC提前控制是驱动VVT36来进行的控制，所以控制响应性与点火正时控制相比变差。另外，由于若使IVC提前则泵损增大，所以也会产生燃油效率恶化的问题。
于是，在扭矩变动TF大于规定的扭矩变动TFth的情况下，在进行IVC提前控制之前，优选首先分别控制各气缸的点火正时来进行抑制扭矩变动的控制（以下称为“扭矩变动平衡控制”）。由此，如果能够抑制扭矩变动TF使其小于规定的扭矩变动TFth，则不执行IVC提前控制而执行点火延迟控制，因此能够在抑制燃油效率恶化的同时提高绝对压修正的精度。
［实施方式1的具体处理］
接着参照图8说明本实施方式的具体处理。图8是表示ECU40在本实施方式1中执行的流程的流程图。在图8所示的流程中，首先判定当前的点火正时与IVC的曲轴转角差（绝热压缩行程期间）是否大于规定曲轴转角期间CAth（步骤100）。规定曲轴转角期间CAth是按照图4所示的关系而被读入预先设定的值。其结果，在点火正时－IVC＞CAth成立的情况下，判断为绝对压修正偏差较小，进入下一步骤，执行基于上式（2）和（3）的各气缸的绝对压修正（步骤102）。
另一方面，当在上述步骤100中点火正时－IVC＞CAth没有成立的情况下，判断为绝对压修正偏差较大，进入下一步骤，判定扭矩变动TF是否小于规定的扭矩变动TFth（步骤104）。此处，具体而言，比较利用上式（4）计算出的扭矩变动TF和规定的扭矩变动TFth的大小。另外，规定的扭矩变动TFth作为能够满足运转性能要求的扭矩变动而被读入预先设定的值。其结果，在扭矩变动TF＜TFth成立的情况下，判断为当前的扭矩变动在满足运转性能要求的允许范围内，进入下一步骤，依次执行各气缸的点火正时的延迟控制（步骤106）。此处，具体而言，考虑图6所示的点火延迟量和扭矩变动的关系来设定成为扭矩变动不超过TFth的范围的点火延迟量。另外，考虑图7所示的点火延迟气缸数和燃油效率的关系来设定在上述设定的点火延迟量下能够允许的点火延迟气缸数。
在上述步骤106中，当执行点火延迟控制时，接着判定执行了该点火延迟控制的气缸的绝热压缩行程期间是否大于规定曲轴转角期间CAth（步骤108）。在此，具体而言，对点火延迟执行气缸执行与上述步骤100的处理相同的处理。其结果，在点火正时－IVC＞CAth不成立的情况下，判断为绝对压修正偏差还是较大，再次从上述步骤104开始执行本流程。
另一方面，当在上述步骤108中点火正时－IVC＞CAth成立的情况下，判断为绝对压修正偏差变小，进入下一步骤，对点火延迟气缸执行绝对压修正（步骤110）。
并且，当在上述步骤104中扭矩变动TF＜TFth不成立的情况下，判断为不满足运转性能要求，进入下一步骤，执行扭矩变动平衡控制（步骤112）。在此，具体而言，分别控制各气缸的点火正时，使得扭矩变动最佳。
接着，判定扭矩变动TF是否小于规定的扭矩变动TFth（步骤114）。在此，具体而言，执行与上述步骤104同样的处理。其结果，在扭矩变动TF＜TFth成立的情况下，判断为通过上述步骤112的处理已经满足了运转性能要求，迅速结束本流程。另一方面，当在上述步骤114中扭矩变动TF＜TFth不成立的情况下，在上述步骤112的处理后也判断为还未满足运转性能要求，进入下一步骤，执行使IVC提前的IVC提前控制（步骤116）。
如以上说明的那样，根据本实施方式1的系统，在绝热压缩行程期间小于规定曲轴转角期间CAth的情况下，执行点火延迟控制或者IVC提前控制。由此，能够有效扩大绝热压缩行程期间，因此能够抑制绝对压修正值Pr的计算偏差来实现高精度的绝对压修正。
尤其是根据本实施方式1的系统，在绝热压缩行程期间小于规定曲轴转角期间CAth、且扭矩变动TF小于规定的扭矩变动TFth的情况下，执行点火延迟控制。由此，能够在满足运转性能要求的同时提高绝对压修正的精度。
另外，根据本实施方式1的系统，在绝热压缩行程期间小于规定曲轴转角期间CAth、且扭矩变动TF在规定的扭矩变动TFth以上的情况下，执行IVC提前控制。由此，能够在抑制扭矩变动的同时提高绝对压修正的精度。
并且，根据本实施方式1的系统，在绝热压缩行程期间小于规定曲轴转角期间CAth、且扭矩变动TF在规定的扭矩变动TFth以上的情况下，在进行IVC提前控制之前执行扭矩变动平衡控制。由此，能够利用控制响应性较好的点火正时控制来今早地抑制扭矩变动，从而有效提高点火延迟控制的执行机会。
另外，在上述的实施方式1中，作为进气配气相位正时控制装置36，使用通过使凸轮轴相对于曲轴的相位角变化来使作用角提前或者延迟保持恒定的开闭正时的VVT，但是作为进气配气相位正时控制装置36，可利用的装置不限于此。即，例如也可以利用能够针对各个气缸使进气门22的气门关闭正时可变的电磁阀等来独立控制各气缸的IVC。
另外，在上述的实施方式1中，CPS检测值相当于上述第1发明的“缸内压检测值”，CPS34相当于上述第1发明的“缸内压传感器”，绝热压缩行程期间相当于上述第1发明的“绝热期间”，规定曲轴转角期间CAth相当于上述第1发明的“规定期间”。另外，由ECU40执行上述步骤100的处理来实现上述第1发明的“比较单元”，执行上述步骤102以及108的处理来实现上述第1发明的“绝对压修正单元”，执行上述步骤106或者116的处理来实现上述第1发明的“绝热期间变更单元”。
另外，在上述的实施方式1中，规定的扭矩变动TFth相当于上述第2发明的“规定值”，并且由ECU40执行上述步骤104的处理来实现上述第2发明的“扭矩变动计算单元”，执行上述步骤106的处理来实现上述第2发明的“点火延迟单元”。
另外，在上述的实施方式1中，由ECU40执行上述步骤106的处理来实现上述第3发明的“延迟量设定单元”。
另外，在上述的实施方式1中，规定的扭矩变动TFth相当于上述第4发明的“规定值”，VVT36相当于上述第4发明的“可变气门机构”。另外，由ECU40执行上述步骤114的处理来实现上述第4发明的“扭矩变动计算单元”，执行上述步骤116的处理来实现上述第4发明的“IVC提前单元”。
另外，在上述的实施方式1中，由ECU40执行上述步骤112的处理来实现上述第5发明的“扭矩变动平衡控制单元”。
图中附图标记说明：
10…内燃机；12…活塞；14…气缸盖；16…燃烧室；18…进气通路；20…排气通路；22…进气门；24…排气气门；26…空气滤清器；28…节气门；30…点火塞；32…燃料喷射阀；34…缸内压传感器；36…进气配气相位正时控制装置（VVT）；40…ECU(Electronic Control Unit)；42…曲轴转角传感器。

Claims (5)

1.一种内燃机的控制装置，具备：
缸内压传感器，该缸内压传感器输出内燃机的规定气缸在规定曲轴转角下的缸内压检测值；
缸内压检测单元，该缸内压检测单元利用所述缸内压传感器分别检测所述规定气缸在从IVC到点火正时这一绝热期间中在规定曲轴转角θ1和θ2下的缸内压检测值P1和P2；
绝对压修正值计算单元，在将所述规定气缸在所述曲轴转角θ1下的缸内容积设为V1、将所述规定气缸在所述曲轴转角θ2下的缸内容积设为V2、将所述规定气缸的缸内气体的比热比设为κ时，该绝对压修正值计算单元将用从所述曲轴转角θ2下的PVκ的值P2V2 κ减去所述曲轴转角θ1下的PVκ的值P1V1 κ而得的值除以（V1 κ-V2 κ）而得到的值计算为绝对压修正值；以及
绝对压修正单元，该绝对压修正单元利用所述绝对压修正值来修正所述缸内压检测值，
该内燃机的控制装置的特征在于，具有：
比较单元，该比较单元比较所述绝热期间和规定期间；和
绝热期间变更单元，在所述绝热期间短于所述规定期间时，该绝热期间变更单元扩大所述绝热期间。
2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
该内燃机的控制装置还具备扭矩变动计算单元，该扭矩变动计算单元计算所述内燃机的扭矩变动，
所述绝热期间变更单元包含点火延迟单元，在所述绝热期间短于所述规定期间且所述扭矩变动小于规定值时，该点火延迟单元使所述点火正时延迟。
3.根据权利要求2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述点火延迟单元包含延迟量设定单元，该延迟量设定单元在所述扭矩变动不超过规定值的范围内设定所述点火正时的延迟量。
4.根据权利要求1至3中任意一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
该内燃机的控制装置还具备：
扭矩变动计算单元，该扭矩变动计算单元计算所述内燃机的扭矩变动；和
可变气门机构，该可变气门机构使所述进气关闭正时可变，
所述绝热期间变更单元包含IVC提前单元，在所述绝热期间短于所述规定期间且所述扭矩变动在规定值以上时，该IVC提前单元对所述可变气门机构进行控制来使所述IVC提前。
5.根据权利要求2至4中任意一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
该内燃机的控制装置还具备扭矩变动平衡控制单元，在所述绝热期间短于所述规定期间且所述扭矩变动在规定值以上的情况下，该扭矩变动平衡控制单元分别控制所述内燃机的各气缸的点火正时来执行抑制所述扭矩变动的扭矩变动平衡控制。
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